人格与风险态度对风险驾驶行为的预测力研究.doc

北京大学硕士学位论文 人格与风险态度对风险驾驶行为的预测力研究摘 要本研究通过研究人格特征、风险驾驶态度、风险驾驶行为与交通事故的关系链，来探讨人格与风险态度对风险驾驶行为的预测力。本研究编制并修订了驾驶人员风险驾驶态度，风险驾驶行为以及驾驶技术等中文版的测量工具，并考察了各测量工具的信效度并重新划分了各问卷的结构；初步构建了驾驶人员的风险驾驶行为模型；发现了自我报告的驾驶技术的两个子维度熟练的驾驶操作技术和遵守交通规则的习惯在风险驾驶行为与扣分记录以及碰撞记录间的调节作用；发现了风险驾驶态度在人格变量的分维度与风险驾驶行为之间起中介作用；探索了各目标变量在人口变量上的分布，描述危险驾驶人群的特征，为相关部门提供信息参考。关键词： a型人格 感觉寻求 风险驾驶态度 风险驾驶行为 驾驶技术abstract through the analyzing of the relation among the trait of personality, drivers risk-taking attitude, drivers risk-taking behaviors and driving records, this paper has explored the predictors of drivers risk-taking behaviors such as the personal traits and drivers risk-taking attitude. the subjects are all chinese people both from mainland china and new york. the study explores and revises the drivers behaviors questionnaire and drivers risk-taking attitude and drivers skill; build up the structural model of drivers risk-taking behaviors; discover that two of the self-reported driving skills dimensionalities are the moderators between drivers risk-taking behaviors and driving records; discover that drivers risk-taking attitude mediate between the two variables of the trait of personality and drivers risk-taking behaviors; explore how different target variables distribute on different background variables in demology, and supply some useful information to the department of traffic management.keyword: type a personality sensation seeking drivers risk-taking attitude drivers risk-taking behaviors self-reported driving skill 目 录摘要1abstract21引言52文献综述和问题提出82.1事故成因的心理学研究现状82.2风险认知、态度、行为与事故链82.3驾驶人员的风险驾驶行为以及与交通事故的关系92.4人格特征与交通事故的关系102.5驾驶人员风险驾驶态度及行为的研究132.6 驾驶人员驾驶技术与交通事故的相关性研究142.7 问题的提出与研究设想153研究1：驾驶人员风险态度问卷的编制与修订173.1 目的173.2 方法173.3 结果193.4 讨论274 研究2：驾驶人员风险驾驶行为问卷的修订284.1 目的284.2 方法284.3 结果284.4 讨论35 5 研究3：驾驶人员驾驶技术自评问卷的修订365.1 目的365.2 方法365.3 结果365.4 讨论436研究4：人格与风险态度对风险驾驶行为的预测力研究456.1 目的456.2 方法466.3 结果476.4 讨论626.5 结论727 总讨论737.1 本研究的发现及其意义737.2 本研究的局限737.3 研究展望747.4 总结论75附录 问卷76参考文献.致谢1 引 言1.1 交通事故的现状和趋势 道路交通事故已被公认为当今世界最大的公害之一。据2004年世界卫生组织（who）发布的“预防道路交通伤亡世界报告”估计，全世界每年约有120万人死于交通伤害，受伤者多达5000万人，相当于全世界五个最大城市人口的总和。“如不采取强有力的预防措施，今后20年的死伤人数将增加65%左右，到2020年，道路交通伤害预计将成为全球疾病与伤害负担的第三位原因。”该报告亦指出，“半数以上的车祸死亡者是15到44岁之间的青壮年，他们往往是家庭的支柱。此外，道路交通事故给中等收入和低收入国家造成的损失占其国民生产总值的1%到2%，比这些国家所接受的开发援助资金还要多。”（peden, et al 2004）我国交通事故死亡率从20世纪50年代的几百人到2000年的9万人，大体每十年翻一番。特别从1999年到2002年，全国交通事故总数，死伤人数和经济损失逐年显著增长。2002年全年交通事故多达773137起，死亡109381人，受伤562074人，直接经济损失33.2亿元。（数据来源：公安部交通管理局）。 然而交通事故并非是不可避免的。世界卫生组织在2004年4月7日的以交通道路安全为主题的世界卫生日中，呼吁各方采取行动，降低交通事故所造成的伤害，并强调，“道路安全就是没有事故。” （peden, et al 2004）。值得一提的是，我国2003年2004年的道路交通事故有所下降。2003年道路交通事故667507起，死亡104372人，受伤494174人，直接经济损失33.7亿元。分别比2002年下降13.66%、4.58%、12.08%和上升0.48%。万车死亡率2001年2003年分别为15.5、13.7和10.8，亦呈逐年降低趋势。2004年与2003年相比，事故起数下降14.9%，死亡人数下降4.9%，受伤人数下降8.6%，直接财产损失下降17.6%，万车死亡率为9.2，比2003年下降1.6个百分点。（数据来源：公安部交通管理局）。事故率的逐年下降，对于国民经济有重要的现实意义；同时，对社会环境安全以及国民心理满意度的影响也将是不可忽视的。交通事故率的逐年下降，必然是多方社会力量共同努力的成果。这一可喜趋势说明交通事故能够预防，也说明坚持不懈的探讨交通事故的成因是必要的，只有这样才能为保持这一趋势提供更坚实的理论基础。虽然交通事故对国家和个人已经造成了沉重的经济损失，遗憾的是，在预防交通事故方面所投入的资金却是非常之少。据who对全球关于重点卫生问题的研究和开发经费的估算，用于艾滋病的经费多达919985百万美元（peden, et al 2004），相比之下，用于道路交通伤害的研究经费只有2433百万美元。对交通事故成因的深入探讨是采取有效预防措施的重要前提条件。交通事故的成因是复杂的，但与认为因素有关毋庸置疑。本研究拟从人格的角度，依据驾驶行为所涉及的风险态度，风险行为以及人格特征等人为因素，探索驾驶人员风险驾驶行为的概念模型。本研究将对交通安全的教育与培训、事故管理以及交通法规政策的制定等提供直接的理论依据。12交通事故的成因 ulleberg,p.和rundmo,t（2003）引用sabey和taylor在基于2041个交通事故的数据分析结论，认为90%的事故是人为因素造成的，而驾驶行为是其中的最主要的因素。王正国（1995）发现，在人的因素中，驾驶人员的责任占60%以上，其余依次为自行车人责任、行为过失、非驾驶人员开车和管理人员责任。驾驶人员主要的责任有：超速行车、超载行车、强行超车、酒后驾车、无证驾车、违章操作等。可见，造成致死性车祸的主要问题是人的问题，其中，人的安全意识、驾驶人员的责任心和违章操作等问题是核心。另外，新驾驶人员的事故发生状况也特别值得关注。近年来，我国人口年增长率接近1%；而机动车驾驶人员的年增长率却超过10%。由于新增加驾驶人员多为年轻人，缺乏经验，因而易于肇事，驾驶经历在3年以内者，占肇事总数的50%以上。此外，不少65岁以上的老年人因事故的适应能力和瞬间判断能力低，易导致交通事故。（benekohal,r., michaels,r., shim,e.,& resende,p.1994;池桂波，2001）。 不健康的行车心理是引发事故的重要潜在原因。这些心理现象主要包括：有的驾驶人员在路上开赌气车、霸王车，不允许别人的车超自己的车；有的驾驶人员故意长时间占用超车道，不管身后的车怎样提示，依然我行我素；有的驾驶人员自恃技术高超，在车流里左突右冲；有的驾驶人员夜晚会车时不关远光灯，用强光照射对方，致使对方视线模糊；有的驾驶人员对别人的不良行为不满，在行进途中故意挤超对方，这些不良的心理也极易引发车祸。酒后开车、疲劳驾驶、急速狂飙、违章行车，容易引发交通事故，而行车中与同车人说笑打闹、拨打接听电话、开大音响听音乐等，也容易分散驾驶人员的注意力，降低判断情况的准确性。（池桂波，2001） 道路交通安全取决于人、车、道综合系统的可靠性。根据各国对交通事故原因的分析，由汽车驾驶人员因素造成的交通事故在85%以上：美国印地安纳大学的研究结果，与驾驶人员有关的事故占90.3%；英国的研究结果，与道路使用者有关的事故近于95%；芬兰保险信息中心的研究指出，有89%的事故责任在驾驶人员；白俄罗斯对事故原因进行分析，认为有92%的责任在驾驶人员（timo etal,2004）。而由道路、汽车原因引起的交通事故不足15%。且道路、汽车两个环节的不足上可以由人的主观能动性予以补偿。如果驾驶人员技术熟练，反应机敏，谨慎操作，那么即使道路状况不良，车辆有故障，也可能避免交通事故。因此，道路交通安全的关键是驾驶人员的可靠性问题。 2、文献综述与问题提出2.1 事故成因的心理学研究现状分析 既然绝大部分的交通事故是人为因素造成的，因此，解析交通事故的原因，最重要的方面应该是针对人进行研究。工程心理学关于个体的物理层面，比如，人机互动，像道路交通标志、个体生物节律等方面的研究，是一个重要的方面（kanellaidis,g.,zervas,a.& karagioules2000）。而有关个体心理层面的研究，在风险认知领域发展以后，很自然成为另一个重要的方向。另外，传统心理学从人格的角度对驾驶人员进行的分析也获得了大量的成果。但总体说来，心理学在交通事故方面的研究还不够系统，国内的情况尤其如此。研究表明：驾驶人员的风险态度，风险驾驶行为以及某些人格特征与事故率显著相关。这里拟从个体心理层面的角度进行研究，下面就国内外现有研究作简要的分析。2.2风险认知、态度、行为与事故链 风险认知研究起源于80年代的美国心理学界，是针对环境中各种风险采用心理测量的方法进行研究的专门领域。交通事故因为与风险有关，因此很自然的进入了风险认知领域的研究范围。从目前欧美有关交通事故的风险认知研究文献分析，普遍使用的术语包括风险认知与风险态度。风险认知的概念可以从两个角度来理解：狭义的风险认知是指被试对特定的风险事件的概率和结果的估计，比如对自己发生交通事故的概率估计以及结果的预期；广义的风险认知还包括对特定风险事件或环境所形成的相应的风险态度。本研究将主要采用广义的风险认知的概念。yilmaz,v和celik,h.e(2004)认为，探讨驾驶中的风险行为机理应该回溯到驾驶人员的认知层面。他们通过对600名驾驶人员的主观态度测量获得了4个维度的风险驾驶态度模型（a model for risky driving attitudes, rda），研究发现驾驶人员的风险态度与遵守限速规定、驾驶过程中的冒险倾向以及对待驾驶的正性态度有关。ulleberg,p.和rundmo,t（2003）则采用探索性因素分析和验证性因素分析的方法，力求开发测量风险态度的工具，即冒险倾向态度测量量表。该研究探讨了量表的结构维度（dimensionality of risk-taking attitudes），验证了不安全驾驶（riding with an un safe driver）、超速（speeding）、关注他人（concern about hurting others）、酒后驾驶（drinking and driving）以及炫耀车技（showing off driving skills to others）等11个维度。同时，该研究证明，冒险倾向的态度结构模型与被试自我报告的风险驾驶行为以及事故频率有关。风险认知研究的主要思路是致力于开发测量驾驶人员风险认知的工具，；探讨测量工具形成的关键理论问题；相当的研究证实了风险认知对风险行为的影响，以及最终与交通事故相关的关系链。2.3 驾驶人员的风险驾驶行为以及与交通事故的关系在构成道路交通系统的驾驶人员、汽车和道路环境三因素中,各因素对道路交通安全的影响程度不同。各国统计数字虽然有所差异,但驾驶人员的不安全驾驶行为是引发道路交通事故的主要原因已被世界各国所公认。驾驶人员不仅是道路交通系统的信息处理者和决策者,而且也是调节者和控制者,因此对驾驶行为的研究尤其是如何对不安全驾驶行为进行干预就成为保障道路交通安全的核心问题,这也是从根本上预防事故、减少事故的可探索之路。20 世纪6070 年代提出的驾驶动机模型认为驾驶行为是一种自控行为,驾驶人员选择自己所能承受的风险度,而风险度是肇事的主要原因。 1982 年wilde 建立的风险平衡理论( risk homeostasis theory ,rht)，并认为驾驶人员所能承受的主观风险度是一个相对稳定的参数,并认为驾驶人员通过加强或放松驾驶行车的谨慎度来均衡道路情境与主观风险度(目标危险水平)之间的关系,以此建立一个稳定的风险度以保证驾驶安全。1996年由naatamn 和summala 提出的风险阈限模型(risk threshold model)认为驾驶人员存在一种控制机制,驾驶人员依靠其机制使主观风险度(目标危险水平) 、知觉风险度(感知危险水平)与实际风险度(实际危险水平)之间保持稳定的平衡,驾驶行为直接与知觉风险度有关。在大多数情况下,知觉风险度是在阈限水平之内,也就是说,驾驶人员是在可接受的风险情况下才驾驶的。如果风险度超过阈限水平,其阈限补偿机制就会使阈限降低。图1为驾驶行为风险度示意图,a、b、c处感知危险水平超出了阈限水平。 图1 驾驶人员行为风险度示意图（naatamn，1996） 风险平衡理论认为驾驶人员总是不断地调整自身的驾驶行为,而风险阈限模型则认为只有当驾驶人员的感知风险度超过了阈限时,驾驶人员才改变其行为。在任意时刻,驾驶人员将自己的感知危险水平与自己所要采取驾驶行为的危险水平作比较,并做出不同情况下不安全驾驶行为后果可能性的估计,从而决定是否采取或改进相应的驾驶行为。这两种危险水平是有差异的,能否在驾驶行为的目标水平与危险的感知水平之间实现某种平衡,则取决于驾驶人员的感知觉、判断决策及行为能力。驾驶人员对危险的感知率随其调整行为而变化波动,过一段时间后则趋于稳定。 过往研究认为，风险行为与驾驶人员的驾驶纪录有很强的相关。（pal.ulleberg etal 2002,cathy etal 2003,veysel etal2004）2.4 人格特征与交通事故的关系 osborne最早提出了所谓“事故倾向性”（accident proneness）理论，认为在同样的情况下，某些人因为生理或心理的原因总是更易于发生交通事故，尽管他们只占总驾驶人群的很小比例，但他们的事故数却总占事故总数的相当大的比例。我国学者对3548名驾驶人员的事故调查也发现事故倾向性驾驶人员的存在，其比例占总驾驶人群的68%（金会庆，陈山荣，1994）。根据这一思路，心理学家长期致力于探讨究竟哪些人格特征与交通事故有关。 erdo & frederick等人在对事故驾驶人员和安全驾驶人员的临床精神症状研究中发现，事故倾向性驾驶人员缺乏控制能力，常表现出敌对态度，紧张的承受限制低，神经质水平高，易受挫折，责任感低。matthew等人在一项调查中提出，事故倾向性驾驶人员在某一时期常有精神错乱、神经质、头痛等症状。finch and smith对事故驾驶人员的调查也发现，80%严重受伤的驾驶人员在发生事故时有明显的精神障碍。hert等人在进一步的研究中得出敌对态度和紧张的承受限度与事故有关，并提出紧张的缓解对事故有重要的影响。brown and bohner的研究表明，80%发生事故的驾驶人员中有18%的人报告在事故前处于严重应激状态。loo在一个研究中将外倾量表分离为冲动性和社交性分量表后,发现冲动性分数与事故率、违章率以及与对复杂背景中交通信号的知觉都相关,而社交性却与三者没有关系。a型行为表现为紧张、着急、竞争、野心,并易患冠心病,在驾驶中可表现为情绪急躁、不稳定等。研究人员用不同的a型人格量表进行了调查,大多数研究均发现a型行为驾驶人员有更高的事故率。west, r.与 elander,j.(1993)采用长达三年的纵向研究的方法，证明了轻微的社会偏常倾向（the mild social deviance）与交通事故的相关；同时还发现a型人格（type-a behavior pattern）、决策风格（decision-making style）、自我报告的驾驶风格（self-reported driving style）独立于年龄和性别，与驾驶人员的事故率有关。mcguire(1972)对2727名驾照申请人进行心理测量并追踪其两年的交通记录，发现交通事故与敌意表达（expression of hostile feelings）、侵略性、家庭冲突等因素有关。另外，古怪（eccentricity）、强迫（impulsivity）以及轻微的心理变态（mild psychopathy）都被证明与事故率相关（west,r.,elander,j.,1993）。ulleberg,p.与rundomo,t.(2003)则是整合了两个传统的研究思路集一项研究中，同时采用人格特征方法（the personality trait approach）与社会认知方法（the social cognition approach）,探讨了驾驶人员风险驾驶行为的机制。该研究测量了1932名年轻驾驶人员的人格特征，包括侵略性（aggression）、利他性（altruism）、焦虑性（anxiety）、感觉寻求（sensation seeking）以及抗拒规范（normlessness），并探讨这些人格特征与个体的风险认知和冒险行为倾向的关系；结构方程的结果发现，风险认知是人格特征影响风险驾驶行为的中介变量，也就是说，人格特征可以直接影响风险驾驶行为，同时也通过影响认知成分从而间接地影响风险驾驶行为。中国学者也采用16pf量表对驾驶人员的人格问题，比如，乐群性、聪慧性、恃强性、兴奋性等特质进行过研究，发现某些特质比另一些特质与交通事故具有更大的关联性（孟祥红，连珂，2004）。 人们广泛研究了内、外向性格、神经质等与事故的关系，但均没有得出一致的结果（elander,j.1993）。有些研究者认为，驾驶人员行为与人格维度间的可靠关系应通过次级量表来测量，而不应该用一个笼统量表的分数来衡量。 a型行为表现为紧张、着急、竞争、野心，并易患冠心病，在驾驶中可表现为情绪急躁、不稳定等。研究人员用不同的a型人格量表进行了调查，大多数研究均发现a型行为驾驶人员有更高的事故率。（perry 1996）。 a型行为是在紧张和竞争激烈的社会环境中形成的一种行为和情绪的复合体。thomas e. boyce（2002）的研究考察了人口学变量包括性别，年龄等与风险驾驶行为的关系，结果发现，在众多变量中，只有a型人格与风险驾驶行为达到了显著的相关。而且，在文章的讨论部分，作者还建议后续研究对a型人格与驾驶行为的关系进行重视，这也是本研究把a型人格作为人格变量的一个测量维度的原因之一。 在wilson(1990)的研究中还提出了其他的人格变量可以很好的预测驾驶人员的风险驾驶行为，如他证明那些不用安全带的乘客和驾驶人员往往在感觉寻求上的得分都较高。并且，那些不系安全带的驾驶人员会比系安全带的驾驶人员在公路上表现得更加冒险，更加会违反交通规则。并且他的研究还表明这些驾驶人员往往都是男性，年轻人，他们所受到的教育往往低于使用安全带的驾驶人员。 感觉寻求（zuckerman,1994）还表明与酒后驾车；超速行驶；公路飙车；违规超车等有显著的正相关。而且与系安全带的人口学分布相似，这些风险行为更多的出现在男性驾驶者的身上，而且同样的，他们的感觉寻求分数也比一般女性高（arnett,1996）。同时也有类似的研究发现感觉寻求通过驾驶行为（如违规和错误行为）对事故有显著的间接影响（rimmo 2003)。 在感觉寻求的过往研究史上，jonah(1997)发现感觉寻求与风险驾驶的相关在0.3-0.4之间。在感觉寻求的分量表上，jonah发现威胁与冒险性与风险驾驶的相关性最强。而在另一个研究中，发现与感觉寻求相反的人，即感觉回避的人更倾向于保持较大的车间距以及一些更安全的驾驶行为。（heino et al.,1999） 更多的相关研究在考察人格特点与驾驶行为时发现：那些危险寻求度高的人更会在驾驶纪录上表现出超速以及冒险的违规行为。交通违规行为与年龄和驾驶年限成负相关，但是在男性中会出现的比较频繁（furnham and saipe 1993）。事实上，青年驾驶人员在现实的情况下更容易出现超速行驶的情况，以及会使车间距很短。此外，青年人在感觉寻求量表的得分上也高于其他年龄组的驾驶人员（waisielewsky 2000）。2.5 驾驶人员风险驾驶态度及行为的研究 在研究年轻的男性驾驶人员的风险驾驶行为的文献中已经证实：风险行为（risk-taking behavior）是发生道路交通事故的一个重要的解释。在澳大利亚和美国在道路交通事故中，男性占了75%，而他们的年龄又大体分布在17-25岁。而在同样的年份里，同样是17-25岁的女性驾驶人员，她们占交通事故率的比重只有7%。而有关年龄，性别以及风险驾驶行为的研究也开始探讨到底是什么原因可以解释道路交通事故。 攻击性驾驶行为（aggressive driving behavior）以及违规行为（driving offences）与交通事故的关系研究已经有很长的历史了。summala（1976）的研究指出一些特质使得驾驶人员在公路上更容易出现交通事故。这些特质包括攻击性驾驶行为，冒险行为等。而且，他发现，有时候那些风险行为较高的驾驶人员会错误的理解其他驾驶人员的驾驶行为，以至于把一些中性行为看作是对自己的挑衅，从而诱导出他们自己的风险行为。有关道路违规与事故的关系已经基本确立起来。robert(1985)在研究道路违规与致命交通事故的关系中证明了这一点。他们检验了1447名出现致命交通事故的驾驶人员的两年开车纪录，结果发现，比起没有发生重大交通事故的驾驶人员，这些驾驶人员在两年中的违规纪录显著高于平均水平。15年以后，rajalin(2000)重复了robert当年的研究，并把违规驾驶，风险驾驶行为以及致命交通事故结合起来研究。结果发现：即使是事故的非责任方，他们在驾驶行为的表现上仍出现了较高的风险驾驶行为，约有20%的非责任方驾驶人员在日常驾驶中出现了较多的超速行为。为了考察违规驾驶行为与交通事故的关系，曼彻斯特驾驶行为研究小组（manchester driving behavior research group）开始构建驾驶行为测量问卷（driver behavior questionnaire），以后，dbq成为交通心理学研究广为使用的一种测量工具(1999)。后续的研究对问卷的信度效度都进行了验证，并且对其中结构进行了不同的划分。尽管这些维度的划分并不完全一样。但是大多数研究都支持其中的两个因素，一个是违规（violations），另一个为错误（errors）。其中违规被定义为：有意的去偏离安全的驾驶行为系统，而选择有潜在风险的驾驶行为。而错误的定义为：由于按计划完成一些驾驶任务的失败，从而导致不想出现的结果。可见这两个因素代表的是不同的心理过程（reason etal.2000）。因此在清除了这两个不同因素与交通事故的关系以后，就可以采取不同的措施去避免交通事故。例如，防止人们违反交通规则需要我们在态度上进行强化，要加强思想教育。但是，为了防止错误，我们就要加强指导，尤其是在驾校方面应该加强相关的培训力度。在后续的研究中，人们发现违反规则与错误相比于道路交通事故的关系更显著。另外，违反规则的报告，男性多于女性。且这种违反规则的现象随着年龄有递减的趋势。而与此相反，错误报告则是女性多于男性，且不随着年龄变化而变化。另外，在其他的一些研究中也有发现（parker et al 2001）违反规则的行为无论与主动的交通事故还是被动的交通事故均有显著的相关。这说明这种驾驶风格本身就是交通中一个比较重要的诱因。此后的研究还把违反交规这个因素细分为：攻击性违反交规（aggressive violations）和常规性违反交规（highway code violations）。因为，研究者发现这两种违规背后所隐藏的心理机制或说是动机是不一样的（lajunen 1999）。因为攻击性违规更多的是引起很多情绪唤醒，而情绪唤醒又进一步影响驾驶人员的认知和信息加工，这会使驾驶人员的行为的危险性更大。但是与风险态度相关的研究却很有限，cathy (2003)用风险态度问卷对驾驶行为进行了考察，结果发现年轻人和男性的风险倾向较高，发生撞车的概率也较高。2.6 驾驶人员驾驶技术与交通事故的相关性研究驾驶技术的测量在传统的交通心理学中主要包括两个方面的测量。一种测量方法偏重于工程心理学，就是模拟真实的驾驶环境，让驾驶人员在模拟的驾驶室里（thomas 2000）进行模拟驾驶或让驾驶人员真实的坐在汽车里进行实际驾驶（lawton 1999）,然后记录驾驶人员的反应灵敏度，错误次数等等指标；另一种测量驾驶人员驾驶技术的方法是采用自评性质的问卷法。即用驾驶技术测量问卷（driving skill inventory）(lajunen & summala,1995）对驾驶人员的驾驶技术和驾驶习惯或说是驾驶风格进行测量。驾驶技术测量问卷被认为具有很好的信效度以及结构效度。过往的研究发现：在驾驶技术测量问卷得分较高的驾驶人员在随后的真实驾驶测试中速度较快。而这也是自我报告的驾驶技术与风险驾驶行为正相关推测的一个原因（brown & groeger,1998）。在跨文化的驾驶技术问卷的测量过程中，没有发现有太多的文化差异（timo 1999）。但是前人的跨文化比较仅限于芬兰语版本（原创版）与英语版本的比较。而被试也仅限于芬兰人与澳大利亚人的比较。文化的和路况的相似性，使这种跨文化研究比较的意义大大折扣，因此，本研究中中文版本的测量以及结构的重新考察的意义变得更为重要。尽管在多数的研究中都认为，自我报告的驾驶技术与冒险驾驶行为有正相关，但是在johal (2000)的研究中发现，冒险的驾驶行为与实际的碰撞事故发生率的相关并不显著。在讨论中作者提到，很有可能的原因是，选择冒险行为的驾驶人员的驾驶技术都较高，而驾驶技术高的驾驶人员更不容易发生交通事故。就像在冰面上溜冰的人，往往那些用很危险的动作滑冰的人，他们摔倒的次数反而较少而摔倒次数较多的人并不是尝试做冒险动作的人。这两种有关驾驶技术看似矛盾的解释，也是本研究考察驾驶人员驾驶技术对交通事故影响的一个重要的原因。2.7 问题的提出与研究设想 基于前人的研究，风险驾驶行为是导致交通事故的重要原因，而风险态度与人格特征是风险行为产生的原因和预测指标。本研究的研究目的主要包括：1、探讨风险驾驶态度，风险驾驶行为以及驾驶技术等测量工具的中文版的信效度及结构。2、验证并探索风险态度、人格特征、风险行为与交通事故的影响关系链，并且尝试构建驾驶人员的风险驾驶行为模型。3、探索驾驶技术和驾驶习惯对驾驶人员的各变量的预测作用并试图检验驾驶技术或驾驶习惯在行为态度及结果间的调节作用。4、探索各目标变量在人口变量上的分布，描述危险驾驶人群的特征，为相关部门提供信息参考。 据此，本研究拟研究框架如下： 图2 研究框架3、研究1：驾驶人员风险态度问卷的编制与修订3.1 目的 本研究的目的是：通过总结过往有关驾驶人员风险态度的测量工具，编制并修订适合于中国驾驶人员的风险态度量表。3.2 工具和方法3.2.1 工具 量表条目的获得源自以往的所有有关测量驾驶人员风险态度的工具。包括：ulleberg (2002)测量年轻驾驶人员风险态度的问卷（instrument to measure young driversrisk-taking attitudes 37个条目）；iversen,h.(2003)测量冒险型驾驶人员态度的问卷（risky driver attitude rda 16个条目）；yilmaz (2004)风险驾驶态度量表（risky driving attitude 14个条目）；rundmo (2004)驾驶人员的风险认知（drivers risk perception 8个条目）。在前人问卷研究的基础上，我们交通心理学小组在与专家和驾驶人员进行访谈和沟通后，最终筛掉相似和重复的条目确定了中国驾驶人员风险态度量表的最初条目，共43条。32.2 问卷施测与修订 被试 共发放问卷560份，回收问卷470份（回收率83.9%）,其中有效问卷412份（有效回收率为73.6%）。采用spss10.0软件进行数据统计分析。被试的背景资料参见表3-1。 表 3-1 被试的背景情况特征人数百分率（）男性22958性别女性1734220-25岁10625.72633岁103253342岁10726年龄43岁以上9623.31-3年17943.44-10年15036.4实际驾龄1年以上8320.1职业驾驶人员6215.3职业非职业驾驶人员34284750公里以下8420.450-150公里13633.0150-400公里11728.4每周驾驶公里数400公里以上7518.20分24158.51-2分4611.2过去一年中扣分情况2分以上11928.90次20449.51次9723.52-4次256.1过去3年中的碰撞次数5次以上5413.1注：由于个别数据有缺失值，所以表中呈现的数字与总体样本有差异； 表中给出的百分比为有效百分比（valid percent） 从表3-1中可以看出，男性驾驶人员与女性驾驶人员各占约一半的比例。驾驶人员年龄的分布也较为平均，各年龄段的驾驶人员所占的比例差别不是很大。3.2.3数据处理 由研究者及课题组成员自行录入并整理，删除可能胡乱作答以及缺失题目太多的数据。数据采用spss10.0软件包进行分析。3.3结果3.3.1探索性因素分析对驾驶人员风险态度问卷进行球形bartlett和kmo检验。bartlett检验结果29310.027，df=903， p.000；kmo测度值为0.823，根据郭志刚（1999）的标准，kmo值在0.80以上就是好的，因此数据可以进行因素分析。使用主成分分析（principal component analysis），进行方差最大化（varimax）旋转，共获得13个特征值（eigenvalue）大于1的因子，参见表3-2。碎石图见图3-3。表3-2 驾驶人员风险态度问卷初步探索性因素分析结果成分特征值解释的方差%累积解释的方差%19.2658.4628.46223.4346.57815.03933.0386.52721.56742.1616.43728.00452.1336.25634.26062.0726.15640.41671.8565.76846.18381.6005.45451.63791.4495.25656.893101.2684.68661.579111.1814.39065.969121.1004.10970.078131.0383.40273.479extraction method: principal component analysis.图3-3 风险态度问卷探索性因素分析初步解决碎石图从表3-3中可以看出，从第4个因子开始，特征值显著下降。同时碎石图显示，从第3个因子开始，曲线显著变平缓。根据郭志刚（1999）的标准，在曲线变平开始的前一个点被认为是抽取的因子最大数，抽取3个因子是合理的，因此此处指定抽取3个因子。指定抽取3个因子，再次进行因素分析。使用主成分分析（principal component analysis），逐步删除：1）载荷小于.30的项目；2）双负载严重的项目。每删除一次条目都要重新进行因素分析，最后保留了35个条目，3个因子的特征值和解释方差百分比见表3-4。表3-4修订后的驾驶人员风险态度问卷探索性因素分析结果成分特征值解释的方差%累积解释的方差%17.89519.73719.73723.6379.09228.82933.0247.56036.389修订后的问卷其碎石图如下：图3-4 修订后的应对问卷探索性因素分析碎石图3个因子分别包括21个，7个和7个条目，具体条目以及因子载荷参见表3-5表3-5 修订后的驾驶者风险态度问卷结构条 目因素1因素2因素3有的时候，为了按时到达，违一下规也是必要的.743保持交通通畅比严格遵守交通规则更重要.702如果路况允许，超速驾驶就没问题.666如果不威胁到其他人的安全，开车时冒些险是可以的.666如果你可以安全行驶，在限速80-90公里每小时的路面上，可以开到90-100.666有的时候，为了保持交通通畅，有些违规也是必要的.662有时忽略一些所谓“违规驾驶行为”也是必要的.649有的时候，在开车的时候冒一下险也是必要的.626有时，为了抢先，违反交规也是必要的.622超速驾驶是因为道路限速太低了.621为了保持交通通畅，有些交通规则是没法遵守的.602车辆冲出路面的这种交通事故非常少见，我们没有必要担心.578一个人如果在开车的时候有一些违规或冒险行为，那么他未必就不是一个安全的驾驶人员.572年轻人在交通事故中死亡的风险很低以至于可以被忽略了.521超过限速5-10公里是没问题的，因为每个人都这么做.513如果在笔直的公路，一公里之内没有其它的车辆，我觉得车速可以达到100公里每小时.499在开车的时候，速度会让人感到兴奋.455当人们开车的时候总喜欢表现得与众不同，而不是做一个规规矩矩、老老实实的驾驶人员.440当有朋友在车里面的时候，人们会开的比平时更快.430如果你驾驶技术过硬，那么高速驾驶是没问题的.423对超速者的惩罚应该更严厉些.391尽管