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目的港无人提货纠纷中几个法律问题的思考和构想内容摘要：海上货物运输在国际运输活动中仍然占据着统治地位，近年来，在海上货物运输中目的港无人提货现象时常出现，笔者在近一时期的执业中，连续代理了数起此类案件，现将笔者在司法实践中遇到的问题和感受及相关法律规定作一浅显分析。主题词：海上货物运输合同 目的港无人提货 留置权 法律责任 构想中华人民共和国海商法第四十一条规定“海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经由海路由一港运至另一港的合同。”海上货物运输合同是运输合同的一种，它是一种双务有偿合同，其标的是运输行为。但其又具有一些特殊性，其突出表现是当收货人与托运人不是同一人时，会涉及到承运人、托运人、收货人三个当事方，各方的权利、义务在不同情况下各有不同，当出现目的港无人提货或者迟延、拒绝提货时更是异常复杂。所谓无人提货通常是收货人不明确而无人向承运人或其代理人提取货物，或者虽有人要求提货但不能证明其是合法收货人（如没有正本提单），或者虽有明确收货人但无法通知其提货的情况等。迟延提货是指收货人没有在合理的期限内提货。拒绝提货是指有明确收货人，但其明确表示拒绝提货。以上三种情况司法实践中有时统称为“目的港无人提货”纠纷。当出现目的港无人提货情形时，承运人往往十分被动，遭受巨大经济损失。作为承运人应当采取哪些法律手段避免或减少自己的损失以及如何向责任人追偿。这些问题的解决，不仅直接影响相关权利人的利益保护，而且事关我国相关法律的衔接和立法完善，本文从以下几个方面入手，发表自己的拙见，供业内人士参考。一、 海上货物运输合同的性质问题。海上货物运输合同的性质问题是处理一切海上货物运输合同纠纷的基石，目的港无人提货纠纷也不例外，本文拟从以下几方面来进行阐述：（一） 理论界存在的几种观点。要对目的港无人提货纠纷从法律上作出一个准确的分析和判断，首先要对最基础的海上货物运输合同的性质进行正确的理解，如前文所述，海商法第四十一条对海上货物运输合同给出了明确的定义，并在第四十二条对承运人、托运人、收货人予以明确规定。但在理论上，对海上货物运输合同的性质还是众说纷纭，主要有以下几种观点：（1）“合同让与说”，该说认为，提单从托运人转移或转让至第三者收货人、提单受让人或其他提单持有人，提单所证明的海上货物运输合同关系也随之转移。（2）“证券关系说”，该说认为，提单持有人与承运人之间的债权关系应采用证券关系来解释，即其基于证券签发而产生，和证券本身结合在一起，进而认为，提单持有人的权利与运输合同下的权利为不完全相同但有牵连的两个权利。（3）“为第三人利益合同说（利他合同）”，指合同当事人约定由一方向合同关系外第三人为给付，该第三人即因之取得直接给付权利的合同。此说目前为学术界关于海上货物运输合同性质的主要观点。笔者认为，“为第三人利益合同说”最符合实际情况，最能体现海上货物运输合同的性质。其他两种观点均存在明显缺陷，首先，“合同让与说”的缺点在与根据合同法第八十八条的规定当合同一方将合同权利、义务转移给第三人时必须要得到相对方的同意，显然按此说当托运人将合同权利、义务转让给收货人时，承运人完全处于被动地位，特别是在指示提单或无记名提单的情况下，承运人甚至不清楚何人为收货人，更何谈同意；其次，“证券关系说”的缺点在于提单是有价证券还是证券应为可以流通或转让，但海商法第七十九条明确规定记名提单，不得转让，仅从该角度则该说难以反映海上货物运输合同的全貌。因此，第三人利益合同说体现了海上货物运输合同的性质，符合海上货物运输的实践。（二） 为第三人利益合同的特征和构成要件。1.特征。首先，第三人不是订约当事人，他不必在合同签字，也不需要通过其代理人参与缔约；其次，第三人只应享受权利，不承担他人为自己设定的义务，但法律有特殊规定的除外；第三，第三人享有对立的请求权；第四，第三人享有的受益权是受合同当事人指定的，对于该受益权只能由特定人享有，不能任意移转和继承，还是可以移转和继承，理论存在争议，但该争议不在本文探讨之列。第五，该合同的订立，事先无须通知或征得第三人的同意，合同一经成立，第三人如不拒绝，便可独立享受权利。2.构成要件。（1）债权人与债务人必须达成合法有效的合同，并在合同中约定由债务人向第三人为给付；（2）债权人与债务人约定使第三人对债务人直接取得债权；（3）第三人明确表示接受合同所为其设定的利益；（三）海上货物运输合同的性质符合为第三人利益合同的法律特征。对于收货人为第三人的货运合同属于为第三人利益订立的合同，虽然收货人不参与签订合同，但合同所产生的领取货物的权利就自然转由收货人享有，承运人必须按照合同规定向收货人交付货物。因此，海上货物运输合同的性质属于为第三人利益合同。二、 责任主体的确定问题当目的港无人提货纠纷出现时，作为受害方的承运人如果想通过诉讼方式维护自己的权益首先面临的问题就是确定起诉对象即责任主体，对于迟延或者拒绝提取货物的情况，由于收货人或者有权提取货物的人已经明确，确定责任主体不是一个复杂的问题。但对于在目的港根本无任何人联系提货，则确定“收货人”存在一定的难度。有专家建议，要准确确认“收货人”，关键要看在货物运抵目的港时，谁是制约该运输关系的提单的适法持有人。笔者在近年的执业过程中代理过数起此类案件，现选择其中的一例进行分析说明。（一） 责任人明确时的选择权问题。2007年1月27日，国外A公司作为托运人向承运人B公司订舱，要求将24个集装箱的废纸从加拿大温哥华运至中国烟台港，货物装船后，承运人签发了记名提单，收货人为国内C公司，通知人为国内D公司。2007年2月20日，货物抵达烟台港，2007年收货人的货运代理人E公司到B公司的目的港代理处换取提货单，2007年4月1日，因报关出现问题，又要求将舱单分A、B票，2007年4月6日，提货人将A票中的17个集装箱货物提走，但提箱后未支付集装箱的超期使用费，后又要求将B票中的7个集装箱托运至香港，由于提货人不能支付集装箱的超期使用费等费用，承运人只能留置货物保全自己的债权。货物留置后，仍无人出面负责处理，B公司无奈委托笔者起诉收货人C公司及货运代理人E公司，要求二被告支付计算至起诉日止的超期使用费等费用人民币30万元。庭审中，C公司提交了其与D公司之间的外贸代理合同，披露其是D公司的受托人，应由实际货主E公司承担相应法律责任。此时，则出现了责任主体的确定问题，根据合同法第四百零三条第二款的规定，“受托人因委托人的原因对第三人不履行义务，受托人应当向第三人披露委托人，第三人因此可以选择受托人或者委托人作为相对人主张其权利，但第三人不得变更选定的相对人。”此时在该案中就面临这样的问题，承运人必须要作出选择。由于事前已作了充分的调查了解。最终，根据有利于执行的原则，选定契约收货人C公司承担责任，海事法院最终支持了原告的诉讼请求，判决C公司承担责任。就该案来说，由于收货人已经报关，可以根据报关单据判断何人为收货人，但同时还必须考虑我国贸易实践中大量存在的外贸代理问题，作出深层次的分析，否则，一旦受托人披露委托人时，措手不及选择相对人出现错误，将会使得案件在执行阶段遇到不必要的麻烦。（二） 向托运人追偿的问题。海商法第八十八条规定“ 承运人根据本法第八十七条规定留置的货物，自船舶抵达卸货港的次日起满六十日无人提取的，承运人可以申请法院裁定拍卖；货物易腐烂变质或者货物的保管费用可能超过其价值的，可以申请提前拍卖。拍卖所得价款，用于清偿保管、拍卖货物的费用和运费以及应当向承运人支付的其他有关费用；不足的金额，承运人有权向托运人追偿；剩余的金额，退还托运人；无法退还、自拍卖之日起满一年又无人领取的，上缴国库。”该条规定，承运人留置货物后，债务人仍拒绝提取货物，承运人可以通过拍卖货物的方式实现债权，不足的金额有权向托运人追偿。笔者认为，此处规定的向托运人追偿明显不妥。理由为：1. 留置货物的前提是货物属于债务人所有，如果债务人不明确，则根本不具备留置货物的条件。2. 既然能够依照现行法律留置债务人的货物，则在债务人已明确的情况下，对于不足的金额，应由责任人承担。但现行规定却是不论托运人是否有责任，只要承运人进行了留置，一概要求托运人承担本不属于自己承担的责任对托运人而言明显不公。 3.从为第三人利益合同的原理分析，在第三人已完全介入后，其享有独立的权利、义务，所作出的行为应由其自己承担，。三、 行使留置权的问题在目的港无人提货的情况出现时，承运人重要的法律救济渠道就是通过行使留置权来减少自己所遭受的经济损失，尽管法律有明确的规定，但在海上运输业务实践中要想正确行使却异常艰难，笔者从以下几方面作一阐述：(一)现行法律规定中华人民共和国担保法第八十二条规定“ 本法所称留置，是指依照本法第八十四条的规定，债权人按照合同约定占有债务人的动产，债务人不按照合同约定的期限履行债务的，债权人有权依照本法规定留置该财产，以该财产折价或者以拍卖、变卖该财产的价款优先受偿。” 中华人民共和国海商法第八十七条规定“应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物。”中华人民共和国物权法第二百三十二条规定“法律规定或者当事人约定不得留置的动产，不得留置。”中华人民共和国海关法第三十七条规定“海关监管货物，未经海关许可，不得开拆、提取、交付、发运、调换、改装、抵押、质押、留置、转让、更换标记、移作他用或者进行其他处置。海关加施的封志，任何人不得擅自开启或者损毁。人民法院判决、裁定或者有关行政执法部门决定处理海关监管货物的，应当责令当事人办结海关手续。”第二十三条还规定“ 进口货物自进境起到办结海关手续止，出口货物自向海关申报起到出境止，过境、转运和通运货物自进境起到出境止，应当接受海关监管。”中华人民共和国合同法第三百一十五条规定“托运人或者收货人不支付运费、保管费以及其他运输费用的，承运人对相应的运输货物享有留置权，但当事人另有约定的除外。”（二）法律冲突与海上运输业务实践中的困境当出现目的港无人提货时，承运人似乎可以依据海商法第八十七条的规定留置承运的货物实现自立救济权，但在海上运输业务实践中却可望而不可及，主要困难表现在两个方面：其一是根据该规定，承运人行使留置权的条件有两个：一，有明确的债务人；二，留置的货物必须是债务人所有。这就使得承运人在行使权利时必须有足够的证据来证明这些事实，而这在海上运输业务实践中，如果收货人非常明确且拒绝提货时，承运人有可能行使该权利，但当无人提货时则因为无法确定明确的债务人而难以实施。立法者已经注意到该问题，在合同法作出了更具有操作性的规定，即规定承运人可以留置相应的货物，但可惜的是该规定只能适应于沿海的水路货物运输合同纠纷而不能适应于海上货物运输合同纠纷。其二是物权法等规定当其他法律另有规定或者当事人约定不得留置的动产，不得留置。海上货物运输合同涉及的货物到达目的港后，由于收货人根本拒绝提货或根本无人提货更谈不上办结海关手续等待承运人留置，因此，货物一直处于港口国海关的监管之下，而依据我国海关法的规定，当进、出镜货物都处于海关的监管下时，承运人要留置货物必须要得到海关的许可。这也就意味着承运人要合法行使留置权不仅要确定该票货物是某个确定的债务人所有，还必须得到海关的许可方可留置货物，否则，将面临留置权无效并承担相应损失的风险。(三)留置货物处置的困境海商法第八十八条规定“ 承运人根据本法第八十七条规定留置的货物，自船舶抵达卸货港的次日起满六十日无人提取的，承运人可以申请法院裁定拍卖；货物易腐烂变质或者货物的保管费用可能超过其价值的，可以申请提前拍卖。拍卖所得价款，用于清偿保管、拍卖货物的费用和运费以及应当向承运人支付的其他有关费用；不足的金额，承运人有权向托运人追偿；剩余的金额，退还托运人；无法退还、自拍卖之日起满一年又无人领取的，上缴国库。”根据该条规定,承运人留置货物后, 自船舶抵达卸货港的次日起满六十日无人提取的，承运人可以申请法院裁定拍卖,处置方式仅限于申请法院裁定拍卖，而在除海上货物运输合同之外的其他合同纠纷中，留置权人可以依据担保法第八十七条的规定以留置物折价，或者拍卖、变卖留置物的方式实现债权。通过以上分析可以发现，海商法规定的承运人行使留置权后的处置方式单一，即只能通过法院裁定拍卖的方式来处理，且在司法实践中，海事法院往往采取变通方式，要求承运人先申请法院将货物进行财产保全后再由法院进行拍卖。而在拍卖过程中又产生评估费、拍卖费等费用，甚至因为某些特殊的流通范围较窄的货物拍卖时间漫长而增加新的损失。因此，承运人行使留置权仅限于收货人十分明确而且拒绝提货的情况，对于无人提货因无法确定明确的债务人而不能行使留置权，特别是当货物处于海关监管时，承运人还必须取得海关的许可方可行使留置权，处置货物的方式仅限于法院拍卖一种方式。四、 象征*付问题海商法第八十六条规定“ 在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担。”根据法律规定，如果收货人没有正确履行其收取货物的义务时，法律赋予承运人进行象征性的交付。海商法该条规定的目的是当目的港无人安排卸货，或者迟延、拒绝安排卸货时，赋予船长卸货的权利，以免延误船期，保护承运人的利益。但在海事司法实践中却不具有任何可操作性，因为在具体行使这项权利时，承运人会遇到许多障碍，主要是承运人无法如法律规定的那样，“将货物卸在仓库或者其他适当场所”。如进口货物需要经过报关获海关放行才能卸下船舶，有些货物需要进行检疫处理等等。这些本来应由收货人进行处理，因承运人手头并无报关单据或进口许可证等相关文件，难以获得海关的认可，在实践中几乎不可能实现。并且，假设能够找到保税仓库等仓储单位接收，如果收货人始终不出现，因此产生的巨额仓储费用会使承运人与仓储单位产生新的法律纠纷和经济损失。即使在现代集装箱时代，承运人可以将承运的货物连同集装箱堆存集装箱场站，但在没有获得海关放行时，任何承运人都不敢冒着被海关或检验检疫部门行政甚至刑事处罚的风险，擅自打开集装箱的封识，将货物卸载在仓库或其他适当场所。承运人只能寄希望于收货人赶紧提货或者由海关进行变卖处理。五、 责任确定中的问题如前所述，海商法中用三个（从八十六条到八十八条）条文赋予了承运人象征*付权、留置权以及留置货物的拍卖追偿权等权利，以期能够保护承运人的合法权利。但由于法律之间的相互冲突，使得立法者的意图在司法实践中无法实现，相反，在某些情况下甚至成为承运人的梦魇。因为当出现目的港无人提货情况时，由于受到海关法、商检法、港口法等法律的制约，承运人无法按照法律规定的条件，在规定的时间内行使这些权利来减少损失。但在审判实践中，海事法院却往往不考虑承运人所遇到的这些困难而只引用海商法的规定，要求承运人将“将货物卸在仓库或者其他适当场所”，并在自船舶抵达卸货港的次日起满六十日内申请法院拍卖留置货物，否则就认为承运人没有正确行使法律赋予的权利去减少损失，而是坐等损失扩大，早在上世纪九十年代中期比较著名的中国远洋运输（集团）总公司诉中国（福建）对外贸易中心集团目的港无人提货案例中，海事法院即依据该原则进行调解，承运人作出让步后调解结案。在另一起“大蒜案”中，海事法院更是依据该条仅支持了承运人一个月的损失，与其诉讼请求相去太远。承运人在法律的明确规定面前无奈只能咽下托运人或收货人给自己酿造的苦酒。六、 法律构想针对目的港无人提货纠纷中遇到的问题，笔者作如下构想，以期在司法实践中更具有操作性。（一） 象征*付的构想将象征*付改为提存，设想作如下规定：在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以向目的港海关申请提存，将货物卸在目的港海关指定的仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担。承运人将货物向海关提存后，自运输工具申报进境之日起超过三个月（鲜活等不宜保存除外）如仍无收货人提取货物，则由目的港海关依照海关法第三十条的规定进行变卖处理。作此规定有以下几方面积极意义：1.符合我国合同法的立法本义和基本原理。合同法第一百零一条规定，“有下列情形之一，难以履行债务的，债务人可以将标的物提存：（一）债权人无正当理由拒绝领受的；”第三百一十六条规定“收货人不明或者收货人无正当理由拒绝受领货物的，依照本法第一百零一条的规定，承运人可以提存货物。”2.能够与海关法相衔接，海关法第三十条规定“ 进口货物的收货人自运输工具申报进境之日起超过三个月未向海关申报的，其进口货物由海关提取依法变卖处理，所得价款在扣除运输、装卸、储存等费用和税款后，尚有余款的，自货物依法变卖之日起一年内，经收货人申请，予以发还；其中属于国家对进口有限制性规定，应当提交许可证件而不能提供的，不予发还。逾期无人申请或者不予发还的，上缴国库。这也是实践中对目的港无人提取货物最常见的处置方式。3在我国现实社会中海关作为进出境监督管理机关，依照法律、行政法规，监管进