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芜湖至铜陵高速公路第六标段
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芜湖至铜陵高速公路第六标段 (2),芜湖至铜陵高速公路第六标段,(2),芜湖,铜陵,高速公路,第六,标段
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中文题目：芜湖至铜陵高速公路第六标段外文题目：THETHE 6 6 BLOCKSBLOCKSHIGHWAYHIGHWAY OFOF WUHUWUHU TOTO TONGLINGTONGLING 毕业设计（论文）共 44 页(其中：外文文献不包括原文 8 页) 图纸共 3 页完成日期 2015 年 6 月 答辩日期 2015 年 6 月辽宁工程技术大学本科毕业设计（论文）学生诚信承诺保证书本人郑重承诺： 毕业设计（论文）的内容真实、可靠，系本人在 指导教师的指导下，独立完成。如果存在弄虚作假、抄袭的情况，本人承担全部责任。学生签名：年 月 日辽宁工程技术大学本科毕业设计（论文）指导教师诚信承诺保证书本人郑重承诺：我已按学校相关规定对 同学的毕业设计（论文）的选题与内容进行了指导和审核，确认由该生独立完成。如果存在弄虚作假、抄袭的情况，本人承担指导教师相关责任。指导教师签名：年 月 日摘要本设计为芜湖至铜陵第六标段高速公路设计，设计速度V取120km/h，起点桩号为K0+000.000，终点桩号为K2+865.610，总里程为2865.610m，双向四车道，路基宽度为28m。随着生活水平的日益提高，人们对交通的需求也越来越大，因此我国交通系统的建设需要进一步的完善，而高速公路又是国家发展软实力的重要标志，故高速公路的建设已经迫在眉睫。我们进行此次毕业设计主要是在老师的指导下进行的，综合了大学期间所学过的知识，进行了对高速公路的整体设计。虽然，我的毕业设计中会存在各种错误。与此同时，我也收获了很多，比如我对纬地、纵横软件有了初步的了解，对高速公路的整体设计有了更进一步的认识，对知识的运用有了更熟悉的掌握等等。总之，毕业设计带给我的不只是知识上的进一步提升，更加锻炼了我运用知识的能力。关键词：高速公路；生活水平；交通；国家发展；知识Abstract This design is the highway of Wu Tong 6 section . The speed takes 120km/h, and the initiation is K0 + 000.000, at the end of the pile number of K2 + 865.610. The total mileage is 2865.610m, four lanes and the roadbed width of 28m.Along with the rising of living standards, peoples demand for traffic is becoming more and more great. So the further perfect transportation system construction is needed in our country, and the highway is the important symbol of national developments soft power. The construction of the highway is imminent. That we do the design of graduation is mainly carried out under the guidance of the teacher. We combine the knowledge we learned during the period of university, going on the overall design of the highway.Although, there are all kinds of mistakes in my graduation design. At the same time, I also gain a lot, such as I am greater recognized that the software of weft, vertical and horizontal has the preliminary understanding of the overall design of the highway. I am the further understanding and using with the familiar knowledge, and so on. In brief, the design of graduation not only brings me to the further improving of the knowledge, but my ability of using knowledge is more exercise.Key words: highway; living standards; traffic; the national development; knowledge目录前言11 路线方案的比选22 道路平面设计32.1 平面线形要素的注意事项32.1.1 直线32.1.2 圆曲线32.1.3 缓和曲线32.2 平面线形设计过程32.3 路线转角与交点间距的计算32.3.1 起点与JD1之间32.3.2 JD1与JD2之间42.3.3 JD2与终点之间42.4 几何要素及主点桩计算42.4.1 JD1几何要素及主点桩计算42.4.2 JD2几何要素及主点桩计算52.5 逐桩坐标计算63 道路纵断面设计73.1 纵坡设计的相关规定73.1.1 最大纵坡73.1.2 最小纵坡73.1.3 合成坡度73.2 坡长设计的相关规定73.2.1 最小坡长73.2.2 最大坡长73.3 竖曲线设计的相关规定73.3.1 竖曲线半径设计73.3.2 竖曲线长度设计73.4 竖曲线的设计83.4.1 竖曲线设计要求83.4.2 竖曲线设计计算83.5 道路平纵线形组合设计93.6 纵断面的绘制94 道路横断面设计104.1 横断面设计的相关规定104.2 横断面上超高值计算104.2.1 JD1处的超高验算（中线处的验算）114.2.2 JD2处的超高验算（中线处的验算）144.3 土石方计算见附表154.4 横断面的绘制155 道路路基设计165.1 一般路基的设计165.2 路基工程附属设施175.3 路基排水系统布置与排水结构设计175.3.1 地面排水175.3.2 地下排水185.4 路基的防护185.4.1 坡面防护185.4.2 冲刷防护185.4.3 湿软地基加固185.5 挡土墙设计186 道路路面设计196.1 路面设计概述196.2 路面的结构层次196.2.1 面层196.2.2 基层206.2.3 垫层206.3 轴载分析计算206.3.1 以弯沉值为设计指标的轴载分析计算206.3.2 以半刚性材料为设计指标的轴载分析计算216.4 设计弯沉值的计算236.5 设计指标的取值和计算236.6 路面结构层厚度计算246.7 结构层层底拉应力验算256.7.1 细粒式密级配沥青混合料266.7.2 中粒式沥青玛蹄脂碎石混合料266.7.3 粗粒式密级配沥青碎石276.7.4 石灰、水泥、粉煤灰、砂砾混合料276.7.5 未筛分碎石277 施工组织设计297.1 工程概况297.2 施工机械的配置297.2.1 路基工程施工机械的配置297.2.2 沥青路面工程施工机械的配置307.2.3 稳定类基层（底基层）设备317.3 工程人员的配置317.3.1 项目经理部317.3.2 路基工程317.3.3 路面工程317.3.4 排水防护工程317.4 人员进场周期见下表327.5 施工进度的安排327.5.1 施工准备327.5.2 路基工程327.5.3 路面工程327.5.4 排水防护工程337.5.5 施工进度图如下337.6 主要材料计划见下表338 结论34致谢35参考文献36附录（英文翻译、附表）37辽宁工程技术大学毕业设计（论文）前言由于生活水平的日益提高，人们对交通的需求也越来越大，因此我国交通系统的建设需要进一步的完善，而高速公路的建设更是重中之重。在我国，高速公路的修建已经随处可见，在其总里程方面更是跃居世界第一。而且交通系统不仅方便于人们的出行，更与经济的发展密切相关。由此，加强一名大学生对高速公路建设的认识已经是迫切需要的事情了，同时我们开展此次毕业设计，也有利于毕业生今后的工作或学习生活。本设计涉及大学期间所学过的多门专业课，如道路勘测设计中道路的选线定线，平、纵、横的设计；施工组织设计中机械及人员的配置，施工进度的安排及横道图的绘制；再如土木工程CAD中CAD图的绘制等等。可以说是对一个学生综合运用知识水平的检测，也是对设计能力的考察。为即将注入交通建设的血液进行一次预备演习，可以说是意义重大，同时对毕业生来说也是少有的锻炼机会。1 路线方案的比选 路线的选择是一个极其繁琐的过程，需要考虑工程时长、造价费用和人力资源等诸多因素的影响，最终选择出一条最优路线。现说明如下： 方案一：虽然避开了山岭、建筑物和鱼塘等不利于施工障碍的干扰，但由于路线较长、用地较多，从而使得造价过高，工程时间长，不利于实际施工。 方案二：虽然只有1个JD，道路顺直短捷，但需要穿过众多的建筑物和鱼塘，从而造成造价较高，工程量较巨大。 方案三：不仅避开了不利于施工障碍的干扰，而且路线较短，用地最省，线形标准也较高。 方案四：此方案与其他方案相比，需要穿过山岭和较多的鱼塘，工程量大，施工较难。由此，本道路设计最宜采用方案三。2 道路平面设计2.1 平面线形要素的注意事项2.1.1 直线1）直线的最大长度：取20V为宜，即m。 2）直线的最小长度：此设计仅采用了反向圆曲线。故直线的最小长度取2V为宜，即m。2.1.2 圆曲线 标准规定，当设计速度V取120km/h时，圆曲线半径取值如下表：表2-1 圆曲线半径取值表Tab.2-1 Circular curve radius value table极限最小半径一般最小半径最大半径超高值7101000100006505702.1.3 缓和曲线 1）缓和曲线一般采用回旋线，公路路线设计规范规定，当设计速度V取120km/h时，回旋线最小长度为100m。 2）公路路线设计规范规定，当设计速度V取120km/h时，平曲线长度一般值为600m。平曲线长度最小值为200m。2.2 平面线形设计过程 所采用的路线具有2个JD，并且在2个JD处采用了两个凸曲线。起点桩号为K0+000.000，终点桩号为K2+865.610，总里程为2865.610m。起点的坐标为（90,0），JD1的坐标为（324,514）JD2的坐标为（340,1508），终点的坐标为（564,2804）。JD1处的圆曲线半径取1300m，缓和曲线长度为150m。JD2处的圆曲线半径取1500m，缓和曲线长度为150m。2.3 路线转角与交点间距的计算2.3.1 起点与JD1之间 坐标增量： 交点间距：m 象限角： 计算方位角：2.3.2 JD1与JD2之间 坐标增量： 交点间距：m 象限角： 计算方位角： 转角：（右偏）2.3.3 JD2与终点之间 坐标增量： 交点间距：m 象限角： 计算方位角： 转角：（左偏）2.4 几何要素及主点桩计算2.4.1 JD1几何要素及主点桩计算 圆曲线半径： 缓和曲线长度：m 转角 2.4.2 JD2几何要素及主点桩计算 圆曲线半径：m缓和曲线长度：m转角 2.5 逐桩坐标计算 1）前直线上K0+050.000点坐标 2）前直线上K0+100.000点坐标 3）前直线上K0+150.000点坐标 4）前直线上K0+200.000点坐标 5）JD2的ZH（K0+218.561）点坐标 本设计以50m桩号为间隔，其余各桩的坐标见逐桩坐标表。3 道路纵断面设计3.1 纵坡设计的相关规定3.1.1 最大纵坡 公路路线设计规范规定，当设计速度V取120km/h时，最大纵坡值取3%。3.1.2 最小纵坡公路路线设计规范规定，公路纵坡不宜小于0.3%，若采用平坡（0%）或小于0.3%的纵坡时，其边沟应作纵向排水设计。一般情况下以采用不小于0.5%的纵坡为宜。3.1.3 合成坡度 公路路线设计规范规定，高速公路，当设计速度V取120km/h时，最大合成坡度值取10%。当合成坡度小于0.5%时，应采取综合的排水措施，以保证路面排水通畅。3.2 坡长设计的相关规定3.2.1 最小坡长 公路路线设计规范规定，当设计速度V取120km/h时，最小坡长取300m。3.2.2 最大坡长 公路路线设计规范规定，当设计速度V取120km/h时，纵坡坡度值取3%时，最大坡长取900m。由于坡长过长，会导致发动机过热、水箱沸腾和行驶无力等不利影响，所以对于高速公路，即使纵坡小于3%，其坡长也不宜过长，但坡长大小不作要求。3.3 竖曲线设计的相关规定3.3.1 竖曲线半径设计1）凸形竖曲线半径设计：公路路线设计规范规定，当设计速度V取120km/h时，最小半径一般值为17000m，最小半径极限值为11000m。2）凹形竖曲线半径设计：公路路线设计规范规定，当设计速度V取120km/h时，最小半径一般值为6000m，最小半径极限值为4000m。3.3.2 竖曲线长度设计 公路路线设计规范规定，当设计速度V取120km/h时，竖曲线长度一般值为250m，竖曲线长度最小值为100m。 【注意】“一般值”为正常情况下的采用值；“极限值”和“最小值”为条件受限制时可采用的值。3.4 竖曲线的设计3.4.1 竖曲线设计要求 1）本设计采用两条凸曲线，坡度依次为0.536%、-0.758%、-0.988%。介于0.5%3%之间，满足要求。 2）由于本设计的坡度均小于3%，所以坡长大小不作要求。3.4.2 竖曲线设计计算1）竖曲线要素计算 变坡点1的桩号为K0+560.000，设计高程为28.000m，竖曲线半径为 45000.000m、。 （凸形） m 变坡点2的桩号为K1+550.000，设计高程为20.500m，竖曲线半径为 60000.000m、。 （凸形） m 2）设计高程计算 第1条竖曲线起点桩号=(K0+560.000)-290.990=K0+269.010 起点高程m 桩号K0+600.000处 横距m 竖距m 切线高程m 设计高程m 其余桩号设计高程计算同上，详见纵断面设计图。3.5 道路平纵线形组合设计 满足“平包竖”设计要求。并且当平曲线半径取1300m、1500m时，竖曲线半径分别取45000m、60000m。满足平、竖曲线半径均衡的要求。3.6 纵断面的绘制具体见纵断面图。4 道路横断面设计4.1 横断面设计的相关规定 1）由于该路段行车量较少，故本设计采用双向四车道。 2）标准规定，当设计速度V取120km/h时，横断面各组成部分要求如下表：表4-1 横断面各组成部分要求表Tab.4-1 Cross section for each component table车道宽度/m3.75右侧硬路肩宽度/m一般值3.50或3.00最小值3.00土路肩宽度/m一般值0.75最小值0.75中央分隔带宽度/m一般值3.00最小值1.00左侧路缘带宽度/m一般值0.75最小值0.75中间带宽度/m一般值4.50最小值2.50 3）本设计的每条车道的宽度均采用3.75m，右侧硬路肩宽度取3.50m，土路肩宽度取0.75m，中间带宽度取4.50m（其中左侧路缘带宽度取0.75m，中央分隔带宽度取3.00m）。 4）标准规定，当高速公路的右侧硬路肩宽度小于2.5m时，应设置紧急停车带，故本高速公路设计不需设置紧急停车带。 5）标准规定，当高速公路的平曲线半径m时，应在平曲线内侧加宽。而此高速公路设计的平曲线半径分别为1300m和1500m，故本高速公路设计不需进行平曲线加宽设计。6）此高速公路直线部分采用双向路拱横坡度，并且由路中央向两侧倾斜。又此地区降雨强度中等，故路拱横坡度取2%。而土路肩横坡应采用3%或4%的反向横坡值，故土路肩横坡度取3%。标准规定，高速公路圆曲线最大超高横坡度正常情况下取8%，最小超高横坡度为路拱坡度（2%），由此，超高横坡度取5%。4.2 横断面上超高值计算行车道宽度：m路面宽度：m 硬路肩宽度：m 土路肩宽度：m 中间带宽度为4.5m，路缘带宽度为0.75m，中央分隔带为3m。超高横坡度，路拱横坡度，路肩横坡度。路基宽度为28m 由道路勘测设计查得，当设计速度V取120km/h时，超高渐变率取值如下表：表4-2 超高渐变率取值表Tab.4-2 Ultra high gradient rate value table超高旋转轴位置（超高渐变率）中线边缘4.2.1 JD1处的超高验算（中线处的验算）最大超高横坡度，取。超高过渡段长度m，取m。验算超高渐变率，满足要求。m1）圆曲线上： 外缘： m 中线： m 内缘： m2）过渡段上（取点举例计算）： K0+218.561(x=0x0=60) 外缘： m 中线： m 内缘： m K0+250.000(x=193.560-183.226=10.334x0=60) 外缘： m 中线： m 内缘： m K0+300.000(x=213.880-183.226=30.654x0=60) 外缘： m 中线： m 内缘： m K0+350.000(x=233.241-183.226=50.015x0=60) 外缘： m 中线： m 内缘： m K0+368.561(x=240.063-183.226=56.837x0=60) 外缘： m 中线： m 内缘： m4.2.2 JD2处的超高验算（中线处的验算） 最大超高横坡度，取。超高过渡段长度m，取m。验算超高渐变率，满足要求。m 1）圆曲线上： 外缘： m 中线： m 内缘： m 2）过渡段上（取点举例计算）： K1+359.380(x=0x0=60) 外缘： 中线： m 内缘： m K1+400.000(x=337.620-336.917=0.703x0=60) 外缘： m 中线： m 内缘： m 以50m为间隔，计算各点超高值，结果见超高计算表。 4.3 土石方计算见附表 4.4 横断面的绘制具体见横断面图。5 道路路基设计5.1 一般路基的设计 1）由于本高速公路各横断面的填挖情况不同，有的需全部用岩土填筑而成，有的需全部在天然地面开挖而成，有的需一侧开挖而另一侧填筑，故本高速公路设计的路基横断面的形式包括路堤、路堑和填挖结合三种类型。 2）高速公路路基宽度按公路工程技术标准的规定进行设计，则本高速公路的路基宽度为：m。3）公路路基设计规范规定，高速公路路基的高度不宜超过20m，一般路基的高度取1.520m之间。由于本设计路线地势相对平坦，地面和地下水不利水温状况的影响较弱，故本高速公路的路基高度取3m。 4）路基边坡坡度见下表：表5-1 路基边坡坡度表Tab.5-1 roadbed slope table左侧右侧填方边坡边坡形式一级台阶边坡形式一级台阶边坡高度H（m）6.00边坡高度H（m）6.00边坡宽度b（m）1.50边坡宽度b（m）1.50边坡坡度H:b=1:0.25边坡坡度H:b=1:0.25挖方边坡边坡形式一级台阶边坡形式一级台阶边坡高度H（m）6.00边坡高度H（m）6.00边坡宽度b（m）1.50边坡宽度b（m）1.50边坡坡度H:b=1:0.25边坡坡度H:b=1:0.25 5）路堤填料的选择要考虑两个因素，一是填料的来源和经济性，二是填料的性质是否符合要求。故应尽量选择当地良好的土石材料作为路堤填料。若填料不足，可就近取性质良好的粗粒土进行填筑。 6）公路工程技术标准规定高速公路路堤压实度见下表：表5-2 高速公路路堤压实度表Tab.5-2 Highway embankment compaction table填挖类型路面底面以下深度（m）压实度（%）上路堤0.801.50下路堤1.50以下5.2 路基工程附属设施 1）由于本高速公路路线地势平坦，所以当需要大量取土的时候，可以沿路两侧设置取土坑。取土坑的大小严格按照标准制定，深度约1.0m或稍大一些，宽度依用土数量和用地允许而定。为防止坑内积水危害路基，当堤顶与坑底高差不足2.0m时，在路基坡脚与坑之间需设宽度不小于1.0m的护坡平台，坑底设纵横排水坡及相应设施。 2）废方一般选择路旁低洼地，就近弃堆。当地面横坡坡度缓于1:5时，弃土堆可设在路堑两侧，地面较陡时，宜设在路基下方。路旁弃土堆，要求堆弃整平，顶面具有适当横坡，并设平台、三角土块及排水沟，并应与周围环境相协调。 3）护坡道是保护路基边坡稳定性的措施之一，设置的目的是加宽边坡横向距离，减小边坡平均坡度。公路路基设计规范规定，当边坡高度H=3.06.0m时，护坡道宽度d取2.0m。护坡道一般设在挖方坡脚处，边坡较高时亦可设在边坡上方及挖方边坡的变坡处。 4）碎落台设于土质或石质土的挖方边坡坡脚处，主要供零星土石碎块下落时临时堆积，以保护边沟不致阻塞，亦有护坡道的作用。由于本设计的边坡高度H=6.0m，故碎落台宽度取一般值为1.5m。 5）路面养护所需的矿质材料，可以堆置在堆料坪中。堆料坪应设置在路肩外缘。堆料坪的面积需要结合地形和材料数量而定，一般应每隔50100m设置一个长58m宽2m的堆料坪。 5.3 路基排水系统布置与排水结构设计 5.3.1 地面排水 1）边沟：边沟应设置在挖方路段的路肩外侧或低路堤的坡脚外，大多和路中线是平行的，用于汇集并排除少量的地面水。边沟设置不宜过长，应尽量使边沟内的水流就近排至道路旁边的低洼地带或自然水沟。由于地面水量适中，故采用矩形边沟，边沟的具体设置见下表：表5-3 边沟具体设置表Tab.5-3 Ditches concrete set the table边沟形式边沟高度（m）边沟宽度（m）左侧边沟矩形边沟0.600.60右侧边沟矩形边沟0.600.60 2）截水沟：截水沟一般设置在挖方路基边坡坡顶以外。但由于本高速公路路线降水量较少，故可不设置截水沟。 3）排水沟：排水沟的用途主要在于将路基范围内的各种水源引至路基范围以外的指定位置。本设计设置的排水沟的形式和尺寸见下表：表5-4 排水沟形式和尺寸表Tab.5-4 Drain table form and size排水沟形式排水沟高度（m）排水沟宽度（m）左侧排水沟矩形排水沟0.600.60右侧排水沟矩形排水沟0.600.605.3.2 地下排水 1）暗沟：由于本设计路线降水较少，水害发生的概率几乎为零，故在路基挖方与填方交界处可以不设置暗沟。只需要分别在适当位置的路基一侧或两侧边沟下面设置暗沟。 2）渗沟：由于本设计路线水害发生的概率极其低，故地下水的流量较小，只需设置盲沟式的渗沟。不需要设置洞式或管式的渗沟。5.4 路基的防护5.4.1 坡面防护 由于本设计路线地势变化不大，且多处于田地四周，故坡面防护采用植物防护，如种草和植树等。5.4.2 冲刷防护由于本设计路线降水量相对较少，不需设置冲刷防护。但若有些部分必须设置冲刷防护，那么坡面防护采用种树的设施，便可达到冲刷防护的目的。5.4.3 湿软地基加固 若实际施工的时候，发现部分地基属于湿软地基，可采用换填土的方法进行加固。5.5 挡土墙设计在河道两侧的路基，为防止水流对路基的冲刷，需要设置挡土墙。6 道路路面设计6.1 路面设计概述 1）由于本设计属于高速公路设计，需考虑道路交通的迅速增长，为方便道路扩建的需要，本设计路面横断面采用全铺式横断面的形式。 2）本高速公路设计设有中央分隔带，但在中央分隔带处未设置排水设施，故路面应做成中间高、两侧低的形式，由单向横坡向路肩方向进行排水。 3）本设计为芜湖至铜陵第六标段高速公路设计，设计车速V取120km/h，公路采用双向四车道，使用年限为15年，交通量年平均增长率为5%，年降水总量约为400700mm。公路自然区划为IV3区，土质情况为粘性土，查得路槽底距地下水位的高度为1.1m。路基处于中湿状态，查得分界稠度。由路基路面工程查得，土基抗压回弹模量的取值范围为3080MPa，又因本设计的土基属于粘性土，故土基的抗压回弹模量E0=48MPa。交通量调查资料见下表：表6-1 交通量调查资料表Tab.6-1 Traffic survey data车型前轴重（KN）后轴重（KN）总重（KN）后轴数辆/日解放CA-10B20.256080.251650黄河JN-15049101.6450.61430日野KB-21147.55100147.551410黄河JN362631271901270东风EQ-14020.769.3901950长征XD16042.685.2127.824106.2 路面的结构层次本设计属于高速公路设计，故路面等级为高级路面，且本设计采用沥青路面。路面结构通常是分层铺筑的，可划分为面层、基层和垫层三个层次。6.2.1 面层 本高速公路沥青面层总厚度取19cm，分上、中、下三层进行铺筑。其中上层为5cm最大粒径16mm的细粒式密级配沥青混合料（AC-13）、中层为5cm最大粒径19mm的中粒式沥青玛蹄脂碎石混合料（SMA-16）、下层为9cm最大粒径31.5mm的粗粒式密级配沥青碎石（ATB-25）。6.2.2 基层 本高速公路的基层分两层进行铺筑，其中上层为工业废渣和土、砂、石所组成的混合料，即石灰：水泥：粉煤灰：砂砾=6:3:16:75。又由于对下层材料质量的要求比较低，可以使用当地材料来修筑，故选取未筛分碎石，厚度为30cm。6.2.3 垫层 对于垫层材料，必须具有良好的水稳定性和隔温性。故本高速公路的垫层材料为15cm的砂、砾石、炉渣组成的透水性垫层。6.3 轴载分析计算 我国沥青路面设计以双轮组单轴载100KN为标准轴载，标准轴载的计算参数见下表：表6-2 标准轴载计算参数表Tab.6-2 Standard axle load calculation parameter table单轮当量圆直径d（mm）21.3轮胎接地压强p（MPa）0.7两轮中心距（mm）6.3.1 以弯沉值为设计指标的轴载分析计算 1）轴载当量换算 解放CA-10B后轴的轴载当量换算 黄河JN-150前轴的轴载当量换算 黄河JN-150后轴的轴载当量换算 其余轴载当量换算的计算同上，详见轴载当量换算表（轴载小于25KN 的轴载作用不计）。表6-3 轴载当量换算表Tab.6-3 The results of axle load conversion table车型（KN）次/日解放CA-10B前轴20.2511650后轴601165070.45黄河JN-150前轴491143019.31后轴101.611430460.74日野KB-211前轴47.551141016.16后轴10011410410.00黄河JN362前轴631127036.18后轴12711270763.68东风EQ-140前轴20.711950后轴69.311950192.71长征XD160前轴42.61141010.02后轴85.22.21410449.392428.64 2）设计年限累计当量标准轴载数 本设计属于高速公路设计，采用的是沥青路面，设计使用年限为15年， 双向四车道的车道系数，交通量年平均增长率。 6.3.2 以半刚性材料为设计指标的轴载分析计算 1）轴载当量换算 解放CA-10B后轴的轴载当量换算 黄河JN-150后轴的轴载当量换算 日野KB-211后轴的轴载当量换算 其余轴载当量换算的计算同上，详见轴载当量换算表（轴载小于50KN 的轴载作用不计）。表6-4 轴载当量换算表Tab.6-4 The results of axle load conversion table车型（KN）次/日解放CA-10B前轴20.2511650后轴601165010.92黄河JN-150前轴4911430后轴101.611430488.22日野KB-211前轴47.5511410后轴10011410410.00黄河JN362前轴63112706.70后轴127112701827.23东风EQ-140前轴20.711950后轴69.31195050.53长征XD160前轴42.611410后轴85.231410341.523135.12 2）设计年限累计当量标准轴载数 本设计属于高速公路设计，采用的是沥青路面，设计使用年限为15年， 双向四车道的车道系数，交通量年平均增长率。 6.4 设计弯沉值的计算 高速公路的公路等级系数 沥青面层的面层类型系数 沥青路面的路面结构类型系数 mm6.5 设计指标的取值和计算 由路基路面工程查得：表6-5 设计指标取值表Tab.6-5 Design index value table抗压回弹模量MPa抗压回弹模量MPa劈裂强度MPa细粒式密级配沥青混合料12001600180022001.21.6中粒式沥青玛蹄脂碎石混合料12001600160020001.41.9粗粒式密级配沥青碎石10001400120016000.61.0石灰、水泥、粉煤灰、砂砾混合料120016000.40.55未筛分碎石180220 1）细粒式密级配沥青混合料 =0.4383MPa 2）中粒式沥青玛蹄脂碎石混合料 =0.5010MPa 3）粗粒式密级配沥青碎石 =0.2505MPa 4）石灰、水泥、粉煤灰、砂砾混合料 =0.2398MPa 设计指标总结如下表：表6-6 设计指标总结表Tab.6-6 Summarize the design table厚度cm抗压回弹模量MPa抗压回弹模量MPa劈裂强度MPa容许拉应力MPa细粒式密级配沥青混合料5140020001.40.4383中粒式沥青玛蹄脂碎石混合料5140018001.60.5010粗粒式密级配沥青碎石9120014000.80.2505石灰、水泥、粉煤灰、砂砾混合料待定14000.50.2398未筛分碎石302006.6 路面结构层厚度计算采用设计弯沉值计算路面厚度时，各层材料均采用抗压回弹模量。由路基路面工程查得，计算弯沉值应小等于设计弯沉值，即，故取mm。由路基路面工程查得，当量圆半径cm。 弯沉综合修正系数 。 1）由 通过诺谟图查得： 2）由 通过诺谟图查得： 3）由 通过诺谟图查得： 由此，cm 4）cm 解出，cm 取cm6.7 结构层层底拉应力验算 对结构层层底拉应力进行验算时，沥青混合料采用抗压回弹模量、劈裂强度。6.7.1 细粒式密级配沥青混合料 cm E1=2000MPa、E2=1800MPa、E3=1400MPa、E4=1400MPa、E5=200MPa cm 、 通过诺谟图查得，为负值，故结构层层底拉应力满足要求。6.7.2 中粒式沥青玛蹄脂碎石混合料 =10.270cm E1=1800MPa、E2=1400MPa、E3=1400MPa、E4=200MPa =66.206cm 、 通过诺谟图查得，为负值，故结构层层底拉应力满足要求。6.7.3 粗粒式密级配沥青碎石 =20.646cm E1=1400MPa、E2=1400MPa、E3=200MPa =57.206cm 、 通过诺谟图查得，为负值，故结构层层底拉应力满足要求。6.7.4 石灰、水泥、粉煤灰、砂砾混合料 =72.646cm E1=1400MPa、E2=200MPa cm 、 通过诺谟图查得，为负值，故结构层层底拉应力满足要求。6.7.5 未筛分碎石 =222.202cmE1=200MPa、E2=48MPa H=30.000cm 、 的值无法从诺谟图中查到，故结构层层底拉应力满足要求。 【注意】诺谟图由下网站查得：/link?url=9FO3UM8_47CYhUGIDxVj_N3-yF1ZTs2cOse-E1yBghLbJnaOjB_KwZ8fdyX9VwDFZ8YB76IX4c_Dhny1N4aSKbRIGniCHA8P8K6xNnjx4fi&wd=&eqid=fd569ce40000c082000000035563f4a57 施工组织设计7.1 工程概况1）本设计为芜湖至铜陵高速公路第六标段的设计，要求工期为18个月（2015年6月20日2016年12月19日），其中起点桩号为K0+000.000，终点桩号为K2+865.610，公路总里程为2865.610m。本设计采用的是双向四车道，设计车速V取120km/h，路基宽度为28m。本设计路线地势相对平缓，除经过一条河道以外，其余部分多为田地，另有少量的鱼塘。在河道处需建一座桥，其余路段正常施工。本设计路线年降水总量约为400700mm，降水量相对较少，气温相对较温和。 2）本设计主要工程量见下表：表7-1 主要工程量表Tab.7-1 Inventory of major projects工程类别数量或用量路基工程路基挖方（m3）54796路基填方（m3）57342路面工程厚度5cm的细粒式密级配沥青混合料（m3）4012厚度5cm的中粒式沥青玛蹄脂碎石混合料（m3）4012厚度9cm的粗粒式密级配沥青碎石（m3）7222厚度52cm的石灰、水泥、粉煤灰、砂砾混合料（m3）41724厚度30cm的未筛分碎石（m3）24072厚度15cm的砂、砾石、炉渣组成的透水性垫层（m3）120367.2 施工机械的配置 7.2.1 路基工程施工机械的配置 1）各施工机械的经济运距范围和适用道路条件见下表： 表7-2 施工机械的经济运距范围和适用道路条件表Tab.7-2 Economic haul scope of construction machinery and road conditions apply机械履带式推土机履带式装载机轮胎式装载机拖式铲运机自行式铲运机轮式拖车自卸汽车经济运距（m）801002002000道路条件土路不平土路不平土路不平土路不平土路不平平坦路面一般路面 2）本设计路线地势相对平缓，地形起伏不大，并且坡度都在以内，挖填平整土方的面积相对较大，降水量相对较少，土的含水率适当，平均运距比较短且在1km以内，故使用的路基工程施工机械为拖式铲运机。7.2.2 沥青路面工程施工机械的配置 在沥青路面施工的过程中，为了保证机械化施工的连续性，沥青混凝土搅拌设备、沥青混凝土摊铺设备、沥青混凝土压实设备、沥青混凝土运输设备的合理选配密切相关，并在很大程度上决定了沥青混凝土路面施工机群的生产率。1）沥青混凝土搅拌设备：沥青混凝土搅拌设备是沥青路面施工过程中第一 主导机械。由于本工程的要求工期为18个月，时间相对充裕，但是工程 量比较大，故使用中型沥青混凝土搅拌设备（40350t/h）。2）沥青混凝土摊铺设备：沥青混凝土摊铺设备是沥青路面施工过程中第二 主导机械。为了保证摊铺设备的连续作业，减少停车而造成的路面不平 整，应保证摊铺机的生产率大于或等于搅拌站生产率的1.21.3倍，并且 本路面工程为高等级公路路面工程，故使用大型沥青混合料摊铺机。3）沥青混凝土压实设备：本路面工程的沥青路面层厚度分别为5cm、5cm、 9cm，故可以使用振幅为0.350.6mm的中小型振动压路机（26t），从 而可以避免材料出现堆料、波浪。4）沥青混凝土运输设备：工程对于运输设备的要求比较低，我们可以先确 定合理型号的运输车辆，然后在确定运输车辆的数量。其中运输车辆的 数量N由下式计算： 式中：为储备系数，一般取=1.111.12，视交通情况而定。 为载重运输时间，单位为min。 为空载运输时间，单位为min。 为卸料和等待的总时间，单位为min。 为拌制一车混合料所需的时间，单位为min。7.2.3 稳定类基层（底基层）设备 高速公路要求厂拌法和摊铺机进行摊铺作业。其中，厂拌法主要的拌合机械有强制式拌和机、双转轴桨叶式拌和机。7.3 工程人员的配置7.3.1 项目经理部 项目经理部由项目经理1人、项目副经理2人、总工程师1人、内部监理1人、质检部人员8人、工程部人员6人、试验部人员10人、财务部人员8人、材料部人员6人、办公室人员34人组成，合计77人。并应设置相应的科室，以方便施工组织、现场管理和人员调配。7.3.2 路基工程 路基工程人员由道路工程师1人、技术人员4人、工长4人、测量人员3人、试验人员2人、质检人员4人组成，合计18人。另需力工100人。7.3.3 路面工程1）垫层：由路面工程师1人、技术人员1人、工长1人、测量人员3人、 试验人员2人、质检人员1人组成，合计9人。另需力工30人。2）基层：由路面工程师1人、技术人员1人、工长1人、测量人员3人、 试验人员2人、质检人员1人组成，合计9人。另需工人60人， 其中拌和站工人30人，施工现场工人30人。3）面层：由路面工程师1人、技术人员1人、工长1人、测量人员3人、 试验人员2人、质检人员1人组成，合计9人。另需工人50人， 其中拌和站工人25人，施工现场工人25人。7.3.4 排水防护工程 排水防护工程人员由设计工程师1人、技术人员2人、工长2人组成，合计5人。另需力工100人，技工40人。7.4 人员进场周期见下表表7-3 人员进场周期表Tab.7-3 Personnel entering the periodic table人员单位数量第一批第二批项目经理人11项目副经理人22总工程师人11内部监理人11质检部人826工程部人642试验部人1055财务部人853材料部人633办公室人34430合计人7728497.5 施工进度的安排 本工程的要求工期为18个月，开工时间为2015年6月20日，竣工时间为2016年12月19日，施工进度安排如下： 7.5.1 施工准备 2015年6月20日2015年8月20日7.5.2 路基工程 1）填前处理：2015年7月5日2015年9月20日 2）路基挖方：2015年7月20日2015年12月5日 3）路基填方：2015年8月5日2015年12月20日7.5.3 路面工程 1）垫层：2015年12月5日2016年6月5日 2）基层：2016年3月5日2016年9月5日 3）面层：2016年6月5日2016年12月19日7.5.4 排水防护工程2015年12月20日2016年12月19日7.5.5 施工进度图如下工程名称2015年2016年6789101112123456789101112施工准备填前处理路基挖方路基填方垫层基层面层排水防护工程图7-1 施工进度图Fig.7-1 Construction progress chart7.6 主要材料计划见下表表7-4 主要材料计划表Tab.7-4 Main material schedule材料名称单位按工程施工阶段投入情况45d90d135d180d225d270d315d360d405d450d495d540d砂、砾石、炉渣组成的透水性垫层m33000300030183018未筛分碎石m36000600060366036石灰、水泥、粉煤灰、砂砾混合料m310400104001040010524粗粒式密级配沥青碎石m31800180018001822中粒式沥青玛蹄脂碎石混合料m31000100010001012细粒式密级配沥青混合料m310001000100010128 结论 在孙琦老师的指导下，我们顺利的完成了此次毕业设计，在整个设计的过程中，我认识到了自己的不足之处，比如说对知识的运用不够灵活、对软件的使用也不过熟练等等，这些对于我以后的学习生活都是致命伤，所以我要努力克服，争取把这些转变成我的优势。 在整个设计的过程中，我对告诉公路的建设也有了更进一步的认识，比如道路的平、纵、横组合设计，可以说是一个整体的设计，我们不能孤立的把它们分开，不然到最后会导致组合设计不合格，致使我们以前所做的工作徒劳无功。尤其是路基路面的设计，让我对路面的材料有了更进一步了解，在日益发展的今天，路面材料也在不断更替，正向着“绿色路面”的方向发展，更加有利于环境，有利于人类自身。 同时，在设计的过程中，也离不开老师的悉心教导，同学之间的互相帮助。不仅促进了师生之间的交流机会，更加深了同学之间的情谊。就我个人的发展而言，毕业设计无疑给了我一次锻炼的机会，让我在知识运用能力方面有了历史性的提高，质的飞跃。可以说是多方的收获聚于此次设计，我们一定要对毕业设计给予足够的重视。致谢本设计在孙琦老师的悉心指导和严格要求下，已经顺利的完成了。同时也感谢郑大为老师在期中答辩所指出的不足之处，让我在今后的设计以及毕业论文修改的过程中受益匪浅。孙老师不但费时费力的每周给我们开会，还会浪费宝贵的时间对我们已经做完的毕业设计进行修改，指出其中的错误所在。不仅有利于我们的后续工作，还为我们毕业设计的修订带来了极大的方便。在此，我由衷的向两位老师以及同样为我们即将毕业的学生付出了辛勤的汗水的所有指导老师表示深深的谢意。与此同时，我也向在大学期间教导过我们的张老师、郝老师、易老师、赵老师、孙老师、和金老师等等。感谢你们在大学期间对我们的悉心教导，我们毕业设计的顺利完成离不开你们当时的指导。参考文献1 JTG C10-2007 公路勘测规范.2 JTG-2006 公里路线设计规范.3 JTG D30-2004 公路路基设计规范.4 JTG D20-2006 公路路线设计规范.5 JTJ00386-2004 公路自然区划标准.6 JTG/T B06-2007 公路工程概算定额.7 JTG/T B06-2007 公路工程预算定额.8 JTG D-2006 公路沥青路面设计规范.9 JTG D50-2006 公路沥青路面设计规范.10 JTG B012003-2004 公路工程技术标准. 11 JTG D40-2002公路水泥混凝土路面设计规范.12 JTG/T B06-2007 公路工程机械台班费用定额.13 孙家驷.道路勘测设计M.北京: 人民交通出版社，2005.14 邓学钧.路基路面工程M.北京: 人民交通出版社，2008.15 张向东.道路勘测设计M.北京: 机械工业出版社，2010.16 JTG D20-2006 中华人民共和国行业标注.公路路线设计规范.17 张廷楷.高速公路线形设计M.上海: 同济大学出版社，1997.18 赖少武.公路施工组织与管理M.北京: 人民交通出版社，2007.19 高正军.公路工程概预算手车M.长沙: 湖南大学出版社，2008.20 JTG B012003-2004 中华人民共和国行业标准.公路工程技术标准.21 Tsiatas G,Palmquist S M.Fatigue evaluation of highway bridges.Probabilistic Engineering Mechanics,1999.附录英文翻译分析机械液压过程在一个泥质岩石隧道通风的基础上不同的建模方法本文从DECOVALEX造型基准运动-2011项目。基准是基于实验室干燥的性能和结果测试和通风实验（VE）在蒙特里地下岩石进行实验室（URL）。这两个测试涉及硬泥岩粘土工作旨在识别、理解和量化的机制发生在一个画廊的通风在泥质岩石一方面和调查不同代码的能力和个人复制这些流程另一方面。原位四年已经发生在直径1.3 m单隧道和包括两个再饱和稀释周期。测试区域安装了超过一百个传感器（包括全球水系统的质量平衡、相对湿度（RH）、含水量、液体压力、相对位移和一些化学物质的浓度）在通风监测岩石行为。实验室干燥实验, 之前已经开展, 旨在模拟原位条件。工作组织方面采用循序渐进的方式进行计算的复杂性, 针对整个水电作用机制化学（HMC）对我的理解, 最终的目标。建模工作的主要结果所报道的反应主岩通风泥质岩石中主要是由液压过程（平流达西流和非平流蒸气扩散）, 机械液压（TM）耦合较弱。通风实验可能因此被视为一个大规模长时间泵测试和使用它来确定岩体的渗透系数。2013年生产和托管由爱思唯尔容积代表岩土力学研究所、中国科学院。1、介绍：在建设和运营阶段的放射性废物库,地下积雪会受到或多或少强烈通风时间,这可能产生局部减饱和岩石在积雪。设计未来的存储通讯作者。电话：13477300898。电子邮件地址：benoit.garitte（b. Garitte）。同行审查的责任下岩土力学研究所、中国科学院。2013年生产和托管由爱思唯尔容积代表岩土力学研究所、中国科学院科学领域/10.1016/j.jrmge。2012.09.001设施放射性废物深地质媒体需要彻底了解设施附近发生的机制。一方面，探索THMC配方允许存储画廊附近的识别可能的过程。另一方面，原位测试的分析建立了配方的有效性基于数值结果的比较和测试期间收集的数据。为了调查通风的影响在蒙特里硬泥岩粘土地下岩石实验室（URL），10m长部分，直径1.3m，被封锁在2002年7月，2003年3月和通风系统安装（2008年市长和贝拉斯科）。在1999年2月到2002年5月和7月之间，该地区周围2米范围测试部分的湿度计，测量相对湿度（RH）。岩石力学与岩土工程5（2013）17压强计和伸长计。RH被定义为水蒸气的分压比的混合水的饱和蒸汽压力在给定温度。一些钻探活动也运行在不同阶段的试验来估计含水量的分布在氯化物和硫酸盐浓度。的已经进行了两个阶段，在第一阶段，VE隧道受到再饱和（11个月，从2002年7月），然后通过测试干燥空气通风部分（8个月）。在第二个阶段,第二次再饱和和稀释循环应用（分别为11.5和20.5个月），2006年9月已经结束。这项研究的意义在于，在存储库中所有的积雪和隧道将在某种程度上受通风影响的设备在操作阶段。在现实操作情况下，RH估计60%-90%（迈耶、1998、2004、2007），干燥周期中VERH的空气在2%到30%之间，以确保在有限的时间内更强的干燥条件。相信泥质岩石可能会对这种类型的行为特别敏感。具体来说，可能涉及以下问题：（1）稀释/再饱和的岩石和相变；（2）空气/岩石界面；（3）损坏/主岩的显微裂纹由于流体力学的和或化学效果；（4）开挖损伤区（EDZ）的进化。 DECOVALEX项目（简称耦合模型的发展及其对实验验证）成立以支持计算机编码的发展和比较模型的计算结果与现场和实验室实验。在最新一期项目（2008 - 2011），其中一个任务是分析VE。摘要任务的总体布局和主要结果描述:（1）识别的相关流程和硬泥岩粘土干燥参数的基础上，实验室测试。（2）简单机械液压造型的已经结束的第一个干燥阶段的基础上，在实验室模型的参数和标定。先进机械液压VE的造型，包括预测第二次干燥时间。具体问题与任务被同伴论文。其中一个最主要的困难经历了模拟演习中蒸发的治疗在空气和岩石分界面边界条件。债券（2013）报道了由不同的团队在这方面进步，米勒德。（2013）关注硬泥岩粘土和估计的各向异性性质的各向异性性质和应力状态的影响建模的结果。最后一个同伴纸（债券，2013 b）描述了泥质岩石中化学变化造成通风和团队总结了结果的保守和被动运输。2、蒙特里和通风实验蒙特里项目始于1995年，作为一个合作组织不少于11从六个不同的国家调查水文地质、地球化学和岩土特征的泥质岩层硬泥岩粘土。这个项目是基于URL的施工建造安全的扩展画廊之间的公路隧道和库尔热奈在瑞士。四个主要施工阶段进行：1996年，几个细分市场被挖掘出来的安全画廊；在1998 - 1999年，第一家画廊已经发生的是出土文物，并在2004年和2008年，两个新的扩展是无聊,分别建立科学实验。从不同的领域和画廊探讨岩石开挖，通风、取暖和膨润土侵位（博萨尔特，1999）。硬泥岩粘土是一种僵硬的超固结粘土阿连阶较低的时代,对应于中侏罗世。它被发现在瑞士北部的侏罗山。其矿物学主要由硅酸盐板（伊利石、混合层、绿泥石、高岭石），框架硅酸盐（钠长石、钾长石）、碳酸盐（方解石、白云石、铁白云石和菱铁矿）和石英（博萨尔特等，2002）。有三个包含不同矿物的相比例略有不同：泥质相的低存款的一部分，相在中心和桑迪相互层的上部的泥质相。粘土矿物的含量可能从40%到80%不等，这取决于相。粘土是沉淀在海洋条件，及其与总孔隙水高度矿化20g / L，这水含有大量的海水有几千万年的历史了。总厚度约为160米。在蒙特里实验室的位置,上覆岩层深度在250米和320米之间（据估计，上覆岩层达到至少1000在过去的）。硬泥岩粘土行为已经通过实验室和现场试验研究项目的框架项目蒙特里。一般合成的主要物理和岩土参数在烈性黑啤酒（2001）和华尔兹（2005）。它可以指出的一些参数有不同的值取决于材料的取向，反映土的各向异性引起的强烈的床上用品。信息稀缺时，没有引用范围估计。可以补充说明如下：（1）参考弹性参数都是基于测量三轴和单轴压缩试验和现场膨胀计测试的结果。（2）参考剪切强度参数来源于实验室三轴测试。强度取决于含水量，只有强度数据的含水量范围内的内容被认为是自然水。这个参数有重要影响的结果已经，它可以被视为一个巨大的泵测试本身。（3）毕奥系数的不确定性是由于有限的数据，参考价值为基础估计所需的参数用于数值分析报道如下。然而，替代值被采纳更确切地说，如果信息所指的位置通风原位测试是可用的。大量的测量使用不同的程序（钻孔插床和水力压裂）的原位应力。他们一直辅以地质观察和分析检测的发掘。（4）对应最大主应力接近垂直的，大约与上覆岩层重量(约7 MPa)。（5）从中获得中间主应力的大小与水力裂缝测试结果一致(约5 MPa)。（6）小主应力的值很低(约2 MPa)控制的，可能存在一个深山谷的SW实验室。一个低价值的小主应力与其一致在垂直钻孔。 然而，一些相对湿度测量可用在几个地方URL。迈耶（1998）测量了RH的画廊和想出了值50%左右。迈耶（2004）和盖斯（2007）测量了RH水井。他们监视数据值的80%、-95%、80%和-90%。随着封闭的一端，其配置类似于钻孔。此外，盖瑞特和一族（2011）计算隧道的RH的价值（85%）在这一时期复制正确的孔隙水压力和含水量梯度在隧道通风控制时期。第一阶段对应与VE本身并开始测试的密封部分有两个双扇门。只有孤立的部分，测量在隧道接近100% RH。RH的岩石厘米逐渐增加。11个月之后,岩体被认为是饱和和第一个干燥阶段吹空气低于2%和隧道减少降至15%。在第一个摇滚厘米，RH减少到65%。然后重复上述过程。几个钻在关键时刻获得径向运动进行了概要的含水量和氯化物和硫酸盐浓度：（1）钻孔不过-82年7月5日，2002年在隔离的测试部分。（2）钻孔不过-85和不过-86年1月26日，2004年年底第一稀释。（3）水井不过-97，不过-99和不过-100年5月1日，2005年年底第二次再饱和。（4）水井不过-10，不过-106，不过-107，不过-109和不过-110年10月4日，2006年年底的第二个稀释。 新范围由之间的值表示钻探活动的时间显示在垂直虚线。信息从井眼不过82和压强计安装当时用来支持计算最可能值的RH之间开挖的封闭测试不同的地球物理方法（速度和井间地震折射，间隔测量）被应用于评估的程度和开发周围的EDZ （舒斯特尔，2007）。EDZ的程度估计是床上用品的飞机5-25cm方向和垂直方向的10厘米。无显著变化确定了诱导通风和EDZ因此在开挖应力再分配相关。此外，隧道壁的观察显示,岩石表面的状态在测试部分前后两个干燥阶段相当好：有关岩石的失败和深远的墙上裂缝观察(2008年市长)。小位移注册伸长计在不同周期倾向于确认的事实不开发在干燥和湿润，盖特一族（2011）预测的程度EDZ（造型）约30厘米。根据这一模型，期间EDZ进一步加强通风循环但不显著延长。实验室干燥试验（弗罗拉，2002）在2001年执行，现场已经开始之前。三个圆柱硬泥岩粘土样品在高度和直径0.1m（0.28m）和水锅放在平衡在一个干燥室。实验室的布局干燥试验。所有样品的墙壁，除了顶部，被孤立，以尽可能创造条件一维（1D）流。大气条件应用通过风扇和加热单元内各传感器测量室。RH的值(测量的样品)变化在20%至50%之间。保持恒温30C。之间的空气速度应用30cm /s和70cm /s。蒸发率和水损失的水锅也测量作为参考。连续测量重量允许直接估计水的损失。也许偶然相关应注意:样品最接近风机加热失去大部分水和最远的一个。142天的测试后,样品已经失去了大约150克从最初的352克。补充水分分布的信息得到21岁99天，取出样品的时候,切成3厘米的片，测量每片的含水量。整合含水量的概要文件，我们发现水损失59克、121克、151克样品C、B和A分别。非常好相对应的水损失通过连续的重量测量,这就增加了对实验的信心。3、理论公式和参与者只总结报告不同的团队使用的配方。不同的方程来解决团队和表3给出了相应的代码。大部分的代码、FRT-THM CAST3M和泰晤士河有限元代码，只有QPAC（摩尔，2010）使用的代码，是一个有限体积的代码。有一个共同的协议，水质量平衡是最重要的方程。空气质量和能量平衡被发现有一个微不足道的影响气体压力和温度恒定在整个测试。变形多孔介质（压力平衡）影响水质量平衡，但其影响可能被归类为二阶（米勒德，2013）。溶质运输和被动运输受到其周围的岩体的稀释，但后面我们区分水质量在一定体积的变化将改变孔隙度、饱和度，液体和气体密度与时间在第一任期和水通量的散度的第二个任期。第三个词是一个水槽/源项等于0在目前的问题。是一个形状参数，SRL残余饱和度，SLS是最大饱和度；PS和年代是两个材料参数，和P与空气条目对应的值。吸力值低于空气进口价值，水是保留在黏土孔隙虽然提交孔隙水紧张。当吸入超过空气输入值，多孔材料开始冲淡。总结所使用的编码和平衡方程建模团队。大量的计算是由不同的团队实验室干燥试验和VE。在这两种情况下，1D、2D（二维）和3D（三维）模型被开发出来。实验室干燥试验,第一轮迭代模型表明，1D假说是合适的足够的应对情况。样品被认为是最初饱和含水量（7.14%）和平衡的大气压力（孔隙水压力和总压力100 kPa）。原位VE,1D模型被证明提供令人满意的结果。在这种情况下,隧道墙被认为是作为一个边界条件。很明显,治疗所需的各向异性模型的升级二维（平面应变）。提高蒸发边界条件的处理,这在模型其视为边界和隧道的气流模拟（债券， 2013）暗示3D模型的发展。挖掘和历史的模拟。并旨在最初饱和多孔介质干燥时提交给一个干燥的环境。相关的一个关键问题是水的交换之间的岩石和干燥的环境。在这种低孔隙材料，水被认为离开蒸汽的岩石。蒸发的过程，分子自发地在液态变成气态，发生在岩石和空气接口和复杂的多孔材料在蒸发边界附近。特此相对湿度资料，测量的水蒸气量存在于空气和水的气体混合物,可以沿着岩石和空气的界面连续或不连续的性质的结果界面，风速在隧道岩石和水的可用性（这取决于孔隙大小、孔隙分布和界面的饱和度毛孔）。虽然蒸发边界条件在债券进行详细论述。这里给出一个总结。锅的水损失和样品在实验室干燥实验用于蒸发边界条件进行讨论。水损失为自由表面蒸发锅作为参考。20、100、140天，我们知道测量饱和度的样本在每一个时期一个样本被室。相当于自由水面上的样本可能估计乘以顶部区域孔隙度和饱和度。锅的水损失乘以系数，得到一个等价的损失可能比水损失样品。蒸发边界条件的数值处理是使用三种不同的方法完成的。最直接的应用是直接测量相对湿度（在示例或隧道墙上）：根据水损失测量在实验室实验中，这个选项只适合实验的第一天，当样品几乎是饱和的。然而，不同的计算表明，使用该选项为整个实验室试验持续时间不会引起重大的错误。对原位通风相反，应用直接相对湿度显示提供令人满意的结果。团队使用此选项必须应用RH
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