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孙家岩
号大桥施工图设计
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孙家岩 2 号大桥施工图设计,孙家岩,号大桥施工图设计,大桥,施工图,设计
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M.ASCE正交异性钢桥面的爆破阻力正交异性钢桥面的爆破阻力正交异性钢桥面的爆破阻力正交异性钢桥面的爆破阻力J.SonandA.Astaneh-Asl,摘要：该研究的主题主要是：(1) 研究桥面板对于爆破的响应；（2）发展可以运用于桥梁设计和施工的高效技术，从而使得他们能够承受爆破带来的伤害。了解了正交异性板对于爆破力的真正反映，用于大跨度典型的正交异性钢甲板以及缆索体系支持的桥梁可以利用 MSC/Dytran 的非线性有限元分析软件建模。模拟该模型在桥面板上发生的爆炸。在分析中变化的参数是爆炸装置的 TNT 当量的大小，存在于桥面板的轴向压力方面。高应变速率机械性能的材料用在正交异性板上。通过动态分析，爆炸荷载作用下正交异性甲板的行为成立，其故障模式即会被确定。实施新的和有效的抗爆技术“熔断系统”，进行了模拟。在该系统中，以限制一个爆炸的效果到桥的局部区域，并防止跨度的灾难性倒塌。特别“保险丝（相对较弱的结构元素）被放置在两个面板段之间.DOI:10.1061/(ASCE)BE.1943-5592.0000283.2012AmericanSocietyofCivilEngineers。数据库主题词：桥面板；钢；爆破；连续倒塌关键词：桥梁;喷砂保护;爆破抗性;正交异性钢桥面;连续倒塌介绍近年来在整个世界车炸弹对民用建筑恐怖袭击的数量显著增加了，迄今为止，多数袭击事件已经对其他基础设施元素，如桥梁和水坝的建筑，因为这些目标是研究和开发项目需要的，不能排除，大跨度，电缆支持的桥梁，它们通常是1主要的交通路线，必须得到保护，免受连续倒塌。许多这样的结构是所谓的传统的重要结构，它们的崩溃可能导致生命和受伤的大量流失，以及社会和经济灾难。研究桥梁受到的爆炸与建筑物遭受的非常罕见的爆炸荷载相比，目前的代码几乎没有具体的规定或桥梁的爆炸防护指引。(ASCE1997;ASCE/SEI2002;CEN2002,2006;FEMA2003a,b;MaysandSmith1995;DoD2002).当前桥梁设计规范只有通用和有限准则防止爆炸后倒塌。在典型结构爆炸荷载的分析的基础上，去耦的方法，其给出分析爆炸荷载模式。爆炸荷载模式使用计算理论或描述的实验，例如，ASCE（1997）阿斯拉诺夫（2006），贝克（1973），Baker 等。1983），Beshara1994 年 a，b）中，BRODE（1955），Henrych（1979），金尼和 Graham（1985），梅斯和 Smith（1995），Trlat等。 （2007 年 a，b）中，美国陆军（1986，1990），和 Zukas（2004）。在一些研究论文(Krauthammeretal.1986;Krauthammeretal.1993a,b;LellepandTorn2005;StevensandKrauthammer1991;WeidlingerandHinman1988),去耦方法被用来研究结构对爆炸载荷的性能。利用研究基于简化的解耦方法使用假定爆炸荷载模式完成了结构模型或单自由度的系统。简化假设一个主动态的现象，预计监管结构性能。这种方法在评估爆炸荷载作用下的结构性能的一些主要限制。首先，鼓风装载模式仅适用于典型的几何形状。例如，反映压力值在美国陆军描述技术手册（美国陆军 1986 年，1990）只适用于刚性，具有大面积，如大型壁，并且压力方向扁平的几何形状被假定为正常的结构.第二，在等式的推导中使用的实验数据是在从起爆点插装高爆破压力和捕捉的难度由于近距离不能得在很短的时间响应。因此，使用预定义的压力值来计算爆炸荷载模式是有问题的，当引爆点接近的结构和鼓风压力传播是不正常的结构构件。在这项研究中，正交异性钢甲板进行了近距离分析爆炸事件，因此，一种更先进的方法有必要更好地估计甲板受爆炸荷载的性能。在这项研究中使用的方法，一般通过采用欧拉 - 拉格朗日耦合算法计算一个完全耦合的流体 - 结构相互作用模型。该算法能够充分考虑爆炸距离，空气冲击波的传播，对材料强度和3D 几何效果高应变效应结构，这是根据高炉的最重要的因素加载。这种方法是在以往的研究(Astaneh-Asletal.2005;LuandWang2006;Rutneretal.2005;SonandAstaneh-Asl2008;Sonetal.2005).Astaneh-Asletal.,Rutneretal.,andSonand2Astaneh-Asl 成功地分析桥墩与甲板和建议的方法，以提高抗爆桥墩和桥面系统的行为。陆和王进行一个通用的，多层钢筋混凝土框架爆破分析及表明该结构的破坏模式中的典型地上爆炸场景。目前的研究探讨了大跨度，cablestayed，和悬挂桥面板（图 1）进行爆破加载的响应。利用非线性有限元程序 MSC/Dytran 的（MSC2008）显式的量，分析了一个典型的正交异性钢桥面的设计，并与不同的参数，包括钢的强度，爆炸寸和轴向载荷。欧拉元素被用于模拟环境空气和爆炸材料，拉格朗日元素被用来模拟一个桥面。欧拉元素和拉格朗日之间的流固耦合使用一般耦合方法的元素进行了审议。正确分析钢铁材料的高应变率下爆炸荷载的力学性能。本研究的主要目标是开发大型桥梁的必要和充分的保护建议这可能成为恐怖汽车炸弹袭击的目标，开展更先进的 3D 动态显式正交异性钢甲板的分析;并提出了强化措施，可以提高抗爆行为，防止桥梁倒塌。结构上的爆炸效果一些研究人员描述引爆作为一种快速energyrelease过程(Baker1973;Bakeretal.1983).这 energyrelease 过程产生压力被施加在结构的一个冲击波。一般来说，冲击波性能取决于爆炸性材料和爆炸波传递的介质（例如，空气）。例如，水下爆破使用水作为传送冲击波的介质，而空气爆炸使用空气作为传输冲击波的媒介。因此，水下爆炸和空中爆炸的爆炸波的特性是不同的。在这项研究中，只有空气爆炸被认为在空气中爆炸性能不改变。然而，冲击波特性取决于类型和炸药的重量。一旦设置爆炸的类型和重量，冲击波性能也随从爆炸源的距离而变化。当炸药被引爆，爆轰产生波变化成一个冲击波。然后冲击波在空气中生成一个初始压力脉冲。因为诸如速度、能量特性，并且是不同的质量在不同的空气区，空气压力形状连续的变化。如果假定空气和炸药的形状（这是转印介质）是均匀的一个球体，不管爆炸形式;冲击波一般具有典型剖面。然后是爆炸冲击波性能仅依赖于从爆炸源中心的目标的距离以及时间。在空气中（没有结构）入射空气压力的空气爆炸波形状如图 2 所示。冲击波到来之前周围仍然有空气压力。由爆轰波产生冲击波到达 timeTa，空气压力突然3toto T2 是非活跃期。在此时的负相位，可T1 是活跃期。过了 T1 时间压力就下降 P 振幅最从周围空气压力 P0 跳跃至峰值，被称为入射超压。然后周围空气压力波下降到时间 T1 期间。从时间 Ta终恢复到环境空气压力。从时间 T1能是空气区域可以下降到部分真空的条件。然而，因为典型的冲击波反映衍射周围屏障，如果冲击波冲击的屏障依赖于阻挡层的几何性质，如一个结构。这是不容易使用爆炸荷载模式来解释模式，如尺寸和形状。爆炸波在刚性大墙，反射压力波反射正常可以被描述为最简单的情形之一的，如图 2。入射波在环境空气具有速度快特点，当打刚性壁。最初的爆炸波从刚性壁最初体现，下面的冲击波与最初的爆炸波在同一位置。在这种反射过程中，冲击波速度降低，但其他属性，如压力，密度和能量增加。在反射的过程中，反射的超压比入射超压(PrandP r)增加较大的约 2 倍至 12 倍，如图 2 所示。涉及的反射波过程是反射压力。4分析模型与仿真在这项研究中的可爆炸的炸药，其结构和周围受稻瘟病的整个区域的空气被建模有限元。欧拉元素类型被用来在空中爆炸的建模，而拉格朗日结构元素分别为用于对结构进行建模。在此分析中，空气 - 结构交互的计算通过使用所谓的通用耦合方法。流固耦合使用给定的爆破压力分布的最常见的解耦方法之一爆炸事件仿真方法，不需要的流固耦合方案。虽然这种方法产生合理的结果，所使用的压力分布对结构施加的力仅适用于典型情况下，如前一节中所述。换句话说，本解耦方法是没有用模拟更复杂结构的受爆炸载荷现象。三类常用的流固耦合的（FSI）方案是光滑粒子液压系统（SPH）、任意拉格朗日欧拉（ALE），和一般的偶合方法。而 SPH方法是基于离散的流体粒子和结构之间的接触。 在一般情况下，它产生可靠的结果为高速冲击行为，但不能用于连续流动行为。许多有限元软件使用 ALE 方法，从而有效地结合了流体解算器和结构求解器。 ALE 法流体欧拉元素和结构拉格朗日元素之间共享公共节点。当结构 Lagranigan 元素变形，流体欧拉元素变形，分享共同的节点。如果变形严重，欧拉元素这种方法需要一个“地带改划过程”，以恢复原来的欧拉网格几何体。由于 ALE 方法可能会造成不稳定几何并在改划过程中能量泄漏，结构的迅速严重变形会影响模拟精度。在一般耦合方法（MSC2008;1998），两种不同的元素类型耦合无共享节点。这个方法保证更可靠的结果，因为它不产51.5 410生几何稳定性和能量泄漏的问题，并且它可以模拟连续流。图 3 解释了如何计算和使用由一般转让信息的拉格朗日属性欧拉元素耦合算法。结构元件提供一个障碍欧拉物质流，以及欧拉材料不能穿透的结构元件。欧拉元件由相交的结构元件的表面。使用原来的元素面和面相交，解算器计算欧拉元素量，这是有效量。虽然一般计算中的节点力耦合面的法线方向，它们可以在横向方向上在特殊的更新的条件下，使得表面摩擦或粘度施加。结构拉格朗日求解器适用于节点力结构拉格朗日元素，并且计算的拉格朗日元素。拉格朗日元件变形，一般耦合算法改变的变形进新节点的位置和转让新节点的位置到欧拉求解器。流体欧拉求解器更新一个新的有效欧拉元素的量，并计算出欧拉元素。 虽然方案进行说明依次这里，更新的欧拉和拉格朗日元件特性发生同时，与使用一般的耦合传输信息算法来求解二者也同时完成。显式方法是计算出下一步的元素属性使用当前步骤的条件，而隐式方法使用下一步条件。在节点和单元中当前步骤是通过一般耦合方案的转移下一步骤的结果的计算结果。介绍了该计划只为显式方法的独特方案。钢造型材料性能钢在动态负载下的高应变率响应为显着不同静载下的响应。表 1 给出了关于动态加载应变率的比较现象。在10 to 范围内，高应变率效应必须包括在这些类型的研究。由爆炸事件所产生的应变速率比由地震或风产生较大的 1010000 倍。 在一般情况下，正常高应变率下钢响应动态负载量与增加的屈服应力和极限强度保持不变。考虑到在一个分析模型应变率效应是复杂的任务。虽然，为了简单起见，可以动态放大因子应用到所有的有限元素的材料，这种方法可能不太现实，因为不是该结构所有的元素被暴露到相同的应变速率。当然，接近爆炸的元素比那些远离爆炸区域应变速率远高。CowperandSymonds(1957)andPaikandThayamballi(2003)建议式（1）描述的动态放大因子高应变率。在这个公式中，C 和 q 的值是建议分别为 40.4 和 5的低强度钢。Paiketal.(1999) 改性式（1）的建议值 C 和 q 为=3200 和 5，均分别为高强度钢。使用从方程得到的动态放大因子产量和极限应力增加的比例。6在这项研究中两种类型的钢材被使用，ASTM345A709 级钢和 690ASTMA514级钢，这被广泛应用于钢桥设计。美国 ASTMA514 等级 690 钢铁一般呈现比ASTMA709345 级钢较脆的现象。表 2 总结了应用钢材属性。在这项研究中。对于每种类型的钢材料，双线性应力 - 应变的钢的关系进行建模和应用。空气和炸药模型因为在没有空气的粘度，一般假定为一个理想气体，称为无粘流体。它的属性定义在任何表面上施加只有正常的牵引力。它可以是假设边界供热和通量，和自身力量空气，是零（Chung1996）.如前面提到的，所有的流体元素（包括空气和爆炸）在我们的模拟欧拉元素空气被假定为理想的气中的环境条件，以及爆炸材料被假定为具有高得多的内部能量和密度。爆炸后，较大的能量和密度突然发布了最初的高速移动通过环境空气，从而导致高压力。冲击波压力，流速，密度和能量传播散布在到周围空气中，空气和在我们的分析中使用的炸药的性质示于表 2(Baker1973;Bakeretal.1983;Beshara1994a,b;Brode1955;MaysandSmith1995)。桥面模型与仿真案例在这项研究中，图 4 所示的典型正交异性钢甲板，由国道的美国协会运输官员发布以下的规范的指引和规定设计。(AASHTO)(AASHTO2004;ChenandDuan72000;Troitsky1968)此桥桥面有四个 3.66 米（144 英寸）宽的车道和一个 0.61 米（24 英寸）宽的中央隔离带。该甲板上爆炸最大伤害所在的垂直隔膜和立式隔膜之间。甲板的局部反应结构，以鼓风测定的位移而言，第 1 点的速度和加速度的时间历程，这是在甲板上爆炸的最近点。甲板上有支持不固定的支撑，以及弹簧刚度被设置为具有相同的刚度作为电缆的轴向刚度。此外，该支撑件可以只接受在电缆张力，并没有压缩。如图 4 所示，为了研究在甲板上爆炸的全球反应，第 2 点的响应，进行了监测和调查。点 2 位于正下方的高炉的中心和上甲板结构的底部。因为到甲板上的唯一的上表面上当地的损害是有限的，点 1 和 2 的反应分别代表最大的本地和全球响应。表 3 显示出了仿真箱子的甲板受爆炸荷载的反应。在本研究中汽车炸弹使用三种尺寸的爆炸装置，分别是“小”，“中”和“大”。为了避免提供的特定信息导致炸药对以上每种情况和损坏，我们选择了为每一种情况下来形容 TNT 相对量-当量。三个爆炸装置 TNT 当量的值，分别为小型5E，中型 20E 和大型 100E。在桥梁中所用三个层次的轴向载荷电缆支持这项研究所代表得三个条件。一个锚式悬索桥，斜拉桥桥，和自锚式悬索桥。的轴向载荷，由于在一个典型的锚式悬索桥的桥面重力荷载几乎是零。8冲击波模拟与验证要验证的一般耦合算法的流体 - 结构一体化，对两个简单的模型进行了模拟，并与比较理论和实验数据。因为我们缺乏足够的的实验数据，以我们的分析的结果进行比较，以物理数据，我们在 U.S 中使用的数据。陆军技术手册（美国陆军 1986，1990）。陆军手册是基于各种测试和理论出版的，并且在许多情况下未发表的。在一般情况下，在结构的爆破设计中，我们可以说，陆军手册已经被谨慎使用。虽然在军中的数据说明书没有涉及到一个靠近爆炸事件的压力下，它们可以用来验证冲击波模拟（TRB2010）。首先，比较陆军手册的一个简单的空气立方体建模和我们的模拟之间压力事件数据结果。一立方体 10.16 米（400 英寸）和位于中心的 45.4 公斤（100 磅）的立方体球形 TNT 炸药两侧进行建模。只有欧拉元素多维数据集中被用来描述流体形式。这一实验从爆炸中心距离 3.81米（150 英寸）产生一个。该空气压力事件的结果与陆军相比手动结果图如图 5（a）。如该图所示，由模拟得到的最大过压值比陆军手动数据低约 10，虽然9达到由仿真时间和冲击波的配置都非常接近陆军手动数据。由于空气压力欧拉元素，它采用单点积分规则，是一个平均属性（包括压力，密度和内速度元），压力越来越大的冲击前面的斜率为小于 90的。这表明，在空气炸药引爆时欧拉流体解算器提供了可靠的空气流体反应。反射的空气压力，是在结构上直接应用，比实验气压更重要。如果反射的空气通过模拟得到的压力是从理论上或经验值完全不同，该方法是不适用的，尽管事件中的空气压力值是可以接受的。如前面的事件压力测试我们仿照一个同样大小的立方体模型，比较反映我们的模拟与陆军手册结果之间的压力。在多维数据集中，刚性板固定所有节点位于在距离从炸药的中心 2.54 米（100 英寸）。在最近的点，从爆炸性中心板反射的空气压力进行取样，这是正常的。如前面的事件气压试验，一个 45.4 公斤（100 磅）球面形TNT 炸药放置在立方体的中心并引爆。虽然立方体使用欧拉元素，是仿照了用拉格朗日元素固定刚性镀为蓝本。传统耦合算法流固耦合行为来偶联流体欧拉元件和结构拉格朗日元素。我们的模拟与陆军手册中的数据进行比较得到的反射空气压力如图 5（B）。因为陆军手册只给出正常峰值无反射的压力和正常反射的脉冲的反射波的配置，所反射的压力配置被假定为三角形形状。正持续时间所反射的压力从脉冲除以计算峰值两次反射的压力和负相被忽视。该反应和反射空气压力比较仿真和陆军手册之间的数据类似于案发气压试验。到达时间是相似的，而峰值反映了从陆军手册压力为约 20，比从分析的峰值反射的压力更高。据报导，在事件中的空气压力测试，单点集成或许可以解释陆军手动数据之间我们的模拟的差异小。此外，在事件影响反射的空气压力的计算中的空气的出入压力计算也有差异的，因为反射的空气压力在仿真中被空气流体的累积捕获流动。通过简单的例子我们在这项研究中使用的模拟方法，根据与陆军手册验证，似乎产生可靠的结果。结论比较研究 1：爆炸尺寸效应在图六绘制的 SO00_050 位移响应进行三种不同量的炸药（1E，3E，和 20E）。爆炸压力波的主要特点是压力上升到峰值点后冲击波达到了顶面。然后急剧下降。压力波的冲击造成的一切三纵，在第 1 点，最接近的正常点的爆炸反应中心，10显示出类似的突然上升。甲板受到 1E 爆炸变形 8 厘米，在弹性范围内最大和振荡并保持 1 点左右伤害。当炸药量增加至 3E，甲板变形到 20 厘米在最大和摆动，并在本地围绕点 1 产生。甲板和周围局部失败点 1 受到 20E 爆炸变形达 120 厘米。在所有这三种情况下，取决于增加炸药量，在第 1 点的变形较大。观察甲板承受 20E 爆炸一个显着现象的是，虽然应力和应变率没有绘出，在刚刚断裂前的元件的应力比屈服应力在正常应力高 1.8 倍。相比较而言，在正常的应变速率的极限应力仅为 1.4 倍比屈服应力大。诚如“造型钢铁“部分的材料属性，应变率效应的结果是在点 1 极限应力增加。这表明了在应变速率效应在应变率研究的重要性，以更准确地预测响应。比较研究 2：轴向负载效应为了比较轴向压缩力的影响，对经受 20E 炸药 SO00_050，SO30_050 和SO60_050 情况下反应绘于图 7。我们假设第 2 点，这被定位在设计正交的底面甲板上，代表了甲板的整体位移。应用在桥面板上的不同压缩负荷，以模拟案件斜拉桥和自锚桥梁。虽然桥面板可以不设计加强对轴向压缩加载，但比较不增强的可以显示出轴向抗压效果更准确。在 SO60_050 情况下，虽然只在顶面有一个地方断裂区，但受到 20E 爆炸桥面板经历渐进崩溃。虽然在 SO30_050 情况下，变形比 SO00_050 情况下甲板变形与残余变形大，但他们并没有在整体范围崩溃。这三种情况，直到为 0.0211s 的位移反应是几乎是相同的。此外，垂直方向的位移响应有显着差异在，加速度和速度响应却不是这样。(Astaneh-Asletal.2005;SonandAstaneh-Asl2008)因此，可以说，爆炸载荷动态效果和轴向压力载荷（其中已消失在生成 0.02 次都是相似的的。轴向压缩载荷在静态影响方面对桥面的整体稳定更大。12总结轴向压缩的影响，爆炸发起的垂直变形，且轴向压缩装载在变形甲板的中心增加垂直变形。换句话说，在轴向压缩载荷甲板上的偏心导致额外的静态变形，这是由 P-产生的效应。图 10（A）和 10（b）显示出甲板受到 100E 爆炸两种类型的故障形状。图10（a）所示的故障甲板的形状无轴向载荷（对 SO00-050 的情况下），图 10（b）示出的加固甲板，用 60的破损形状轴向载荷（在 SR60_050 的情况下）。在图中，彩色轮廓的外壳元件的中间层显示塑性应变。相似的，在图 8 中所示的时间记录结果，虽然甲板被加强，以维持轴向压缩加载，但轴向压缩载荷导致整体连续倒塌。总结表 4，随着爆炸规模增加，所有缺陷与轴向载荷使得全球连续倒塌，无论如何削弱轴向压缩载荷。比较研究 3：材质效果图 8 比较了在点 1 两种不同的钢材料性能的反应。因为 5E 和 10E 炸药引起高产的甲板面积，比较甲板的位移响应，他们是选择最接近而不断裂的。（如SO00_050 和 SO00_100 例）。关于 1 点局部的屈服阐明两种材料之间的性能的差异。设计两个不同的材料属性甲板是因为 以获得相同的屈服能力，用高强度钢比低强度的薄钢板厚。在表 4 中，高强度钢的所有响应都高于正常强度钢的恶化。出于同样的原因，在高强度钢的情况下，一个整体性的连续倒塌发生在相对较小13的爆炸载荷。例如，该 SR60_050 甲板经受 100E 爆炸性有经验整体性故障，而SR60_100 甲板受到 50E 爆炸性 则整体垮塌。以前的研究表明，主要的原因是较短的极限应变现象(Rutneretal.2005;SonandAstaneh-Asl2008)。此外，正常强度钢与高强度钢甲板相比刚度减小，那是由于高强度钢桥面比正常强度钢甲板薄。高强度钢还曾在动态形式更差经受高动态加载。这些结果表明，高强度钢是不如中等或低强度钢，如果这些材料制成的甲板设计成具有相同的屈服能力，以减少爆炸荷载的影响。熔断器系统这项研究中，我们利用一种创新而有效的方法，以改善受爆炸载荷正交异性甲板的性能。我们开发的“Son-Astaneh 保险系统”，全面报道它在 2008 年（SonandAstaneh-Asl2008）;我们实现了它本案例研究，但只是作为一个概念的初步系统设计并用简化的模拟，以证明其有效性；我们的结果表明，靠近甲板元素的加速度在爆炸的非常早期阶段的起爆点需抑制，以减少爆炸后造成的破坏性爆炸效果。另外，在靠近爆炸元件的屈服和断裂爆炸的早期阶段通过不转让爆炸影响其他元素的可有助于减少整体高反应速率影响。因此，我们开发了两个新的甲板并分析它们受到爆炸影响。在这一阶段所用的主甲板爆炸模拟的是由 50 级钢正交异性桥面具有轴向载荷等于其轴向屈服容量的 30（在 SR60_050 情况下）。为了满足设计性能标准，防止跨度连续倒塌，正交异性桥面必须是通过使用比AASHTO 钢筋规格（2004）要求较厚的板材。图 9 显示了 Son-Astaneh 保险丝系统的发展。标记为增强 1 甲板已避开“弱14势要素”，这是 2.5 毫米（1.0 英寸）厚的钢板安装每座桥甲板段。弱，强元素刚性连接起来。把这些弱元素（熔断器）的目的是造成这些元件的故障围绕在其上的段 100E 发生爆炸，实际上分离甲板的一部分从桥的其余部分高的加速度，同时限制鼓风效应只在甲板上的那一个片段。为了进一步提高性能，我们开发了一个第二增强在甲板上，增强 2，在同一图中所示。在这种情况下，主要的增强是包围弱的元素或用于增强 1 具有很强的元素“保险丝”，使故障依然甲板的影响范围内，做不会蔓延到周围的盖板段。甲板上段对周围发生的爆炸预计将保持弹性和维持只是表面损伤部分。在这种情况下，为了不超过 127 毫米的强板（5 英寸）的厚度分别加入甲板的周边，如图 9 所示。如果没有这些增强功能两个增强案件的总面积与原来的甲板太大的不同。案例研究的甲板受到 100E 爆炸故障模式响应与增强功能 1 和 2 甲板没有增强，如图 10（B）-10（d）所示。在图 10，在爆炸后 0.2 秒三种不同的甲板的设计进行比较。虽然没有增强甲板的局部破坏区域（SR60_050），但和甲板增强 1 相似，在该增强 2 例故障区域被限制在一个更甲板段内较小的区域中，并且几乎没有损坏相邻甲板元素。这是确切的性能，我们本来打算增强 2 情况下实现。虽然 SR60_050 情况和加强 1 的局部破坏的地区相似，他们在整体的表现有较大差别。在 SR60_050 情况下，甲板上达成全球性故障归属于轴向压缩力的存15在和其 P-效应，这是在上一节中的说明。然而，增强 1 甲板没有全局崩溃，即使两个甲板有一个轴向力等于轴向产量的 60能力。甲板与 Enhancement2 的表现也非常理想，所有的损伤被局限于甲板元件的爆炸的正下方，而其它甲板段保持弹性，无损伤。在这种情况下，虽然甲板没有完全恢复返回到其原始位置，只有一个段丢失了，但是对爆炸没有整体不稳定。因此，为了保护正交异性桥面面对爆破，Son-Astaneh 保险丝系统可以沿车道安装在该位置的界限入住或悬吊电缆纵向方向上。这将损害区域限制在一个车道宽度倍或拉索之间的距离。虽然熔断器系统的响应和反应是高效的，但这种讨论仅限于初步设计。在实际的设计相关的熔断器系统的价值影响进行更多的研究是必要的。总结和结论下面的结论均来自我们的分析在电缆支持的桥梁中使用的各种正交异性钢甲板经受置于桥面各种大小的炸药（小，中，和大）。1. 对钢结构应变率效应是非常重要的，必须在任何爆炸的分析研究，可以考虑。2. 材料的延展性是最为重要的桥梁参数之一，保护设备免受汽车炸弹爆炸效应。3. 一个正交异性钢桥面的破坏模式是垂直整个屈曲甲板的。损坏是由于在P-效应。轴向压缩力 P，作用于向下位移甲板上，由爆炸压力产生的不稳定P-效应原因。4. 中等强度钢具有比不高强度钢抗爆破负荷更好的现象。5. 甲板研究到这里，按照 AASHTO 设计规范（AASHTO2004），对爆炸载荷表现出很好的，在甲板上的轴向载荷的水平小范围内时，并没有整体性倒塌。6. 初步（概念）版本的 Son-Astaneh 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