（交通运输工程专业论文）缓解牡丹江城市交通拥挤的研究.pdf

摘要 节8 7 9 7 8 6 城市交通运输是城市的命脉，对城市的发展有非常的意义近年来，随 着城市的建设和发展，城市的交通格局也发生了巨人的变化，交通的拥堵 是城市交通的顽症之一，如果不能够及时准确的掌握变化情况，并及时解 决交通的拥堵问题，将会给城市的整体交通带来很大的难题。因为交通的 便利与快捷是一个现代化的城市的最显著标志之一。 对城市交通拥堵的研究是建立在对一个城市交通现状的综合分析基础 上，考虑各个方面的因素，我们在城市的交通方面系统采用了先进的交通 理念，运用科学的方法去解决我国城市交通运输方面的问题。 本文在充分了解牡州江城市交通的现状和业务的基础上，进行了系统 的分析，确定了本城市交通拥堵的产生原因，分析了产生拥堵的历史及现 实因素， 接着论文对牡丹江市交通拥堵的解决方案进行了初步的探讨，总结出 解决捌堵的措施，为城市交通拥堵问题的有效解决提供了理论依据和参考 方案。 关键词：城市交通，拥堵，堵点，乱点，黑点 a - bs t r a c t u r b a nt r a n s p o r ti so n eo ft h ev i t a le l e m e n t s 。ft h ed e v e l o p 1 e n t o ft h eu r b a n r e c e n ty e a r s ，w i t ht h ed e v e l o p m e n ta n dc o n s t r u c t i o n o ft h ec it y ，t h ep a t t e r no fu r b a nt r a f f i ch a sc h a n g e dg r e a t l y ，t r a f f ic j a mi so n co fu r h a nt r a f f icc h r or ) i c 1fw ec i nn o tg e tt h et r a f f i c i n f o r m a t i o ne x a c t l ya n ds 。l v el r arr ic j a m si nt i f f 【e ， i tw i l lb r i n g g r e a tl r ( ) u b le sc ot h ew h o l el l r b a l lt r a f f i cs y s t c 【n ，f i o rc o n v e n j e 几c e t r a f f i cs y s t e mi so n eo fm o s tn ol a b l es y m b o l s 。fm o d e r nc i t y t h isr e s e a r c ht ot h eu r b a nt r a f f i cj a mi sb a s e do nt h es y nc h e t i c a l a n a ly s iso fa c t u a il yu r b a nt r a f f i ca n dc o n s i d e r i n gf a c t o r s 。fe v e r y a s p e c t w es e l e c ta d v a n c e dt r a f f i ct h e o r i e sb yl h en u b e r so nu r b a n l r a f f i c ：a p p l ys c i e n t i f i cm e t h o d st or e s 0 1 v et h e p r o b l e m so nc o l 】n t r y u r b a nt r a n s p o r t t h i sa r t i c l ea n a l y s e sm u d a n j i a n gu r b a nc r a f f i es y s t e 【c a r e f u ll y ， n 。t a r i z et h er e a s o n so ft r a f f i cj a mi nt h i sc i t y ，a n a l y s e sl h eh i s t o r y a n dp r a c t i c a lf a c t o r so t lt r a f f i c j a mi nt h i sc i t y ， o nt h eh a s eo f s u f f i c i e n tc o m p r e h e n do nt h ea c t u a lit ya n do p e r l t i o no fm u d a n j i a n g u r b a nt r a f l f ic n e x t ， t h ep a p c rd is c u s s e dt h ep l a 九t os 0 1v et h et r a f f i cj 鲫o f m u d a n ji a n g ， a n ds u 唧a r i z e ds o m em e t h o d st 。r e l e a s et h ep f o b l e m i t w i 王l g i v es o n l 。t h e o r ys u p p ( ) r tin ga n dr e f e r e n c et ot h ep r o h je mo f t r a f f icj a s k e y w o r d s ：u r b a nt r a f f i ct r a f f i cj 锄b 1 0 c ks p o t d i s o r d e r l y s p o t d a r ks p o t 北京交通大学t 程硕上学位论文 1 引言 过去十多年，牡丹江市在城市交通建设和治理方面进行了种种努力 也付出了较大的代价，城市交通建设取得了惊人的成绩，交通总体供给水 平和机动化水平得到明显提高。但是，其发展的水平与人们日益增长的对 于城市的期望值相比，与人们的收入、住房、穿衣等方面所发生的巨大变 化相比，与即将举办的黑龙江省第十一届全省运动会的要求相比，与现代 化城市的要求相比，牡丹江的城市交通还存在相当大的问题和差距。交通 问题成为城市发展中的一个非常复杂的问题，造成交通问题的原因是多方 面的，交通需求与供给之间的不平衡给城市道路交通带来的直接问题之一 就是交通拥挤加剧，出行的时间延氏，环境污染加重，从而引起不必要的 时间和金钱的损失，交通的外部成本很高，这与我们建设环境友好型社会 的目标是背道而驰的，只有找出这些问题的根源所在，有的放矢，才能真 正解决牡丹江的城市交通问题。 北京交通人学工程硕士学位论文 2 牡丹江城市概况 2 1 牡丹江的自然概况 牡丹江市位于黑龙江省东南部，是东北亚经济圈中重要的城市之一， 其政治、经济、交通地位都十分重要，全市有国家一类口岸四个，是我国 与俄罗斯、f 本、韩国等困家经济贸易往来的窗口之一。市区的地理状况 是三面环山，南面临牡丹江，江南是富饶的牡丹江冲积平原，市区内道路 平坦，街道规划的紧凑而整齐。牡丹江城市市区位于北纬4 4 。，东经1 3 0 。， 年平均气温为4 4 。c ，面积为l ，3 5 3 平方千米，户籍人口8 4 万人，常住人 口9 6 厅人。 2 2 牡丹江市的交通概况 牡丹江是一个人口密度较高，市区建筑相对集中的中等城市，牡丹江的 城市交通用地为2 7 7 平方千米，2 0 0 2 年城市的实有铺装道路长度为5 2 0 千 米。全市保有民用汽车9 0 ，3 6 3 辆，从事客运的车辆为2 7 ，2 8 2 辆，其中 市区有公共汽车4 5 4 辆，公务车车为4 ，5 0 0 辆，城区的营业出租车保有量 为2 ，7 0 0 辆，公共汽车2 0 0 2 年客运量为5 ，5 6 9 万人次。 牡丹江市的城市总体交通是牡丹江建市时的交通布局的平铺，30 1 国道 穿城而过的穿心式布局一直到2 0 0 4 年以交通指挥中心立交桥为代表的环城 路的修建才有所改变。 北京交通大学工程颂一卜学位论文 3 交通拥堵的现状 3 1 城市规划不合理，导致交通拥堵 牡丹江市区道路交通堵塞路段较多。牡丹江受地理条件和日伪时期的 铁路建设的影响，整个城市是由滨绥铁路划分为南北二部分，全城的南北 交通靠东四条路地道桥、西十一条路地道桥和市中心的虹云桥三个通道来 担当。由于历史的原因和市民多年的习惯，8 0 的人出行首选的交通线路是 经由虹云桥到达南北不同的地方，公共汽车公司在编制公共汽车运行线路 时，在市区2 5 条公共汽车线路中有1 0 条通过虹云桥。另外牡丹江始发的 开往全国各地、哈尔滨方向及周边市县的客车都要经过此桥，这样就造成 虹云桥始终处于大交通流的状态，时常发生交通堵塞的情况。虹云桥也就 成为牡丹江城市交通的“瓶颈”，加之白行车的不按交通规则骑行，使得虹 云桥的南北两端变成了牡丹江市交通的最大“乱点”。随着私家车的大量购 置使得堵塞区域更加扩大化，凡是与西三条路、平安街、爱民街交汇路口 都是牡丹江城市交通的堵点，机动车车速呈继续下降的态势，尤其是东小 一条路与爱民街的路口是牡丹江市城市交通的事故黑点，此路l j 没有交通 信号灯，各种汽车、出租车、白行车、人力三轮车等都拥堵在一起，每日 的上午过此路口最少也要个小时以上，并且经常有事故在此处发生。 由于牡月江城市人口居住、工作情况的特点，居住区基本分布在桥北， 而商业区主要分布在桥南，经济的发展在市区的几个区域处于不平衡的分 布，中心市区的经济发达，居民相对较少且他们的收入都比较高，居住在 城市边缘平房区域的人口是市区劳动者的主力。上班时人们从城市的外围 一起向城市的中心区汇集，下班时又一起向各自的居住区分散，这二个时间 段的交通十分拥堵。 北京交通人学工程硕上学位论文 公共交通的”路上车挤车、车上人挤人”状况也根本没有改变，交通出行 时问增长，出行效率下降；是由于牡丹江城市的道路是按照上个世纪八十 年代末的城市总体规划建设的，棋盘式的路网结构虽然交通压力分布比较 均衡，但是由于路网的密度较小，干线道路过于狭窄，支路系统很不健全， 小路没有相连形成贯通的路网结构，且交通量绝大多数集中在干线道路而 引起主要节点出现经常的堵塞；道路网应变能力极差，遇有道路施工或交 通事故时常引起大范围交通瘫痪。 北京交通大学丁程硕士学位论文 3 2 交通控制系统水平不高 交通控制系统的总体水平不高，主要表现为干线道路的交叉路口的 6 0 、支线道路的交叉路口的9 0 都没有设置交通信号系统。各种车辆在无 红绿灯的情况下自由的行驶，形成交通拥堵也就是必然的现象。牡卅江交 通流量最大的光华街与市区的主干道太平路是“丁字形”的交叉，沿东西 方向的光华街行驶着各种客车、货车等各种机动车辆及自行车、电动自行 车、人力三轮车与从南面来的公共汽车、小汽车、自行车、电动自行车汇 流在一起，十分混乱，若赶上牡丹江火车站有旅客列车到达，大量的出租 车再加入此点的交通流，则此时的交通流就变成了“紊流”，其交通控制系 统就难以应对这样的局面。 3 3 换乘不便带来的拥堵 换乘不便、牡丹江市公共交通运力主要集中在东安区、西安区，而其 他二个区的公共交通则相对的覆盖率就很低，这二个区是人【_ _ j 最多的区， 他们的出行总量非常大，公共交通运力分布严重不均造成车内拥挤、运营 速度低等问题凸现出来。且公共交通的换乘地比较集中使得问题很突出， 太平路和牡丹街的交叉路口集中了8 个线路的停车站，下车的乘客四处找 换乘的车站，他们有地下通道不走在路面上行走，出租车也在此揽客，使 得此处成为一个交通的乱点，拥堵现象就必然在此发生了。公交站之蚓换 乘距离过长，换乘不便。公共交通主要换乘点的平均换乘距离达到2 5 0 多 米。城市交通与对外交通的主要换乘点都集中在城市的中心地带，作为黑 龙江省东部的交通枢纽城市，牡丹江开往周边城市、乡村及临近省市的车 辆都要经过本市的最繁忙的干线道路，使得本来已经非常拥挤的市内交通 线路更加拥挤。四个对外变通的主要换乘点之间的客流也需要在市区穿行。 北京交通大学t 程硕士学位论文 3 4 停车问题突出 基本停车位有较大缺口，停车秩序混乱，占路停车现象比较严重，特 别是占用步道现象极其普遍。而占道停车的现象则使得原本就比较狭窄的 道路更加窄小了，自行车、汽车等各种车辆在狭小的道路上拥挤不堪，拥挤 的现象就更加严重。长安街与东小一条路的交叉路口常年违规停放大量的 农用三轮车、摩托车、人力三轮车、白行车等，它们占用了道路的大部分 及全部人行道。牡丹江市的汽车停车场只有3 处，其余的停车场都是占用 人行道、或广场，自行车的专用停车场就更少，除了医院外，作为牡丹江 普通市民主要交通工具的自行车都是停在人行道上，这样给交通带来很大 的麻烦，成为城市交通拥堵的诱发原因之一。 3 5 道路容量严重不足 虽然道路建设不断增加，但交通拥挤没有明显缓解，道路容量仍然不 足，主要原因是车辆的增长速度远远超过道路建设增长的速度，并且大多 数新增道路均在市区边缘和新区，市中心区的交通仍然处于紧张状况。牡 丹江市的城市交通容量十分有限，在3 0 1 国道穿过牡丹江市区的时候，由 于对俄贸易的迅速增加，过境流所占的比例相当的大，约占整个交通流的 4 0 。在这种情况下牡丹江城市的道路容量就严重的不足。 3 6 交通安全感下降 交通安全，特别是道路交通安全问题突出，道路交通事故率高居不下，驾车、乘 公交乍、骑自行车、行人过街的交通安全感均有r 降。o o 二年牡丹江市的道路交 通事故死亡率是2 0 9 人万车，这个数字是十分惊人的。 北京交通大学工程硕士学位论文 3 7 步行、自行车、公共交通环境未得到明显改善 从十多年来的城市交通发展中得到实惠最多的人群，是小汽车利用者 ( 包括出租车) ，这部分人群的出行只占市区居民出行总量的约2 0 ：而另 外8 0 的人群的出行是采用步行、自行车和公共交通方式，他f j 的交通条件 并没有得到明显的改善，有些反而下降，其中交通弱者的出行条件更为恶 化。 以往的道路规划和建漫中，路权过多地给予了机动车交通，行人和自 行车交通的空间受到挤压，安全感日益下降。市区部分道路扩建工程，被 拓宽的往往只是机动车道，而步道和自行车道往往成为被压缩对象；公交 车站的设置考虑不周，不能做到“以人为本”。在道路改建和交通组织管理 中，出现了取消非机动车道、禁止非机动车通行的现象。随着交通量的增 长，机非混行道路交通秩序同益混乱，由于未设隔离设施，造成大量机动 车侵占非机动车道，非机动车受到来自机动车的威胁日益增大。步行交通 问题更为严重，表现为步道被任意占用、压缩和切断，无障碍化设施及盲 道不规范、不成系统。行人过街需长距离绕行，行人过街设施缺乏对交通 弱者的考虑，使得行人交通受限，安全得不到保障，交通弱者出行困难。 虽然近年来随着能源结构的调整，特别是乙醇汽油的全面使用，大气 环境质量有所改善，但是牡丹江仍然是中围环境质量较差的城市之一。机 动车的大幅度增加使得机动车的尾气对环境的污染正逐渐成为牡丹江市区 的主要污染源，并且呈日益严重的趋势。机动车尾气对整个大气污染的贡 献率在逐年上升，有些指标占到5 0 以上，特别是对人体健康危害较大的可 吸入颗粒物p m l 0 和p m 2 5 主要是由机动车尾气所致。 北京交通人学工程硕士学位论文 3 8 交通秩序混乱 行人和自行车无视交通信号，群体违章现象严重。机动车与非机动车 串道行驶；公共交通乘车基本上没有秩序，不分先来后到，老幼病残孕乘 车安全没有保障。交通的文明水平没有得到提高。 北京交通= 学工程娥l 学位论文 4 交通问题的症结 交通问题的土要表面现象是大家有日芡瞎的，而这些表而现象的后面 都隐藏着许多深层次原因，有些表面现象之间以及原因之间就存在必然的 联系和凼粜关系。因此，城市交通问题决不是个中纯的交通方面的问题， 它牵扯到方方面而而目关系错综复杂。在此，将城市交通捌堵问题的根源 或者症结，归纳为以下六个方面进行分析。 4 1 单中心城市结构导致交通量在中心区过度聚集 牡丹汀城市中心区人口、经济、建筑高度密集并逐次向外递减，是典型 的单中心土地利用形态。这种单中心城市结构必然导敛巾心区的城市功能 高度集中。中心区包含了行政、办公、文化、商业、商务、教育、居住等 几乎所有的职能，甚至有许多的工厂也在在城市中一c - ，牡月江城市中一心区 所集聚的功能儿乎是最全的，佃同时牡月江中心城区的空问资源非常有限， 两者之间的冲突导致中心区高密度、高强度开发。 这种单一中心的城市空间结构和城市功能在中心区的过度集中，导致 交通流在中心区高度摧集，向心型交通所具有的不均衡陛加重，并超过同 期中心区道路交通可以承受的能力。这是造成中心区道路交通大面积拥堵、 交通公害同益严重的最主要原因之一。 4 2 交通需求的增长超出规划预想 城市交通规划、建设和管理的观念有待进一步更新，水平有待进步提 高。目前的城市规划主要是土地利用规划，城市交通规划与土地利用规划 的相互结合、牛h 互反馈做得不够。交通研究的着眼点主要放在道路网络上， 的相互结合、和扭反馈做得不够。交通研究的着眼点主要放在道路网络上， 北京交通大学工程硕j _ 学位论文 对影响交通发展的政策因素考虑不足，造成在规划实旅中对于政策的变化 无所适应，规划缺乏应有的弹性和应变能力。 过去十多年，牡丹江市人口逐年增加，国民经济迅猛增长。随着人口和经 济的增k = ，交通的需求也出现迅猛增长，而且大大超出了总体规划的预想。 面对这种形势，城市交通部门在扩大交通供给方面进行了种种努力，但也 仅仅处与偿还过去遗留的”欠帐”状态。交通供给虽然有了显著的增长，但 仍远不能满足交通需求的增长。 市区居民公共交通出行总量从1 9 9 0 年的d ，2 9 7 万人次，上升到2 0 0 2 年的5 ，5 6 9 万人次，增加了2 9 。6 ( 其中2 0 0 1 年牡丹江城市市区居民交 通出行总量达到创记录的8 ，4 】l 万人次) ；全市民用机动车保有量由1 9 9 0 年的2 。l 万辆增加到2 0 0 2 年9 。0 3 万辆，增加了3 。3 倍。而在道路交通 供给方面发展十分有限，对比1 9 9 0 年，2 0 0 2 年市区道路面积只增长1 0 8 。 6 ，公共交通线路总长只增加了1 6 l 公罩，但其平均年客运量却只增加了 2 2 7 。 北京交通大学工程顾十学位论文 4 3 可持续发展的交通发展战略未得到全面落实 坚持城市交通的可持续发展原则，就需要坚持城市交通的高效快捷性、 节能环保性、公平性和安全性四大原则。应该鼓励发展效率高、能耗低、 环境负荷小的交通方式；同时，限制效率低、能耗高、环境负荷大的交通 方式。即大力发展公共交通，实行公共交通优先，为自行车交通和步行交 通创造良好条件，保障交通弱势群体交通权利，限制小汽车交通的恶性膨 胀，并始终将交通安全因素放到交通建设的首位。 然而，在交通需求迅猛增长、道路供给又十分有限的形势面前，没有 全面采取以大力发展公共交通为核心的可持续发展的交通发展战略和模 式，可持续发展的理念没有系统地渗透到城市交通发展的各项政策和策略 之中。城市交通没有向着高效快捷、节能环保、公平、安全的方向发展， 依然没有走上可持续发展的轨道。 4 3 1 公共交通长期得不到重视 相对于道路设施的投资，公共交通的投资明显偏少。公共交通设施投 资占城市交通投资的比重呈逐年下降的势头。由于长期缺乏资金的支持， 公交场站建没和枢纽建设严重滞后。 4 3 2 交通结构呈不断恶化趋势 2 0 0 0 年市区公共交通承担山行量( 不含步行) 的比例仅为2 6 5 ，大 大低于规划预期值( 4 5 ) 。与此同时，小汽车承担的客运比例却由1 9 8 6 年 的5 上升到2 0 0 2 年的2 0 左右，出租汽车山1 9 8 6 年的不足1 上升到2 0 0 0 年的8 8 。我们一直期待着自行车交通向公共交通方式转移，但从实际的 情况看，自行车交通并没有向公共交通方式转移，而转向了小汽车和出租 车方式。 上述情况告诉我们一个非常清楚的事实，即交通可持续发展政策所鼓 北京交通大学工程硕士学位论文 励的交通方式的比例在下降，而所不鼓励的交通方式的比例却大幅上升， 城市客运交通并没有向着高效快捷、节能、环保的方向，而是向着低效率、 能耗大、背离环保的方向发展。运输效率高的公共交通得不到应有的发展， 而有限的道路空j 、u j 被运输效率低的小汽车、出租车交通大量占据，是导致 道路交通服务水平下降、道路交通拥堵加剧的最根本原因。 4 3 3 自行车交通政策不明确 尽管实施不力，但大力发展公共交通，实行公共交通优先政策，在社 会上已经达成共识。然而，对于自行车交通的发展及其政策却存在着争议。 过去十多年，自行车交通在城市交通巾的地位并没有得到明确，因而缺乏 有关自行车交通政策和完整的自行车交通规划，导致其在城市交通建设中 末得到充分重视，在一定程度上受到排挤。一部分人将白行车看作是落后 的交通工具，不符和现代化要求，并有损城市景观和城市形象，认为应该 有计划地淘汰自行车。这既不符合牡丹江市市情，又与交通的可持续发展 政策以及世界潮流背道而驰。自行车利用者中多数属于中低收入阶层，为 他们创造良好的交通条件，有助于体现交通的社会公i f 性。 总之，过去十多年，我们的主要精力和投资一直放在以增加干道容量、 提高机动车通行能力为主的交通应急l ：作，而没有同时做出足够的努力束 发展公共交通、改善白行车交通和步行交通环境。实际上，每疏导一处捌 堵路段，机动车交通量就会有所增加；每建一个立交，机动车交通量就成 倍增长，而步行交通和自行车交通条件就会下降，特别是公共交通的换乘 条件严重恶化。如此这般f = 1 积月累造成了今天客运交通结构出现严重失衡 的局面。 电动自行车的发展是极其迅速的，近几年，牛士丹江城市的电动自行车 拥有量已经达到近万辆( 因为电动自行车没有牌照，此数据是公安局的粗 略数据) ，这些车在非机动车道卜行驶虽然速度比自行车快，但是其地位的 4 北京交通大学1 = 程硕士学位论文 不确定造成管理的难度较大，违章行驶的现象时有发生。由于电动自行车 的环保特性好，深受牡丹江市民的欢迎。 北京交通人学工程硕士学位论文 4 4 主观认识不足 一些主观认识问题，是导致交通问题难以解决的原因。 4 4 1 对扩充道路的效果和副作用认识不足 误认为不断地扩充道路能满足交通需求。十多年来，为应对机动车交 通的大幅增长，牡丹江市将交通建设的重心一直放在扩大市区道路容量上， 交通投资的大部分投向道路特别是干道的建殴和改造。在道路建设中，往 往只注重提高机动车道的通行能力，将原有的城市主干道拓宽一倍，就认 为可以解决交通拥堵的问题了，却忽视公共交通线路和车站的统筹安排及 合理布置，忽视自行车交通和步行交通建设。其结果是大大刺激了机动车 交通需求的迅速增长，道路交通拥堵状况不但没有缓和，反而变得更严重。 出现了”小汽车交通增长一交通环境恶化修建道路一小汽车交通量进一 步增长一交通环境进一步恶化一再修路”的恶性循环。这种恶性循环所带来 的不仅仅是规模不断升级的道路拥堵，还使机动车所产生的大量尾气、噪 声等污染日益严重。 与牡丹江市出现的情况一样，国外城市也都曾经出现过同样的”恶性循 环”，走过类似的弯路。无情的现实迫使美国在8 0 年代、日本在9 ( ) 年代接 受了”扩充道路无法解决交通拥挤”的现实。现在，交通需求管理( t d m ) 已 经成为发达国家城市交通专家思考的主流之一。新加坡更是早在7 0 年代就 实行了严格的交通需求管理措施，而成为交通需求管理的先驱。 与发达地区的城市相比，牡丹江的道路基础设施无疑是落后的，凶此 扩充道路设施，逐步完善道路网结构是应该的也是必须的。但是将主要精 力和投资放在市区道路扩充上是不正确的，应该做到道路建设与交通需求 管理两手抓，寻求在交通结构得到优化的前提下满足交通需求；改变道路 建设的指导思想和目标，将道路建设的重心转移到通过道路的建设提高公 北京交通大学工程硕上学位论义 共交通的服务水平、改善自行车和步行交通条件上来。 4 4 2 对发展公共交通的难度认识不足 对发展公共交通，提高公共交通分担率的困难程度认识不足，是导致 以往所采取的措施不到位的原因之一。十多年来的实践告诉我们，要想使 公共交通分担率增长哪怕1 个百分点部相当困难，需要经过各方面周密的 部署和长期不懈的努力：而要想使小汽车分担率提高1 个百分点则太容易， 只要建一个立交桥，展宽两条路，或建几个停车场，或者不用任何主观努 力，在不经意问就能达到目的。所以，要想彻底扭转公共交通所处劣势， 需要下比以往更大的决心、更大的力度，在出行的各个环节下功夫，甚至 在初期( 未来几年) 采取”矫枉过正”的策略。 4 4 3 对交通先行的理解出现偏差 沿城市发展轴建设交通走廊，沿交通走廊发展新的城镇，这种以交通 为先导促进新城沿轴向发展的模式是可持续发展的模式，已经被广泛接受。 9 3 年总体规划提出的”两个战略转移”就是强调要重点发展郊区卫星城镇， 十年间，虽然先后开通了通往郊区各主要卫星城镇的高速公路，但是两个 战略转移的效果并不明显，原因之一是对交通先行缺乏深入研究，对交通 走廊的含义和不同的作用认识不足。 交通走廊一般是指高速公路和以轨道交通为主的快速公共交通，二者 所起的作用和影响是不同的。如果象过去十年的做法那样只建高速公路， 那么沿高速公路发展的新城所吸引的，多数将是以小汽车为交通方式的居 民，就如同美国式的郊区化是建立在汽车轮子之上样。由于拥有小汽车 的人只占少数，所以新城没有形成对广大中低收入者的吸引。这些问题在 过去十年的实践中得到了印证。这种做法将会导致居民日常生活对小汽车 的过分依赖，将会带来交通的高能耗和对环境的高污染。人们一旦对小汽 车交通有了依赖，要想使其改变到公共交通将会付出更高的成奉。 17 北京交通大学工程硕士学位论文 如果我们当初首先建设的不是高速公路，而是象东京等城市那样建设 大容量快速轨道交通( 市郊铁路) ，或者象巴西的库罩蒂巴那样建设大容量 快速地面公共汽车系统，那么情况就会与上面相反，将会吸引更多的中低 收入者迁居新城，人们的日常生活将会建立在以公共交通为主的基础之上， 促进城市向可持续发展方向发展。这种发展模式被称为以公共交通为导向 的城市发展模式( t o d ：t r a n s i to r i e n t e dd e v e l o p m e n t ) ，也是被世界公 认的城市可持续发展模式。我们现在要做的是”亡羊补牢”，立即着手建设 通往郊区新城的市郊铁路或快速地面公共汽车系统。 4 4 4 对公务用车发展的危害认识不足 对于政府部门公务用车，发达国家普遍采取及其严格的控制政策。例 如在日本和德国，只有国会泌员、政府副部级以上官员才配有专车，其他 公务员上下班以及公务活动都利用公共交通，少数是利用出租车方式。虽 然私人小客车保有量已经超过公用小客车，但是以公车近万辆的规模和较 高的出行率，不应该忽视的公车给道路交通带来的影响。 一般认为私人小汽车的快速增长是造成市区道路严重拥堵的原因，但 是却忽略了大量的公务用车也是一个不容忽视的重要根源。谈沦小汽车的 负面影h 向的时候不能只谈”私家车”，而对“公家车”避而不谈。在工作时间 段( 9 ：0 0 1 7 ：o o ) 公务用车占有相当大的比例，而出租汽车的空载率又极 高( 高于5 0 ) ，完全有能力承担更多的公务出行。所以，近期应该鼓励公 务出行由公务用车向出租汽车、远期向公共交通转移。为改善北京的客运 结构，提高出租汽车的载客率，需要各级政府带头，推动公务用车制度改 革，把高投入、高消耗、高污染、低效率的公务小汽车大幅度地压下来。 4 4 5 对出租汽车的功能定位缺乏认识 根据统计数据，2 0 0 1 年全市出租汽车保有量从1 9 9 0 年的9 8 0 辆上升到 2 ，7 0 0 辆。根据居民出行调查，2 0 0 2 年出租汽车所承担的客运交通比例由 lr 北京交通大学工程硕士学位论文 1 9 8 6 年的不足i 上升到i 2 8 。2 0 0 2 年平均每车每日载客1 4 7 车次，平 均每车次载客1 5 4 人；交通早晚高峰期间平均有效里程利用率仅为5 1 ； 交通早晚高峰期间市区道路机动车交通总量中出租汽车约占3 0 ，到处是 红色的出租车在行驶 以上数据表明，和小汽车一样，运输效率低、能耗高、污染大的出租 汽车大量占据着并浪费着十分有限的道路空间和停车空间。造成这种状况 的主要原因是公共交通服务水平不高、出租汽车规模过大、价格相对过低 和清一色的”沿路扫客”的运营方式。 从平均载客人数和运营方式看，出租汽车属于私人交通方式，不应该 作为主流客运交通方式。从多数发达国家大城市的状况看，以轨道交通为 主的公共交通是城市客运的主流交通方式，出租汽车只是公其交通的辅助 方式，起补充作用。普通市民往往只在一些特殊地区，如在公共交通覆盖 范围以外地区，以及携带重物、接送病人客人、公共交通非营业时间段等 特殊情况下才利用出租汽车，而以出租汽车为上下班及日常出行交通工具 的人极少。 无疑，”使普通市民都坐得起出租汽车”的政策是萨确的，但是f i 能让 出租车成为市民日常出行的代步i ：具也是极其重要的。必须对北京市出租 汽车的功能定位进行深入研究，结合公共交通的发展战略安排，重新确定 出租汽车的规模和运营方式，以解决交通拥堵的问题 4 4 6 忽视公交票价的影响 由于公共交通票价体系不合理，与鼓励市民使用公共交通的政策不完 全相符，使得本来服务水平就不高的城市公共交通系统的容量还没有被充 分利用，并造成新的社会不公。 北京交通大学工程硕上学位论义 4 5 缺乏规划实施保障机制 牡丹江城市交通系统中各行业有着明确的竖向分工，各行业都有侧重 于自身发展的行业计划，往往各自为政，缺乏横向联系，存在内容和内容 之间、内容和城市交通政策相抵触的情况。实际工作中，经常就事论事， 头疼治头，脚疼治脚，对于所提对策是有助于还是有损于城市交通总体目 标的实现缺乏深入研究。从局部上看每个对策、方案在短期内或多或少都 能解决点实际问题，但综合起束看却与总体规划所定战略和目标发生背离， 而现行体制却制止不了这种背离行为。最明显的例子就是城市公共交通的 发展问题，总体规划虽然明确提出要大力发展公共交通，十年后的今天进 行总结时，发现城市交通的每个行业都取得了很大成绩，但综合结果却是 公共交通相对萎缩，而小汽车交通却大幅增氏，与可持续发展背道而驰。 因此，没有一个科学的规划实施机制作为保障，总体规划提出的交通发展 战略、交通政策不能得到认真贯彻和落实。 北京交通人学工程硕上学位论文 4 6 忽视交通精神文明建设 交通道德文明落后表现为大量的交通违章、混乱的乘车秩序和行车秩 序、弱化的交通安全保障等。和交通的物质文明发展相比，交通的道德文 明发展更加落后。交通道德的好坏直接影响到社会其它精神文明。交通秩 序的混乱，直接造成道路实际通行能力下降，使本来就有限的道路资源还 不能发挥应有效益。 导致交通精神文明落后的原凶主要有以下几方面。一是城市交通中没 有充分体现社会公正性，如果缺乏公正，人们就不会自觉遵守交通规则、 维护交通秩序，也建立不起良好的交通道德准则；二是公煎交通运营部门 没有承担起维护乘车及候车秩序的责任；三是城市交通政策没有向交通弱 势群体倾斜，因为是否关爱交通弱势群体反映社会文明的程度，是社会进 步的一个标志；四是交通法规没有充分体现上述公正性和扶弱性，法规本 身存在漏洞；五是执法不严，执法不公。 建立一个良好的交通秩序和良好的交通道德准则，是城市交通部门不 可推卸的责任。 北京交通大学工程硕士学位沦文 4 7 小结 总之，牡丹江城市功能不够完善，土地利用需要调整，整体发展水平过 低，现在实行的基本是“被动适应的交通供需平衡策略”。其控制原则是通 过大规模的道路建设来增加交通供给量，但疏忽了出行效率和运输效率之 间的平衡，缺乏适合中国国情的城市交通基础理论体系。道路越建越多， 道路建设无法赶上车辆的需求，相反由于诱发了更多新的需求使得交通越 来越堵，所以单纯依靠改造和增加道路、扩大道路供给量的“自然发展” 根本无法解决城市交通拥堵。因此，在可持续发展呼声高涨的大环境下， 考虑我国城市交通系统f 处于发展阶段，城市功能需要继续完善的现状， 作为支撑城市运转的城市交通系统应该实施可持续发展策略。应该实施“主 动引导式交通供需平衡策略( 城市交通系统可持续发展理念) ”，遵从效率 的原则，达到交通需求与供给的祸合与协调，提高交通供给的有效性而非 总量，调整需求，提高交通出行效率。可持续发展所鼓励的交通方式，特 别是运输效率高的公共交通得不到应有的发展，而有限的道路空问被运输 效率低的小汽车、出租车交通大量占据，以及不合理的城市形态和土地使 用，是导致城市交通服务水平下降、道路交通公害加剧的最根本原因。解 决交通问题，首先需要进行理念的更新和对交通体制及交通资源进行整合。 北京交通大学工程硕士学位论文 5 城市交通拥堵形成机理 交通需求和交通供给构成了城市交通系统中的道路交通流，城市道路 交通流有4 种状态：自由流、稳定流、弱稳定流( 交通需求和交通供给失衡 引起的道路高负荷状态) 、拥挤交通流。当交通需求和交通供给平衡时，道 路交通流处于稳定状态，但当交通供给满足不了交通需求时，道路交通流 就处于失稳状态。 城市道路交通流的具体状态受外界干扰的影响，当有外界干扰时，它 表现为两种形式：( 1 ) 干扰一失稳一稳定，这时稳定交通流受到干扰变为失 稳状态，但可以通过自我调整恢复到稳定状态：( 2 ) 干扰一失稳一拥堵，这 时稳定交通流受到干扰后变为失稳状态，由于干扰的增加，交通系统无法 自我调节进而变为拥堵状态。 使交通流失稳的干扰一般有交通管理( 包括交叉口管理，行人过街横道 等) 、交通流本身( 包括分流、合流、车道转换、超车等) 以及突发事件等。 从城市交通流形成状态来看，造成城市交通拥堵的根本原因是需求与 供给失衡，而城市交通拥堵的诱发原因则是城市交通流运行状态失稳，如 果两者同时出现则引起严重的堵塞。 城市规划与建设、城市交通管理与控制是影响道路交通供给与需求的 丰要因素。城市规划和建设决定了城市形态和上地利用的形式，影响交通 需求，而道路网络舰划和交通管理设施建设影响交通供给，交通需求和交 通供给二者是否平衡决定城市道路交通流的状态，同时交通管理设施与控 制也对道路交通流的状态有直接的影响。所以，交通系统的平衡状态是可 控的，可望通过在城市规划与建设和交通管理与控制中对交通需求和交通 供给进行人为的预期控制，使交通系统达到平衡状态。 在城市路网内，当外界道路向这个路网来的车流形成l 累速度，而向 北京交通大学工程硕上学位论文 路网外运行的车流为消散速度，一旦积累速度大于消散速度，则交通捌堵 将发生。一旦车流注满路网，将会产生交通瘫痪。也就是，我们现在遇到 的交通拥堵，实质上是积累快消散慢造成的，如果我们通过信号绿灯的调 整，也能够达到可以迟滞交通流的积累或降低积累的速度，使之小于消散 的速度，控制交通拥堵的效果。这是对传统信号控制中绿波协调的逆向思 维，也是对绿波协调控制的功能扩展，使之能适应高、中、低负荷各种交 通流的需要。因此信号控制实质上是我们调整路网各个节点交通压力的必 要手段，只不过信号控制的战略由中低负荷的绿波哳调控制，减少路网停 车次数逐步转向高负荷时的路网负荷均分控制，减少拥堵发生的概率，控 制目标发生了转变。 饱和交通流条件下产生的交通问题，可归纳为“三点”问题，即秩序 乱点，交通堵点，事故黑点。在非饱和交通情况下，堵多是由于乱造成的， 事故的直接损失也大于问接损失；而在饱和交通条件下，堵又成为乱的成 因，越堵就越乱，越乱又越堵，从而形成恶性循环。此时发生的交通事故， 往往间接损失大于直接损失。乱点、堵点、黑点是饱和交通中存在的有形 的三点，如果不去解决或解决不好这三点的问题，就会转化成政府部门的 重点、难点和热点。而这后三点是无形的，但是却大大超过有形的三点的 影响，如果处理的不当就会影响整个社会的稳定。因此在解决“三点”问 题时，一要注意及时：二要注意把握好时机，一般在重大活动前或节假日 前不要出台新政策、措施；三要注意措施的力度需循序渐进，切彳i 可操之 过急，急功近利。现代交通拥堵的成因有秩序混乱型拥堵，信号配时不良 型拥堵，事故、故障车占道型拥堵，车多路少型拥堵。在解决问题时要对 症下药，针对秩序混乱、故障事故造成的拥堵，可由交通警察前往进行合 理的疏导；对信号配时不良型的交通拥堵，可及时根据路网不同节点的负 荷情况适时调整信号的配时：对车多路少型的交通拥堵，则应该调配时、 2 4 北京交通大学工程硕士学位论文 调车道、调流向、调车种的顺序进行交通组织调整，能调配时的不调车道， 因为调整车道牵涉到路面导向箭头和路口车道导向标志，需要花费经费。 能调车道的就不调流向，因为禁左、禁直、禁后右，部分流向断行会引起 部分驾驶员出行的不便，导致他们对交通管理措施的不满意，有可能提出 不同的意见，并且由于增加了车辆的绕行产生无效的交通量。能够调流向 的不调车种，因为对某些车种采取禁限措施后，首先遇到的问题就是公平 问题，如果处理的不当有可能引发矛盾的尖锐化，形成社会的热点，给政 府的工作造成压力。总而言之，调整力度越大，所需承担的风险就越大。 在交通的三点治理中，乱点的治理应该放在首位。安全、畅通的前提 是有序。治乱的重点是看交通组织是否科学，交通设施是否完备，并按照 “以人为本”的原则，分别从驾驶员、骑车人、行人三个角度去看其各自 的空间路权和时间路权。交通设施是用来表示交通法规和交通组织的，它 既反映出交通警察的执法依据，又反映出群众行车走路的路权。设施应用 是否规范，应按设施表示的路权是否明确、完善来确定。如果群众看不处 或者看不懂自己的路权，其结果必然是秩序的混乱。因此解决乱点首先要 从完善交通组织、规范设施应用入手。群众交通素质不高，实质上是我们 设施应用水平不高造成的必然结果。 北京交通大学工程硕十学位论文 6 主动引导式交通供需平衡策略 主动引导式交通供需平衡策略，是遵从可持续发展理念的城市交通需 求与供给控制技术，要求通过观念、政策和技术上的主动引导，协调居民 出行需求、道路和交通设施供给以及城市环境质量与经济发展之间的相互 关系，最终形成满足城市居民出行需求并具有较大弹性的交通系统。主动 引导式交通供需平衡策略大体包括三大控制技术：城市交通网络功能匹配 技术、城市交通结构系统优化技术以及城市交通系统智能管理技术。 6 1 城市交通网络功能匹配技术 城市交通网络功能匹配技术是通过网络供给提高出行和供给效率的控 制技术，要求加强城市交通网络总体规划，强调道路建设的科学性。交通 需求结构中出行空问分布、出行距离、出行方式，分别对应交通网络结构 中的路网空间分布、道路等级、交通资源，因此，完善城市交通网络功能 是调整交通需求，达到供需平衡的重要举措。而土地利用是城市网络结构 的重要表现，决定交通需求，彳i 同的城市土地利用产生不同的交通需求， 土地利用是真正的交通源，决定了都市交通源、交通量及交通方式。因此， 在不同地域的都市总体规划中，必须注意优化土地利用以达到优化城市布 局的目的，统筹考虑中国老百姓住与行的配套问题，尽量减小居民出行的 空间分布，减少跨区域交通出行。这就需要尽可能地缩小生活区与1 二业区、 党政机关等工作区域之间的空间距离，商业、文化教育等服务行业也应该 与生活区及工作区紧密配套结合，均匀分布在这些交通发生源上，以减少 居民出行距离。但在相关易吸引交通流的机关布设上也要科学考虑。 同时，城市道路建设应遵从科学的原则，强调科学设计的重要性。我 国幅员辽阔，地理以及自然环境相筹较大，在系统化的前提下，应避免各 6 北京变通大学t 程硕十学位论文 城市布局单一化，应结台其具体地理位置、自然环境以及经济发展前景， 通盘考虑以提高道路通行能力，合理完善城市网络结构。另外，我国现行 城市交通拥堵一个重要因素就是城市的停车设施问题，未能根据城市规模 和相关城市特点规划、设计、建造科学合理的停车场和停车泊位。在城市 交通网络综合考虑时要倍加注意，当然这也涉及到与其配套的相关法规完 善。 6 2 城市交通结构系统优化技术 城市交通结构系统优化技术，是通过对各种交通方式运载工具总量的 控制来达到结构优化的一种控制技术，应用中须把握以下要点。 6 2 1 大力发展城市公交系统，确立公交优先战略 城市公共交通方式具有其他交通方式无可比拟的优点，如占用空间小， 载客量大。研究表明，个人完成一次同样的出行，使用公共汽车、自行车 或小汽车占用道路面积之比约为1 ：5 ：1 5 。发达的公共交通体系将使道路 交通流量大为减少，交通拥堵减轻，由此而产生的交通污染得到改善，故 在我国目前现状下优先发展公共交通是解决城市拥堵的有效途径。 大力发展公共交通，应该从政策、规划、管理上多重并举，发展多元 化公共交通，包括普通公交、有轨公交、导轨公交及地铁等。我国交通方 式结构处于转型期，城市交通机动化明显，公共交通因其乘坐不方便、速 度慢等在市民中渐渐失去吸引力，这是公交系统没有实现良好匹配的结果。 要大力发展城市公交车必须解决三大问题，即方便、准时和舒适性。 首先应加大政府对公共交通的投资。在我国现行条件下，公共交通带 有某种社会福利的性质，它所创造的经济效益体现在社会总出行时间减小 和道路交通拥挤缓解上，以低价售票的特点吸引了大量中、低收入乘客群， 属于微利甚至亏损状态的产业。世界卜许多国家对城市公共交通均有政府 ，7 北京交通人学工程硕士学位论文 的大量补贴，例如美国、英国、德国等。地方政府应对公共交通事业采取 一定额度资金补贴的政策。牡丹江市政府2 0 0 2 年度对公共交通的补贴只有 5 0 万元，这对于牡丹江整个城市的公共交通的运营费用来说只是九牛一毛。 在城市交通规划中，要把优先发展公共交通作为一项重要内容。应优 先满足公共交通用地需求，优化公交线网和站点布局，实行“逐条布设， 优化成网”的方法，缩小车站距离、增加车辆班次、缩短车辆到站的时间 间隔以及合理配备公交到达时刻表。如按照不同时段车辆到站合理安排时 间间隔，客流量少的时段可适当延长车辆到站时间间隔，高峰时段则缩短 时间间隔，以提高公共交通的效率和方便性。 在管理上，结合具体城市情况，可设置公交专用车道、公交优先车道、 公交优先道路以及分时段优先道路，在限左区段允许公交车辆左转等，并 配备公交信号优先系统，以提高公