（城市规划与设计专业论文）触媒作用下的大城市外围地区轨道交通站区规划研究.pdf

独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作和取得的 研究成果，除了文中特别加以标注和致谢之处外，论文中不包含其他人已经发表 或撰写过的研究成果， 也不包含为获得 天津大学天津大学 或其他教育机构的学位或证 书而使用过的材料。 与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中 作了明确的说明并表示了谢意。 学位论文作者签名： 签字日期： 年 月 日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解 天津大学天津大学 有关保留、使用学位论文的规定。 特授权 天津大学天津大学 可以将学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检 索，并采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编以供查阅和借阅。同意学校 向国家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘。 （保密的学位论文在解密后适用本授权说明） 学位论文作者签名： 导师签名： 签字日期： 年 月 日 签字日期： 年 月 日 摘摘 要要 社会经济的发展带来了人口、交通、资源等诸多城市问题，而轨道交通是应 对这些问题的有效工具。当越来越多的城市刚刚开始迈入轨道交通时代之时，以 北京为代表的大城市在成熟的城区轨道交通网络基础上，开始向外围地区延伸， 从解决城市内部问题转而引导外围地区发展。在此背景下，如何利用已有的轨道 交通发展理念，结合外围地区特征，制定因地制宜的站区规划策略成为值得深入 研究的问题。 本文试图以“触媒作用”为思路，将轨道交通自身与外围地区结合，探索两 者的相互影响以及对轨道交通站点地区的共同作用， 从而归纳适合外围地区的轨 道交通站区的规划策略。 本文首先对作为研究基础的触媒理论和 tod 理论进行了介绍，以前者作为 本文的思考方法，以后者作为站区规划应用的理论基础。 了解基础概念后，本文从区域宏观和站区微观两个尺度，探讨了轨道交通的 触媒作用。在宏观尺度下，从多个方面分析了轨道交通与外围地区双重作用下的 站区建设外部环境特征， 并针对这些特征归纳站区建设侧重原则； 在微观尺度上， 根据触媒作用机理，归纳出不同的站区内部触媒类型。 最后，分别从理论叙述和实例分析两个角度，对外围地区站区规划要求进行 了归纳总结。理论上将 tod 模式在外围地区进行内涵拓展，针对归纳的侧重原 则细化站区规划策略；实例上，以典型外围地区站点北京顺义新城 tod 站 区设计项目为例，实证规划策略如何应用到不同的触媒类型站区。 关键词：关键词： 城市触媒 外围地区 轨道交通 站点地区 tod abstract the rail transportation is a very useful tool to deal with city problems, which have been bought by the development of cities social and economic, such about population, transportation, resources and so on. when more and more cities just start to build their new rail transportation systems, the rail transportation systems of some major cities have been completed in central areas and began to extend to the metropolitan fringe. it is not only to solve the problem of inner area, but also to guide the development of the metropolitan fringe. in this context, there will be a study issue about how to plan the peripheral areas of rail transport stations to conform to the characteristics of the metropolitan fringe with existing rail transit theory. following the theory of “urban catalyst”, this paper attempts to combine rail transit and pre-urban area to explore the interaction between them and the effect in station area, and summarized the suitable rail transit station area planning strategy for metropolitan fringe. firstly, this paper introduces urban catalyst theory as the way of thinking and tod theory as the base of station area planning. after that, this paper explores the catalytic role of rail transit on two scales, regional macro scale and station area micro scale. on macro scale the paper analyze the external environment characters of the station area, which is effected by rail transit and pre-urban area factor, and summary some design principles according to these characters. on micro scale different catalyst-types of station areas are found out, according to the mechanism of urban catalytic. at last, the station area planning requirements of metropolitan fringe are summarized from examples analysis and theoretical description. theoretically, the tod mode is expanded to metropolitan fringe, and the planning strategies are summarized. in practice, it takes a typical metropolitan fringe station project- beijing shunyi metro tod station area design for example to explain how to apply these strategies to the different catalyst-type station area. key words：urban catalyst, metropolitan fringe, rail transit, station area, tod 目 录 目 录 . 3 绪论 . 1 第一章 1.1 研究背景 . 1 1.1.1 我国轨道交通发展现状 . 2 1.1.2 轨道交通对外围地区发展起到促进作用 . 3 1.2 研究内容与概念界定 . 5 1.2.1 触媒作用 . 5 1.2.2 大城市外围地区 . 5 1.2.3 轨道交通站区 . 7 1.3 国内外研究情况 . 10 1.3.1 国外相关研究 . 10 1.3.2 国内相关研究 . 11 1.3.3 总结 . 13 1.4 研究目的与意义 . 13 1.4.1 探索大城市外围地区轨道交通站区建设模式 . 13 1.4.2 为未来相关理论研究与项目实践提供借鉴经验 . 14 1.5 研究方法、内容与框架 . 14 1.5.1 研究方法 . 14 1.5.2 研究内容 . 15 1.5.3 研究框架 . 16 相关理论 . 17 第二章 2.1 思考方法“城市触媒”理论 . 17 2.1.1 概念特征 . 17 2.1.2 理论产生 . 17 2.1.3 作用原理 . 18 2.1.4 触媒类型 . 19 2.1.5 轨道交通触媒作用的二元性 . 20 2.1.6 为外围地区轨道交通站区研究提供思考方法 . 20 2.2 应用手段“tod”理论 . 21 2.2.1 概念发展 . 21 2.2.2 规划原则 . 22 2.2.3 基本结构与类型 . 23 2.2.4 借鉴意义 . 24 2.2.5 为外围地区轨道交通站区研究提供应用手段 . 24 轨道交通对大城市外围地区的触媒作用 . 26 第三章 3.1 轨道交通对大城市外围地区触媒作用机制 . 26 3.1.1 线性传导机制 . 26 3.1.2 点状激活机制 . 28 3.1.3 触媒作用的实质 . 30 3.2 宏观影响外围地区特征 . 30 3.2.1 自然环境 . 32 3.2.2 土地利用 . 33 3.2.3 产业发展 . 35 3.2.4 人口特征 . 36 3.2.5 交通特征 . 38 3.2.6 外围地区轨道交通站区规划特征总结 . 40 3.3 微观影响外围地区 tod 站区触媒类型 . 42 3.3.1 旧城更新 . 43 3.3.2 功能补完 . 43 3.3.3 新地开发 . 44 大城市外围地区轨道交通站区 tod 规划策略 . 45 第四章 4.1 tod 理念在外围地区的拓展 . 45 4.2 角色更鲜明的站区功能定位 . 46 4.2.1 站区功能规划策略 . 46 4.2.2 站区功能定位与轨道交通的关系 . 46 4.2.3 站区功能分类 . 46 4.3 布局更明晰的站区空间结构 . 49 4.3.1 站区简单多中心结构 . 49 4.3.2 轨道交通站点的 tod 影响 . 49 4.3.3 大型公共服务设施的 sod 影响 . 53 4.4 辐射更广泛的站区交通系统 . 56 4.4.1 站点交通能级分类 . 56 4.4.2 各接驳交通方式辐射能力 . 57 4.4.3 交通衔接与换乘设施布置 . 57 4.4.4 步行友好交通营造 . 61 4.5 环境更自然的站区外部空间 . 63 4.5.1 轨道交通与自然环境 . 63 4.5.2 站区空间与自然环境协调 . 63 北京顺义新城 tod 站区设计分析 . 66 第五章 5.1 项目背景 . 66 5.1.1 顺义概况 . 66 5.1.2 地铁 15 号线顺义段概况 . 66 5.2 宏观站点功能定位 . 66 5.2.1 区域定位与发展原则 . 66 5.2.2 轨道交通线路与区域空间格局 . 68 5.2.3 站点触媒类型与发展思路 . 70 5.3 宏观站点交通辐射 . 71 5.3.1 站点交通接驳 . 71 5.3.2 站点交通能级 . 73 5.4 功能补完型新国展与花梨坎站 . 74 5.4.1 发展方向 . 74 5.4.2 交通建构 . 75 5.4.3 空间建构 . 76 5.5 旧城更新型顺义站 . 78 5.5.1 发展方向 . 78 5.5.2 交通调整 . 79 5.5.3 空间调整 . 80 5.6 新地开发型俸伯站 . 81 5.6.1 发展方向 . 82 5.6.2 交通建构 . 82 5.6.3 空间建构 . 83 总结与展望 . 84 第六章 6.1 研究总结 . 84 6.2 论文的不足 . 85 6.3 需要进一步展开的工作 . 86 参考文献 . 87 发表论文和参加科研情况说明 . 91 致 谢 . 92 第一章 绪论 1 绪论 第一章 1.1 研究背景 当前中国正处在飞速城市化阶段，一批大城市、特大城市的发展，对社会资 源、人口形成了强烈的集聚效应。这些城市功能分区越发复杂，土地开发强度越 发升高，中心区人口密度逐渐增大，城市扩散效应也越发突出。相应的小汽车数 量不断增多，道路压力不断增大，道路拥堵，环境污染，秩序混乱等等城市问题 不断显现，对城市交通系统提出了更迫切的要求。这些城市问题也与曾经在西方 大城市发生的“城市蔓延”现象十分相似。此时，因其快速、大运量、时效性强 等优点，城市轨道交通成为大城市的必然选择之一。 一方面，轨道交通作为一个严密、庞大的交通系统，成为解决现有交通问题 的有效手段；另一方面，因其对城市空间和结构巨大的影响力，成为引导城市空 间调整与发展的重要工具，成为一种地区发展的“催化剂”或“触媒”。以北上 广为代表的多个城市在其交通网中增加了多条地铁线路， 以满足不断增加的交通 需求，同时在城市经济社会发展要求下，引导城市空间的有序扩展，遏制摊大饼 式的无序蔓延。1 时至今日， 以北上广为代表的部分国内大城市中心城区轨道交通建设趋于完 善，轨道交通线路伴随着城市扩张开始向外围地区延伸，对外围地区的发展将产 生重大影响。 根据轨道交通建设的经验， 其影响主要在站点地区集中体现。 因此， 大城市外围地区的经济发展和空间重构影响将首先在这些站点地区被激发和显 现。 外围地区有其自身的特点，呈现城乡二元性的特征，空间布局较为零散，用 地功能比中心城区更为复杂和多元； 轨道交通线路自身在外围地区也会呈现不同 的特点，例如地上段增多，站距增大，与其他区域交通线路换乘更为频繁等等。 因此，轨道交通线网向外围地区延伸并拉动其发展的同时，对轨道交通自身建设 以及周边用地和空间开发，提的出了新的要求。 1 张明，刘菁，适合中国城市特征的 tod 规划设计原则，城市规划学刊，2007，（1）：9196 第一章 绪论 2 1.1.1 我国轨道交通发展现状 （1）我国轨道交通发展现状 轨道交通号称城市公共交通系统的“主动脉”。我国城市轨道交通建设由于 经济实力和技术水平的限制而起步较晚。 我国城市轨道交通发展可以划分为两个历史时期，分别为上世纪初至五十年 代的早期有轨电车交通时期、上世纪六十年代至今的现代城市轨道交通时期。近 些年来，城市轨道交通在我国正呈现稳定、有序、快速的发展特征。 2 截至到上世纪末，全国建设有轨道交通的城市只有北上广三个。之后我国轨 道交通建设伴随着经济水平与城市化进程共通飞速发展。截至 2011 年年底，我 国城市轨道交通已有 14 个城市拥有 56 条线路，总里程达 1714 公里；另有 15 个 城市的首条线路正在建设，在建路线达 70 条，总里程达 2000 公里左右。中国已 经成为全球最大的城市轨道交通市场。 3根据相关规划资料，2016 年，预计建成 轨道交通线路 89 条，总里程 2500 公里 4。 2 俞展猷，中国城市轨道交通建设发展纪实，现代城市轨道交通，2006，（2）：13 3 贺在华，段嘉宣，谢家宸等，2012-2016 年中国城市轨道交通与设备行业投资分析及前景预测报告， 中投顾问，2012 4 穆辉，城市轨道交通的综合效益评价，西南交通大学：（硕士学位论文），2010 图 1: 2011 年中国城市轨道交通建设情况 (资料来源：南方周末文章 第一章 绪论 3 （2）大城市轨道交通向外围地区延伸 轨道交通建设，一般首先为解决城区巨大的交通压力而被动建设，后期向城 市外围延伸，有目的引导城市总体结构布局。以北京市为例，2007 年，北京地 铁线网主要以贯穿东西的、南北的 1、5 号线、环城一圈的 2 号换线以及连接北 部外围地区的 13 号线组成，结构相对简单。2008 年为配合奥运会举办所带来的 交通需求，开通了 10 号线一期、8 号线一期（奥运支线）、以及机场线，总里 程达到 200 公里。至此，北 京地铁线网主要为满足主 城区基本交通需求以及奥 运这一城市大事件需求而 形成。 2010 年 12 月 30 日， 北 京地铁开始引导外围新城 发展：相继开通或部分开通 亦庄线、大兴线、房山线、 顺义线 （15 号线） 和昌平线， 目前总长度达到 336 公里5。 在不断补完中心城区轨道 网络的基础上，开始向城市 外围地区延伸，有意识的引 导北京城市总体空间结构 发展。 1.1.2 轨道交通对外围地区发展起到促进作用 轨道交通的引入一方面引导城市总体空间结构调整， 另一方面带动了外围地 区，尤其是外围新城自身的发展。 空间结构方面，轨道交通的廊道效应，使得城市形态从“单中心圈层”结构 演变为“多中心组团式”或“中心城卫星城镇”形态。轨道交通提升沿线区 5 百度百科，北京地铁，2012-10-26， 图 2 : 北京在建或已建连接外围地区的轨道交通线路 （资料来源：百度图片） 第一章 绪论 4 域可达性，增加开发强度，聚集人口与资源，引导城市轴向发展，控制城市空间 的无序蔓延转而有序增长，合理利用土地资源，使城市健康发展。6 地区发展方面，轨道交通的建设明显拉动外围地区的社会经济发展水平。以 北京地铁大兴线的沿线房价为例： 北京地铁大兴线，起点在丰台区的公益西桥站，终点位于天宫院站；线路全 长约 22.51 公里，2007 年 12 月 15 日动工，2010 年 12 月 30 日通车运营。建设 初期地铁大兴线沿线房源价格涨幅并不大。2009 年，众多房地产名企在大兴拿 地，同年政府公布“城南行动”计划以及地铁即将开通的消息，地铁沿线楼盘开 始迅速上涨。 到 2011 年为止， 地区房地产业持续保持较高的增长势头 （见表 1） ， 仅 2010 年商品房销售额较 2009 年就上涨了 174.9%（见图 3）。2007 年大兴区 新开盘项目均价多为 7000 元/平方米左右， 2008 年开始，部分新 盘价格突破 2 万元， 2012 年 9 月截止，均 价维持在 18030 元/平 米7。近期，以宜家为 代表的大型商业项目 开始进驻， 周边商业服 务设施开始迅速建设。 表 1 ：2007-2011 顺义房地产销售情况8 2007 2008 2009 2010 2011 房地产开发投资额（亿元） 79.8 93.5 141.5 224.8 312 商品房销售额（亿元） 91.5 32.8 97.7 268.7 245 商品房销售面积(万平米） 133.6 37.2 94.5 199.3 209.8 数据来源：大兴统计信息网 6 薛华培，轨道交通与我国大城市的空间结构优化，城市交通，2005，3（4）：3943 7 安居客网，2012 大兴房价走势，2012-10， 活性干道，组织入户交通。 由于机场周边限高的影响，整体建筑高度变化相对平实，本站区重要的空间 意向，着重于其景观面貌的塑造。其中包括：总区门户（站前公交综合枢纽与商 图 52：花梨坎站西站区空间示意 第五章 北京顺义新城 tod 站区设计分析 78 业综合体建筑）、国展外围界面（国展北侧道路沿街建筑）、绿带界面（西侧绿 带外围居住建筑）。 注重与西侧滨水绿地的景观联系，以及外部临近商业设施的功能关联。国展 北侧道路以沿街绿化的形式， 既塑造了国展北侧景观界面和疏散人群的步行空间， 又联系了西侧滨水绿地，补足了站区内部绿化网络。同时绿地外侧建筑布置一定 的商业功能，延续已有沿绿带商业设施。 5.5 旧城更新型顺义站 顺义站位于顺义城区中心，地处顺义“十 字”型城市发展轴交汇点，未来与轻轨 1 号线 北延线再次换乘。现状为地区综合服务中心， 站点周边功能较多，开发较为成熟，但是开发 密度较低，城市形象较差，周边可开发更新土 地较少。 这里集中了顺义区大部分商业和办公 设施，以生活超市、百货、家具类专业市场为 主，业态单一，部分较为低端，主要满足大众 日常生活需求。 此 tod 站区规划以“提档”与“扩容” 为主要手段， 实现老城中心区商业业态层次和 发展品质有待提升商业升级， 带动老城中心区 功能提升。 5.5.1 发展方向 （1）功能定位 顺义站自身优势体现在三个方面，一是老城区，有一定的商业、居住和公共 服务配套基础，利于强化其在地区的商业中心地位；二是地铁十五号线与未来轻 轨一号线的换乘站，人流汇聚，价值突显；三是自身居住社区较为密集，对商业 配套、公共服务设施的需求较为旺盛。因此，此站定位方向主要为：承担区域性 的商业娱乐功能，并辐射东部城镇和平谷县。 （2）功能细化 图 53：顺义站及周边可调整用地 第五章 北京顺义新城 tod 站区设计分析 79 表 30：站点周边功能细化 周边物业及交通特征 站区潜在客群 主要功能设施需求 物业特征 商业 办公 医院 学校 顺义城区居民（大量） 商务人士（中量） 餐饮 购物 休闲娱乐 文化服务设施 商务办公 商务接待 区域型商业服务业 星级酒店 多元功能需求 满足不同消费水平 交通换乘 地铁、 公交换乘人士 （少量） m15、l1 换乘人士（少量） 良好的交通、换乘环境 购物 餐饮 便捷的交通联系 便利性购物餐饮设施 满足不同消费水平 地下商业空间的充分 利用 围绕站点，包含物业由多到少依次为：区域型商业服务业、商务办公、星级 酒店、交通换乘设施。 5.5.2 交通调整 顺义站为综合型枢纽，兼有服务中心片区及地铁接驳两个功能。已开发地区 的交通部分，更关注现有交通系统的调整以及交通设施的补足和完善 （1）道路调整 对老城道路网络主要是进行修 补与梳理。强化干道的对外连接功 能， 增加部分支路， 提高道路密度， 并调整部分道路线形，方便地块进 出。例如：南北干道光明街的红线 由现状 40 米提高到 50 米，增加道 路通行能力，并使用四块板形式便 于组织；站点中心的东西向府前街 商业氛围较高，红线不变，但是设 置“人非共板”缩小路幅宽度，减 少人对过宽道路的排斥，路中不设 实体隔离，以避免车速过快破坏商 业氛围，增加商业街的行人活力，突出街道的形象；“人非共板”实现机非实体 隔离，障保安全；隔离带宽度可最小化，同时缓解公交停靠与非机动车的交织冲 突，为道路拓宽预留弹性。 （2）机动车停车 图 54：道路断面“人非共板”调整 第五章 北京顺义新城 tod 站区设计分析 80 由于是老城区，机动车停车 主要依靠周边用地内部停车场以 及地下空间解决。在顺义站公交 枢纽设公共停车场，350 个停车 位，解决医院、国泰百货等停车 缺口。 顺义医院利用改扩建契机， 增设地下停车位和出租车待客空 间，为便民就医提供必要的交通 配套设施。相邻办公商业间地下 停车场连通，共享停车位，使停 车供给更加有效建立区域智能停 车诱导系统，提高停车效率，减 轻区域道路网压力。 （3）非机动车停车、小汽车 临时停靠 设置非机动车停车位 3000 个，近期以平面停车为主，分散在四个出入口，其中配合公交枢纽站设置 1000 个停车位。地铁站出口及 1.5 公里范围内设置公共非机动车租赁点，方便周边 居民使用。各个地铁出入口设置 3-5 个港湾式停靠位，供出租车和小汽车临 时停靠接送人使用。 5.5.3 空间调整 （1）用地调整 由于是老城的原因， 可调 整的用地较少，且布局零散。 现状功能分散， 站点周边土地 价值未充分发挥； 商业空间连 续性较差； 交通功能用地布局 有待优化； 各类功能的布局需 进一步细化与优化。 调整优化 措施包括： 整合零碎地块， 提 高土地使用效率； 增强商业空 间连续性，加强金街与地铁站点的联系；强化商业定位，沿城市发展轴形成延续 性商业空间；强调道路属性，提升光明街道界面的公共性。 图 56：顺义站站区用地调整 图 55：顺义站站区交通组织 第五章 北京顺义新城 tod 站区设计分析 81 （2）空间设计 开发条件好的周边 地块，充分容纳商业、办 公、酒店等建筑，提高开 发强度，围绕站区，重新 塑造节点空间， 提升良好 的地区综合商业中心形 象。以地铁站点为中心， 建立朝向周边商业建筑、 景观绿地的直接步行联 系，保证地铁出入口、步行通道与人流方向一直。开辟新的地块内部步行街道， 串联地铁周边各个功能地块，塑造街道特色，优化老城步行环境，形成连续的步 行空间系统与立体化空间利用。在地铁出入口 500 米范围内，结合绿道、地下空 间开发、特色街道，为步行者提供舒适的步行体验。 5.6 新地开发型俸伯站 俸伯站位于顺义府前街东沿 线，距离京东第一大河潮白河东 岸 500 米。其所在河东新区是顺 义战略型发展区域、未来的地区 新兴增长点和城市功能拓展区。 现状多为零星厂房，少量村镇居 民点，沿潮白河建设有大型生态 景观公园，即将进驻红星美凯龙 家居广场、奥特莱斯购物中心等 大型目的地型商业项目。 此tod站区规划以 “引导” 与“带动”为主要手段。作为新 地开发型站点，开发闲置与环境影响较少，利用其土地和生态优势，引导建设区 域高端职能，带动地区经济增长。 作为新地开发，主要工作重点首先应在功能定位和功能布局方面，后续与 之搭配合适的交通系统与空间系统。 图 57：顺义站站区空间示意 图 58：俸伯站卫图 第五章 北京顺义新城 tod 站区设计分析 82 5.6.1 发展方向 （1）功能定位 整个河东新区未来借助 m15 号线形成区交通枢纽地区，有条件发展集生态 办公和高端商务、 会议论坛、 研发设计以及国际文化交流等现代高附加值服务业。 本站毗邻潮白河，生态环境优越，现状已有部分高端居住区和滨水休闲活动 发展基础。生态资源构成了本站的核心价值依托，依托滨水景观，重点发展生态 居住、商务休闲和文化创意产业。因此本站定位为商务休闲与高端居住区。 （2）功能细分 表 31：站区功能细化 周边环境及交通特征 站区潜在客群 主要功能设施需求 物业特征 毗邻潮白河 社区居民（大量）高端 商务人士（中量）文化 交流群体（少量） 生态居住、商务休闲、文化 创意 高端社区配套、商务会所、 soho 办公、滨河休闲 交通换乘 地铁、公交换乘人士 （少量） 良好的交通、换乘环境；购 物；餐饮 便捷的交通联系；便利性 购物餐饮设施；满足不同 消费水平 建筑布局上多为生态居住，包含一定数量的 soho 与商务会所，其次为商 业建筑，最后为少量的交通换乘设施。 5.6.2 交通建构 由于是新地建设，周边交通需求较少，而且本站交通能级不高，一般换乘枢 纽，系统构建相对简单。以东西向区域道路为基准，建立合理的南北向道路，主 干道注意与外围组团， 尤其 是老城区的联系。 由于站点不是定位于 区域级，站点人流不大，不 设置专门的公共机动车停 车场， 各个目的地商业自我 配置合理的