（交通运输规划与管理专业论文）物流链选择的非集计分析与模型研究.pdf

西南交通大学硕士研究生学位论文第1 页 摘要 全球经济一体化进程的迅速发展和新兴市场的形成，使越来越多的产 品在更广阔的范围进行流通，甚至作为全球产品在世界范围运输销售。经 济全球化对产品这种位移的需求构成了物流产生的原动力，同时，又推动 了物流链选择技术的发展。 2 0 世纪9 0 年代中期以来，我国物流领域发生了巨大变化，社会商品 销售额以前所未有的速度快速增长。然而，由物流方式落后、物流路线和 结点选择的不合理引致的物流效率低下问题，目前已成为物流业进一步发 展的障碍。因此，合理选择物流方式和物流基础设施，缩短物流时间、减 少物流成本、提高物流质量，已成为我国加快发展物流产业的当务之急。 论文提出了物流链的概念，并分析了物流链构成情况，将物资位移过 程的优化归结为对物流链各组成部分的选择。物流链的选择应充分考虑与 物的位移过程有关的各种影响因素，将物流链的选择限定为物流活动中就 位移过程而言的物流设施和物流方式的选择以及选择的组合问题。论文的 主要内容集中在物流链选择的方法研究和物流链效用函数分析两个方面， 在国内外供应商选择研究和运输方式划分研究成果的基础上，从分析物流 链自身的特征入手，研究影响物流链效用的各种因素，对构建基于非集计 理论的物流链选择模型进行了初步的理论探讨。 关键词：位移；物流方式；物流链；物流链选择；非计集理论 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 i 页 a b s t r a c t w i t ht h er a p i dp r o c e s so f g l o b a le c o n o m yi n c o r p o r a t e da n dn e w m a r k e t s f o r m e d ，m o r ea n dm o r ep r o d u c t sa r ec i r c u l a t e di nw i d e rs c o p e ，e v e na sg l o b a l p r o d u c t st r a n s p o r t e da n ds o l di nt h ew o r l d t h ed e m a n do ft h i st r a n s p o r t a t i o n f o r m s l o g i s t i c sp r i m e m o v e r a tt h es a m e m o m e n t ，i tp r o m o t e s t h e t e c h n o l o g i e so fl o g i s t i c sc h a i ns e l e c t i n g m o d e l s i n c et h em i d d l eo f19 9 0 s ，g r e a t c h a n g e s h a v et a k e np l a c ei no u r c o u n t r y sl o g i s t i c sf i e l d ，t h a ts o c i a lw a r es a l eh a v ei n c r e a s e di nan e v e rh e a r d o fs p e e d a n dt h e i n c r e a s i n gr a t e i s c o n t i n u o u s l yh i g h e rt h a n 血a to fg d p h o w e v e r ，t h el o wl o g i s t i c se f f i c i e n c yi sb e c o m i n gt h eb o t t l e n e c ki nt h ef u r t h e r d e v e l o p m e n tb e c a u s eo ft h eb e h i n d h a n dm o d ea n du n r e a s o n a b l er o u t ec h o i c e a n dn o d ec h o i c e s o ，r e a s o n a b l el o g i s t i c sm o d ea n di n f r a s t r u c t u r e s e l e c t i n g ， t i m es h o r t e n i n g ，c o s tr e d u c i n ga n dq u a l i t y i m p r o v i n ga r eu r g e n ta f f a i r s t o q u i c k e n t h el o g i s t i c s t h e c o n c e p to f l o g i s t i c sc h a i n i sr a i s e d ，a n dt h a to f c o n s t i t u t ei sa n a l y z e d i nt h et h e s i s m a t e r i a lt r a n s f e ro p t i m i z e dc o m ed o w nt ot h ec h o i c eo p t i m i z e d e a c hf a c t o rr e l a t e dw i t l lm a t e r i a lt r a n s f e rs h o u l db ec o n s i d e r e di nl o g i s t i c s c h a i ns e l e c t i n g ，t h es e l e c t i o ns h o u l db er e s t r i c t e di nt h es e l e c t i o n so rt h e i r c o m b i n a t i o n so f e q u i p m e n t s a n dm e t h o d si nt r a n s f e rp r o c e s s t h es t u d i e so n l o g i s t i c sc h a i ns e l e c t i n ga n dl o g i s t i c sc h a i nu t i l i t yf u n c t i o na n a l y z i n ga r e t h e e m p h a s i s o f t h e p a p e r b a s i n go n t h es t u d yo n f o r e i g n a n di n l a n dp r o v i d e r s c h o i c e s ，a n dt h er e s e a r c ho f t r a n s p o r t a t i o nm o d e sp a r t i t i o n ，f r o mt h ec h a r a c t e r s o f l o g i s t i c sc h a i n ，e a c hf a c t o r sa f f e c t i n gl o g i s t i c sc h a i nu t i l i t yi sd i s c u s s e d ，a n d a p r o b e t ot h el o g i s t i c sc h a i ns e l e c t i o nm o d e lb a s e d d i s a g g r e g a t em o d e lt h e o r y j s m a d e k e y w o r d ：t r a n s f e r ；l o g i s t i c sm o d e ；l o g i s t i c sc h a i n ；l o g i s t i c s c h a i n s e l e c t i n g ；d i s a g g r e g a t et h e o r y 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 页 第一章绪论 1 1 研究背景和意义 二次世界大战后，存货管理已实现生产与分配问的“零库存”的优化， 这意味着原材料、部件与元件的各货时间应大大减少。同时全球经济一体化 进程的迅速发展和新兴市场的形成，迫使企业采用全球战略，以寻找他们的 生产资源，同时，越来越多的产品作为全球产品在世界范围销售。这些需求 构成了物流产生的原动力，同时，又推动了物流链选择技术的发展。 随着中国经济的快速发展和经济全球化步伐的加快，商品贸易规模迅速 扩大，物资空间移动的广度和深度也随之扩展，因而对于物流活动的效率、 物流的快速反应能力以及信息化程度都提出了更高的要求。同时，物流需求 的个性化、多样化和高度化，要求物流服务企业必须不断改进和优化企业的 经营模式，有针对性地开发新型物流服务，以适应物流市场的变化，提高企 业竞争力。 2 0 世纪9 0 年代中期以来，我国物流领域发生了巨大变化，社会商品销售 额以6 u 所未有的速度快速增长，社会消费品零售总额增长率持续高于g d p 增 长率。然而，由物流设施和物流方式的落后引致的物流效率低下问题，目前 已成为物流业进一步发展的障碍。因此，合理选择物流方式和物流基础设施， 缩短物流时间、减少物流成本、提高物流质量，已成为我国加快发展物流产 业的当务之急。 1 2 国内外研究现状 物流链选择是物流需求预测的一部分，现阶段这方面的研究主要集中在 供应链选择模式、运输方式选择方法研究上。 1 2 1 物流需求预测 我国已有的物流需求预测方法有以下几种：时序分析法、指数平滑模 型、马尔科夫分析法、d e l p h i 法、b o x j e n k i n s 法、回归模型、生命周期 分析法、协调预测、神经网络模型、可视化分析法。 1 9 9 9 年韦司滢等对三峡移民工程建材配送决策支持系统采用了运 用回归分析、指数平滑、时序模型和可视化技术的物资配送系统，由于市 场的多样性和复杂性，本系统还引入神经网络预测方法，采用了神经网络 西南交通大学硕士研究生学位论文第2 页 中使用最广泛的b p 模型和三层s i g m o i d 神经元的b p 模型，并获得了预 测结果。 1 9 9 9 年王荣成等在图们江地区物流长期预测研究的理论与方法口l 论文中认为图们江地区物流的短期预测应立足于为投资者提供商业机会， 长期预测则是提供一种研究方法或“工具”。利用路线比较模型与重力模 型来分析通过图们江地区港口与相关路线的物流。对不同运输线的比较分 析中首先确定区域贸易物流货源地与目的地的( o d ) ，再明确经由港口与 不同路线的选择，最后对不同路线运输成本的确定与比较分析，可以初步 判断不同线路的优劣。在此基础上进行物流分配，重力模型用于在不同线 路相对吸引力基础上确定货运量份额，并将总货运量分配到各线路中，线 路的吸引力随着不同线路所使用的港口规模的增大而增大，而随着线路运 输成本的增加而减少，同时考虑到运输方式的影响，而根据其分流的状况 加以变化。 2 0 0 1 年云俊等在物流系统的多目标预测p 1 文中提出对于物流系统 的预测应根据具体情况选择相应的方法。当历史资料较完整时，可以根据 经济分析找出影响该因素发展的其它相关主、次要因素及随机因素，以及 各因素的因果关系，建立计量经济学模型。历史资料缺乏，不确定因素就 很多，可以采用交叉影响预测法，确定一组目标之间的互相影响程度及事 件未来发生的概率。文章就深圳机场航空物流园区进行了市场调研及预 测。在进行深圳机场航空物流园区的市场预测时，用计量经济学的方法对 该园区所属的经济区的市场需求进行预测；用交叉影响模型及定性分析对 市场占有率进行预测；根据该园区在经济区的市场占有率预测值及该经济 区的市场需求预测值来确定其的市场需求预测值。 国外的物流预测从很早以前就开始了。1 9 7 8 年h i l l 等人对明尼苏达 州的明尼阿波利斯和圣保罗地区所有船只运输进行预测去确定未来往返 于该区域的水运需求。1 9 8 2 年b u x t o n 对铁路和水路两是运输进行了预测， 他将铁路与水路运输形式的历史份额应用于美国农业部门粮食销售预测 中。1 9 8 2 年w i l s o na n ds a n d o r 预测了圣劳伦斯河粮食运输用以制定海上 航道容量能力计划。为了评估改善航海系统的收益和成本，1 9 9 7 年j a c k f a u c e t t a s s o c i a t e s 进行了密西西比河上游伊利诺斯州航道运输预测( 主要 西南交通大学硕士研究生学位论文第3 页 是粮食运输) 。2 0 0 0 年b i t z a na n dt o l l i v e r 指出了j a c kf a u c e aa s s o c i a t e s ( j f i ) 预测方法的缺陷，即j f i 对美国粮食进口预测不能充分的考虑国外 粮食的供需，而且许多预测元素也不透明化。 1 9 9 7 年m a r kw a r d m a n 在英国城际间铁路需求、弹性及竞争：来 自直接预测模型的结果( m a r kw a r d m a n t r a n s p o r t a t i o nr e s e a r c h ：p a r te v 0 1 3 3 ( 1 9 9 7 ) ，p 1 5 - 2 8 ) 一文中利用直接( d i r e c t ) 预测模型对铁路及其竞争 模式进行了分析和预测，得到了比较合理和准确的结果。 1 9 9 8 年g u n t h e rz a p f e l 在消费者订单驱动生产对不确定需求反 应的经济理念( g u n t h e rz a p f e l i n t e r n a t i o n a l ，o u r n a lo fp r o d u c t i o n e c o n o m i c s ：v o l | 5 6 5 7 ( 1 9 9 8 ) ，p 6 9 9 7 0 9 1 一文中提到规划阶段对于单种产品 的需求预测变得越来越困难。该文建立的数学模型为以消费者订单为依据 的经济型生产提供了条件。 1 9 9 9 年m i c h a e lwb a b c o o c k ，x i a o h u a l u 等在铁路谷物货运的时间 序列法预测( m i c h a e lwb a b c o c k ，x i a o h u al u ，j e r r yn o r t o n t r a n s p o r t a t i o n r e s e a r c h ：p a r te3 5 ( 1 9 9 9 ) ，p 4 3 5 7 ) 一文中介绍了三种类型的预测模型：一 元线性回归模型、多元线性回归模型和时间序列模型。利用时间序列模型 对短期的铁路谷物货运进行了预测。 1 2 2 供应链选择模式 供应链选择模式是从供应链管理的角度出发进行合作伙伴的选择，并将 合作伙伴看作是整个供应链上相对于下游企业的供应商。 g h o d s y p o u r 等人1 4 1 把供应商选择问题分为两种：一种是无约束供应商选 择，即所有的候选供应商都能满足买方在数量、质量和交付等方面的要求， 买方只需确定哪一个供应商选择是最优的，这就是所谓的单方采购；另一种 是有约束供应商选择，即任何一个供应商都无法独立完成买方的所有要求， 所以，买方的决策包括两个问题，不仅要确定哪些供应商是最优的，而且要 确定对这些入围的供应商的采购订单数量分配1 4 j 【5 】，这就是所谓的多方采购。 b u r t o n 认为当外部采购占据产品成本相当大比例时，供应商选择和订单分配 决策对企业的竞争力影响很大。 自d i c k s o n 在1 9 9 6 年提出了供应商选择的2 3 条准则【6 j 之后的3 0 年问， 供应商选择理论研究集中在两个方面：一方面研究集中在供应商选择准则， 西南交通大学硕士研究生学位论文第4 页 供应商选择准则之所以非常复杂，最主要是因为该决策本身是一个典型的多 目标决策问题。除此之外，还存在些因素增加了决策的复杂程度。另一方 面研究集中在供应商选择方法，供应商选择方法很多，从不同的角度可以分 为：单方采购供应商选择方法、多方采购供应商选择方法；定量方法、定性 方法等。下面从供应商选择准则和供应商选择方法两个方面分别进行综述： ( 1 ) 供应商选择准则方面 d i c k s o n 是最早系统地研究供应商选择的学者，早在1 9 6 6 年他通过对采 购经理和采购代理的调查整理出2 3 条供应商选择准则，并按重要性对其进行 排序。其中，品质、交货期和过去绩效是最为重要的。l e h m a n na n d s h a u g h n e s s y ( 19 8 2 ) ”j 贝0 提出了绩效、经济、整体、适合、守法五项准则。c a d d i c k a n dd a l e ( 1 9 8 7 ) 1 8 1 提出的评估准则有品质、生产计划与管制系统的有效性、过 去的整体绩效历史、采购项目及价格等评估准则。e i l r 锄f 1 9 9 0 ) 9 j 提出企业做 供应商选择时，除了要考虑如成本、品质、交货期等一般化的量化准则之外， 也应该考虑某些如管理相容性、目标一致性、供应商的战略方向性等所谓软 性准则。 w e b e r 等人c i o l 在d i c k s o n 研究的基础上总结了自1 9 6 7 年至1 9 9 0 年供应商 选择领域出现的7 4 篇文献，这些文献从不同的角度研究了d i c k s o n 提出的2 3 条准则。其中有2 7 篇讨论了供应商选择的单一准则，更有4 7 篇文献( 占总 数6 4 ) 讨论了供应商选择的多重准则。这说明供应商选择问题的确是一个 多准则决策问题，而且这些准则之白j 往往还存在相互冲突，这更增加了决策 问题的复杂性和难度。w e b e r 发现质量、交付和价格时选择供应商的最重要 的准则。 s y m t k aa n dc l e m e n s ( 1 9 9 3 ) i u 提出的是风险因素、企业需求因素以及可衡 量的成本因素等三项评估准则。p a t t o a ( 1 9 9 6 ) 1 2 1 提出的七项评估准则，分别是 价格、品质、交货期、销售支援、设备与技术、订购隋形以及财务状况。t a g a r a s a n dl e e ( 1 9 9 6 ) 1 3 1 提出的评估准则有成本( 包含直接成本与间接成本) 、交货期 以及进料品质。 ( 2 ) 供应商选择方法方面 1 9 9 1 年，w e b e r t l o l 对1 9 6 7 年至1 9 9 0 年期间发表的有关供应商选择领域 的文献进行了总结，发现供应商选择方法主要分为三类：线性加权法、数学 西南交通大学硕士研究生学位论文第5 页 规划模型、统计和概率方法。2 0 0 0 年，l u i t z e nd eb o e r i0 4 j 在自u 人研究的基础上， 将供应商选择方法按照供应商选择过程加以分类。他将供应商选择过稗分为 以下四个阶段：问题定义、准则定义、资格预审和最终选择，并介绍了所用 的方法，其中包括：专家系统、直接分类法、数据包络法、成组分析、基于 实例的推理系统、线性加权模型、所有权总成本模型、数学规划模型、统计 模型、人工智能模型等。 在我国，供应商选择方法有定性和定量的方法【1 5 j 。其中，定性的方法包 括直观判断法、招标法、协商选择法：定量的方法包括采购成本比较法、a b c 成本法、层次分析法、数据包络法、合作伙伴选择的神经网络方法等。 1 2 3 运输方式选择方法 物流链选择中物资的运输方式选择是比较重要的，在整个物流链选择上 也是比较关键的，但是，目i j 比较成熟的运输方式选择方法主要是针对人的 出行行为，对物资流通的单独研究还比较少。由于人与物的流动在很多方面 都有其相似性、可参照和可对比性，因此，在进行物资运输方式选择模型研 究时往往借用或参考交通方式选择方法。 1 ，转移曲线模型 转移曲线诺谟图是较为简单、直观的预测方法，根据大量调查统计资料， 绘制出各种运输方式的分担率与其影响因素间的关系曲线，预测时直接查出 各种运输方式的分担率。 + 铁路 l 十公路 5 01 0 01 5 02 0 02 5 03 0 03 5 04 0 04 5 05 0 0 距离( k m ) 图1 - 1 铁o h - 公路分担率转移曲线诺漠图 加如m 0 分扭率 西南交通大学硕士研究生学位论文第6 页 例如图l l 为铁路一公路分担率随运输距离变化的转移曲线诺谟图【1 “。转 移曲线模型需要大量的调查资料，进行大量的统计分析工作，并且，由于它 是根据现状调查资料绘出的，只能反映相关因素变化相对较小的情况。对于 交通方式宗多、影响因素复杂的地区不宜采用这种方法。 2 函数模型 所谓函数模型就是把交通方式的分担率用函数式的形式表示，再以此来 计算各个交通方式分担交通量的方法。这方法可以分为线性模型、概率模 型和回归模型等。 ( 1 ) 线性模型 这是函数模型中最早丌发出来的模型。它把影响交通方式分担的各种要 素用线性函数的形式表现，从而推求交通方式分担率。但用这种方法出的分 担率只无法保证分担率必须满足的0 只1 这一条件，为了解决这个问题开 发了l o 酣模型和p r o b i t 模型。 ( 2 ) 概率模型1 1 6 1 概率模型假定对各种运输方式的选择是以各种运输方式所需的时间、费 用等阻抗参数构成的各种交通阻抗大小为基础，以定的概率关系构造的， 模型形式通常采用根据概率分布假定建立的预测模型。 l o g i t 概率模型：为了克服线性模型的缺点，交通研究者丌发了此集计模 型。某个o d 组间某种交通方式的分担率可以用下式来表示。 其中：第i 区到第，区m 交通方式的分担率； 口参数，根据控制目标拟合现状o d 试算求出； 协第i 区到第，区女交通方式的广义费用( 交通阻抗) 。 协反映的是选择运输方式时所考虑的各种因素及其重要性，一般来说协 与各种阻抗之间呈线性关系，即： 哳= ( t n y 咖 一 ( 1 2 ) 寿 l l p 西南交通大学硕士研究生学位论文第7 页 其中：待定系数； 咖第i 区到第，区k 交通方式第一种阻抗因素的值。 vp ：1 在这个模型中，存在o fs 1 和午。的关系，具有用计算机很容易 算出分担率的优点。这个模型中的参数是通过个人出行调查的结果来标定 的。 p r o b i t 模型：此模型是为了克服线性模型的缺点而开发的适用于只有两种 交通方式时采用的模型。交通方式被选择的概率( 可以用下式计算出柬。 1一 尸2 赢胁i 7 2 ) d r ( 1 - 3 ) 式中，1r 表示两种方式特性的线性函数值的差。 这种方法对两种方式之间的选择是适用的，而应用于多方式的选择则非 常难。其优点是两种方式特性即使不独立也可以使用。 ( 3 ) 回归模型 回归模型是通过建立各种运输方式分担率与相关因素的回归方程，柬进 行运输方式划分预测。这种预钡模型与转移曲线模型一样，需要大量的调查 统计资料才能建立，模型适用范围有限。 1 3 问题提出 严格的说，目前国内外对供应链选择的研究只是集中于以制造企业为核 心的供应商的选择，或是整个产品的供应链选择，而不是针对物流环节的各 种流通方式的选择，即物流链的选择。运输规划中用于运输方式选择的模型 也主要是针对人的出行行为来进行研究的，对于货物流动过程物流方式的选 择多是采用一些运输和销售的经验，以及财务方面的简单评估。物流链的选 择是充分考虑与物的位移过程有关的各种影响因素，所必不能完全套用目前 供应链选择方法。同时，物流方式不单单只有运输，因此不能完全引用现有 的运输方式选择模型。 物流链的选择，是物流需求预测的个阶段，这个阶段是在物流数量和 流向的基础上，将不同物流方向上的物流量合理分配到各种物流设施和物流 西南交通大学硕士研究生学位论文第8 页 方式上。在顾客需求的多样化和物流网络的日趋复杂化的今天，物流业发展 又对物流链的选择和协作提出了更高的要求，同时也给其选择方法的研究提 出了挑战。从宏观上看，随着经济的发展，在制定物流战略规划、设施布局 规划、物流网络规划等等，物流的规划和管理者需要掌握更多的物流需求的 机理和变化规律，物流链的特性和各种物流链选择肢的组合方法，才能正确 的指导实际工作。 1 4 论文主要内容和结构 1 、阐述意义和现状 阐述了论文研究的意义，国内外研究现状，提出问题研究的必要陛和突 破口。 2 、描述物流链 提出物流链及物流链选择的定义，对物流链的组成及分类等作详细地阐 述。 3 、物流链选择的方法研究 在物流链选择方法的理论基础和常用的方式划分模型应用的基础上，从 物流链结构特征入手，对物流链选择模型结构、函数形式、模型标定等方面 进行初步的理论探讨。 4 、分析物流链效用函数 在出行行为理论研究成果【1 6 l 基础上，研究物流主体在进行物流链选择时 的价值取向问题，结合物流链自身的特性、物资本身的特性和物流需求的特 点进行分析，建立物流效用函数，提出确定函数的自变量和参数的分析因素 和分析方法。 1 5 研究的基本思路 研究是在交通运输发展、物流系统规划发展、全球经济一体化的宏观背 景下，以经济学、运筹学、物流学、交通运输学等理论基础为指导，在供应 链选择准则和供应商选择的多目标决策方法研究成果的基础上，结合交通规 龛0 中运输方式划分技术，来进行物流链选择的研究。研究工作的思路示意图 见图1 2 。 西南交通大学硕士研究生学位论文第9 页 首先，进行背景和意义的研究：物流发展所处阶段、在此背景下物流规 划的发展趋势以及所面临的问题； 其次，提出解决问题的必要性、方向和突破口； 然后，对需要解决的问题进行具体的分析：物流链的概念、构成、特点， 和物流链选择的涵义、物流链选择在物流规划中所处的地位，以及影响物流 链选择的因素； 最后，提出解决方法：总结方式划分的相关理论，研究影响物流链效用 的影响因素，根据前期对相关领域的分析，针对物流链选择需要注意的问题 对选择模型的构造进行探讨，形成合理解决物流链选择问题的技术方法，用 于指导物流链利用者、运营者和规划者的实际工作。 i提出问题 、 f 供应链选择准则、供 应商选择的多目标决策 方法 交通运输规划中运 输方式划分技术 集计分析和非集计 分析理论 出行行为理论和随 图卜2 研究思路示意图 西南交通大学硕士研究生学位论文第l0 页 第二章物流链概述 2 1 物流链的相关定义 2 1 1 物的位移 根据美国物流管理协会对物流的定义：“物流是为满足消费者需求两进行 的对原材料、中间库存、最终产品从起始地到消费地的有效流动与存储的计 划、实施与控制的过程”。从物流过程中物的位移角度来看，物流的关键组成 部分是：运输和存储两部分。运输承担了物资改变空间状态的重任，而物资 时间状态的改变是由存储来承担。 从社会生产与经济活动分析，物的位置( p l a c e 或p o s i t i o n ) 的改变及其过 程，即原材料、半成品、成品等生产物资和消费物资从一个地区( 点) 向另 一个地区( 点) 移动，就形成位移( m o v e ) ，并具有明显的社会特征、经济特 征和技术特征【i ”。物的位移不仅仅需要确定运输路线、运输工具，还霈要确 定中转地点、仓储时间和方式等等，它是一个集运输、中转、集散、仓储为 一体的过程，因此它承担着物资空间和时间状态的改变。 2 1 2 物流o d 物流o d ( l o 西s t i c so d ) 是指物资因某种目的从起点到终点的位移的全 过程。一个位移，对应着一个目的和一个起点与一个终点。由于起点可用原 点o n g m 的第一个字母代替，简称0 点；终点可用目的地d e s t i n a t i o n 的第一 个字母代替，简称d 点，所以一个物流位移，也称为一个 l o g i s t i c s - o r i g i n - d e s t i n a t i o n ，简称l - o d t 7 1 0 2 1 3 物流结点 物流结点是物流网络中连接物流线路的结节之处。实体的物流活动都是 在线路和结点进行的。其中。在线路上进行的活动主要是运输，包括干线运 输、配送运输等。物流系统中的其他活动，如包装、装卸、保管等，都是在 结点中完成的。所以，从这个意义来讲，物流结点是物流系统中非常重要的 部分。从发展来看，它不仅执行一般的物流职能，而且越来越多地执行指挥 调度、传达信息等神经中枢的职能，是整个物流网络的灵魂所在。 现代物流更加重视系统的协调、顺畅，而结点正处在能联结系统的位置 西南交通大学硕士研究生学位论文第l1 页 上，并且总体的水平往往通过结点体现，如果离了结点，整个系统内的运动 必然陷入瘫痪，但若是结点过多，则又会造成物流效率过低、物流成本较高 等缺陷，所以，物流结点的优化对整个物流系统起着决定性的作用。 2 1 4 物流结点与线路的关系 物流的过程，如果按其运动的程度即相对位移大小观察，它是由许多运 动过程和相对停顿过程组成的。一般情况下，两种不同形式运动过程或相同 形式的两次运动过程中都要有暂时的停顿，而一次暂时停顿也往往联接两次 不同的运动。物流过程便是由这种多次的运动一停顿运动一停顿所组成。与这 种运动形式相呼应，物流网络结构也是出执行运动使命的线路和执行停顿使 命的结点两种基本元素所组成，而全部的物流活动也是在线路和结点e 进行 的。其中在线路上进行的活动主要是运输，物流功能要素中的其他要素则是 在结点上完成的，事实上物流线路上的活动也是靠结点组织和联系的，如果 离开了结点，物流线路上的运动势必陷入瘫痪。而如果只有物流结点匕物流 活动的运作，缺少物流线路的连通，物资也很难真正的流动起来。 所以，位移也可以描述为从起点到终点的时间和空间距离中，即物的位 置改变过程中所有静的和动的状态下的消耗时间距离和减少空间距离的活动 过程。由于物流的位移过程是物资产品从供应者到顾客之间复杂的时间和空 间的流转过程，这个流转过程由物资产品所选择的各种物流方式( 运输、中 转、集散、仓储方式等) 和物流基础设施( 线路和结点) 组成的链状结构作 为支撑。 2 1 5 物流链的概念 从提供供应方面看 18 1 ，物流系统有多种形式，按设施形态分，有线路、 场站及仓库等；按描述方法分，有能力( 如：通过能力、输送能力、储存能 力、处理能力、停放能力、信道能力等等) 和服务( 如：快捷程度、便利程 度、可靠程度、可知程度等等) 。对于一个具体流动的需求来讲，其可获得的 物流服务是由上述各种形式的物流供应提供的。在每个地区及地区与地区之 间，物流的形式总是与物流需求的特点( 如：起讫点、品类、品质( 物理、 化学性质) 等) 以及物流供应形式相关的，两方面的共同影响，就形成了 系列可供物流流动利用的供应体系，成为物流链( l o g i s t i c sc h a i n ) 。可以说 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 2 页 物流链既指物资流动中 形成的形态，也是为这 些流动提供的服务方式 及其设施的总称。 只就物流链实物形 a 念而言，其定义物 流结点与物流线路连接 而成的链状结构。从实 质上分析，物流链 物流方式的各种组合形 ef 图2 1 物流链示意图 成的链状结构，包括线路及线路上的运输方式和结点及结点上的服务方式， 物流链示意图如图2 1 所示。图中虚线和实线分别代表不同的物流方式，进而 在结点处形成不同的节点服务方式。 所以，位移过程是各种物流方式和设施组合的体现，这种组合可以看作 是物从起点到终点整个位移过程所选择的“点”( 即物流结点及结点的物流服 务) 和“线”( 即运输线路及运输方式等) 组成的物流链状结构。物流链选择 的研究，并不单纯的研究选择某一种物流方式，或某几种物流方式，而是研 究物流方式及其设施组合的选择。 2 1 6 物流链选择的概念 物流链是支撑物的位移活动的“链”，这条“链的选择”表现在物的位移 过程中的物流的基础设施与物流服务方式组合的选择。我们把物流的线路、 结点，以及其各种物流服务方式称作物流链的选择肢，对物流链各选择肢的 选择和组合就是物流链选择( t h ec h o i c eo fl o g i s t i c sc h a i n ) 。这种选择是在 物流结点和物流线路之上进行的，选择恰当的结点和线路，以及结点和线路 上的物流模式是物流链选择的基本内容。如图2 - 2 所示，在图2 一l 中确定其中 一种物流选择的线路和结点组合为a b c ，而这种结构组合由于物流方式组 合的不同爿形成了图2 - 2 ( a ) 、2 2 ( b ) 、2 - 2 ( c ) 、2 - 2 0 ) 四种不同的物流链。因此， 物流链的选择不仅需要选择合适的物流线路、结点以及物流方式，还应对所 选择的各要素进行组合。 物资从起点到讫点的流动，可分为无中间结点物流：是指物质流动从 c 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 3 页 起点o 到终点d ，中间不经过任何环节，为直达物流：一个中间结点物流： 这种情况是指流动的中间，可能含有仓库、场站等，一般为中转物流；多 个中间结点物流：物流经过的结点可能有2 、3 、甚至多个。在物流网络的供 应设施中，为了满足不同的需求，不同的条件，常常存在着场站、仓库、物 流中心等具体的中转点或储存点。按其经过的结点数目和种类可以具体的 了解在流动环节，需要的物流基本设施、道路网络配置等，从而进一步促进 物流网络的供需平衡。 a入a 、k a d 图2 - 2 ( a ) b ， 图2 - 2 ( b ) 图2 - 2 ( c ) 图2 - 2 ( d ) 图2 - 2a 一8 - g 之间的不同物流链 一般情况下，经过的结点的数目越多，物流成本越大，物流时间也越长， 对物流设簏等的供应情况要求也越复杂。同时，还存在着管理分散、产品供 求之间缺少联系等缺点，而影响着产品的服务质量及最终定价等。现代物流 链模式，般追求的是物流成本较低、物流效率最高、物流服务水平较高等 趋势。减少中间的流通环节，设法达到从起点到终点的直达流动，将对这些 方面有较大改善。 但是，并非所有的直达型物流都是成本最低、效率最高的，还需要综合 考虑物流服务的质量和物流的规模效应，已达到物资在各物流链上的合理分 配，高效利用物流设施设备，促进物资健康、有序的流通。 物流链选择的最终目的就是合理的对物流链各环节的物资流动进行分 配、管理和组织，包括相对动态的位移( 例如线路上的运输) 和相对静态的 位移( 例如结点上的仓储) ，以达到物资位移过程的最优化。 沙 、 b q 一 一 ， 叮 a 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 4 页 2 2 物流链的构成 2 2 1 物流网络 物流网络( l o g i s t i c sn e t w o r k ) 是指物流活动过程中相互联系的组织与设施 的集合，网络结构由多个物流链构成，如图2 3 。物流网络水平高低和功能强 弱取决于网络中物流链中的“点”和“线”两个基本元素及其配置。在“线” 上主要进行运输和信息活动，包括集货运输、干线运输、配送运输等；在“点” 上主要进行仓储、装卸、包装、流通加工、配货和信息活动等。结点的数量、 规模、地理位置、服务区域等决定物资从生产到消费的线路，构成物流规划 的基本框架。 图2 - 3 物流系统网络示意图 i 结点 在各个物流系统网络中，随整个系统目标不同以及结点在网络中的地位 不同，结点的主要作用往往不同，所以按结点的主要功能可以分为以下几类 【1 9 】： ( 1 ) 转运型结点。是运输线上的结点，以接连不同运输方式为主要职能。 例如铁道编组站、车站、港口、空港等都属于此类结点。一般而言，由于这 种结点处于运输线上，又以转运为主，所以货物在这种结点上停滞的时间较 短。转运型结点主要承担货物的中转作业、发货收货的交接等。 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 5 页 ( 2 ) 储存型结点。是运输线末端、运输线与搬运线衔接的结点或搬运线 上的结点，以存放货物为主要职能。货物在这种结点上停滞时间较长。物流 系统中，储备仓库、营业仓库、中转仓库、货栈等都是属于此种类型的结点。 ( 3 ) 流通型结点。以组织物流为主要职能的结点。现代物流中常提到的 流通仓库、流通中心、配送中心就属于这类结点。 需要说明的事，在各种以主要功能分类的结点中，都可以承担某种职能 而不完全排除其他职能。如转运型结点，往往设置有储备货物的货场或站库， 从而具有一定的储存能力，但是，由于其所处的位置，其主要职能是转运， 所以按其主要功能归入到转运型结点之中。 ( 4 ) 综合型结点。是在物流系统中集中于一个结点而全面实现两种以上 主要功能的结点，并且在结点中并非独立完成各自功能，而是将若干功能有 机结合于一体。这种结点适应物流大量化和复杂化，在一个结点中要求实现 多种转化而使物流系统简化、高效，是现代物流结点发展的方向之一，也是 未来一种新型的物流结点。按照纵向规模可以分为物流园区物流中心 配送中心这几个层次。 从另一个角度看，物流的最终目的地也属于物流的结点，其也影响着物 流链的选择。这种类型的物流结点大致分为： ( 1 ) 工厂。工厂是生产资料的物流目的地。比如零配件、原材料、在成 品等等用于生产和制造的生产资料，它们的物流的目的就是为了进入生产和 制造领域，通过加工处理成为消费品进入流通领域。 ( 2 ) 市场。市场包括批发市场和零售市场，其是消费资料的间接目的地。 到达该类型的市场后，物资直接进入了销售阶段。 ( 3 ) 最终消费者。例如单位、家庭和个人，这些是消费资料的直接目的 地。 2 线路 物流线路广义指所有可以行使的和航行的陆上、水上、空中路线，狭义 仅指已经开辟的，可以按规定进行物流运营的线路和航线。在物流管理领域， 线路一般指后者。物流线路一般有以下几种类型： ( 1 ) 铁路线路。铁路线路对于物流的运作来讲，是有区别的。主要有以 下几类型：双轨线路、单轨线路；宽轨线路、标准轨线路、窄轨线路：普通 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 6 页 集中磅鑫窃转跨中 窃转固每釜莎夕”沿“。 西南交通大学硕士研究生学位论文第17 页 ( 1 ) 落地法。将到达车辆上的全部零担货物卸下入库，按方向或到达站 在货位上重新集结，再重新配装。这种方法简便易行，车辆载货量利用较好， 但装卸作业量大，作业速度慢，仓库和场地的占用面积也较大。 ( 2 ) 坐车法。即将到达车辆上运往前面同一到站，且中转数量较多或卸 车困难的那部分核心货物留在车上，将其余货物卸下后再加装同一到站的其 他货物。这种方法其核心货物不用卸车，减少于装卸作业量，加快了中转作 业速度，节约了装卸劳力和货位，但对留在车上核心货物的装载情况和数量 不易检查和清点，在加装货物较多时也难免发生卸车和倒装等附加作业。 ( 3 ) 过车法。当几辆中转货车同时到站进行中转作业时，将车内部分中 转货物由一辆车直接换装到另一辆车上。组织过车时，可以向空车上过，也 可以向留有核心货物的重车上过。这种方法在完成卸车作业的同时即完成了 装车作业，减少了货物的装卸作业量，提高了作业效率，加快了中转速度， 但对到发车辆时间衔接要求较高，容易遭受意外因素的干扰。 2 交接方式1 2 0 】 ( 1 ) 一般货物交接方式 从车站( 机场、码头) 到车站( 机场、码头) 。发货人在车站交付货物，然 后发货人打电话或电传通知目的地的收货人到指定车站取货。这种服务较为 简单，收费较低，但发、收货人都感到很不方便。 派专人送货，即由物流公司专人随车或机、船送货。这种方式服务周 到，但费用高。 门到门服务。发货人在发货日u 打电话给物流公司，公司立即派人到发 货人单位取货，直接送到车站，交给承运人( 运输公司或航空公司) ，然后给目 的地的物流公司( 或代理公司) 发电传通知，以便其按时取货。货物到达目的地 车站或机场后，在要求的时间内将货物送到收货人手中。交货后，立即将有 收货人签字的回执送回发货人手中，或者向发货人回转详告货物交接时间和 签收人姓名等情况。这种方式综合上述两种服务的优点，大多数代理公司、 快运公司均采用此种方式。 ( 2 ) 集装箱货物交接方式 集装箱货物在实际运输过程中，在托运人与承运人之间有两种不同的形 态：整箱货( f c l ) 和拼箱货( l c l ) 。处于整箱货交接形态下，托运人与承运人 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 8 页 交接的都是满货物的集装箱，整箱交接一般意味着由发货人自行装箱，并负 责填写装箱单，由海关加封。可以理解为这些货物只有一个发货人，一个收 货人。拼箱货交接形态下，双方都以货物本身的形态办理交接，在托运地承 运人收到货物后按事先约定的拼箱计划将几个发货人的货物拼装入- - 个集装 箱内，负责填写装箱单并办理加封手续。运至目的地后，由承运人负责拆箱， 再分别交付各收货人。即有几个发货人和几个收货人的交接形态。 集装箱运输中，根据整箱货和拼箱货在承运人从发货人手中接受货物和 向收货人交付货物的地点不同组合，集装箱货物的交接方式有以下几种： f _ n v ( d o o r t od o o r ) 由托运人负责装载的集装箱，在其货仓或厂库交承运人验收后负责全程 运输，直到收货人的货仓或工厂仓库交箱为止。这种全程连线运输，称为“门 到门”运输。 门到场( d o o r t oc y ) 由发货人货仓或工厂仓库至目的地或卸箱港的集装箱装卸区堆场。 门到站( d o o r t oc f s l 由发货人货仓或工厂仓库至目的地或卸箱港的集装箱货运站。 场季i f - j ( c y t od o o r ) 由起运地或装箱港的集装箱装卸区堆场至收货人的货仓或工厂仓库。 场到场( c y t oc 由起运地或装箱港的集装箱装卸区堆场至目的地或卸箱港的集装装卸区 堆场。 场到站( c y t oc f s ) 由起运地或装箱港的集装箱装卸区堆场至目的地或卸箱港的集装箱货运 站。 站至t j i q ( c f s t 。d o o r ) 由起运地或装箱港的集装箱货运站至收货人的货仓或工厂仓库。 站到场( c f s t oc y ) 由