汽车用先进高强度钢的开发及应用进展.pdf

第1 9 卷第8 期 2 0 0 7 年8 月 钢铁研究学报 J o u r n a lo fI r o na n dS t e e lR e s e a r c h V 0 1 1 9 ，N o 8 A u g u s t2 0 0 7 汽车用先进高强度钢的开发及应用进展 江海涛，唐获，米振莉 ( 北京科技大学高效轧制国家工程中心，北京1 0 0 0 8 3 ) 摘要：先进的高强度钢在汽车减重、节能、提高安全性、降低排放等方面展现出了广阔的前景，在新一代汽车伙 伴计划、超轻钢车身先进概念车等项目上得到了应用和推广。简述了先进高强度汽车用钢板的最新开发和 应用进展情况。 关键词：汽车钢板；先进高强度钢；开发；应用 中图分类号：T G l 4 2文献标识码：A文章编号：l 0 0 1 0 9 6 3 ( 2 0 0 7 ) 0 8 一o 0 0 1 一0 6 L a t e s tP r o g r e s si nD e V e l o p m e n ta n dA p p l i c a t i o no f A d V a n c e dH i g hS t r e n g t hS t e e l sf o rA u t o m o b i l e s J I A N GH a i t a o ， T A N GD i ，M IZ h e n l i ( N a t i o n a lE n g i n e e r i n gR e s e a r c hC e n t e ro fA d v a n c e dR o 】1 i n gT e c h n 0 1 0 9 y ，U n i v e r s i t yo fS c i e n c ea n d T e c h n o l o g yB e 巧i n g ，B e 玎i n g1 0 0 0 8 3 ，C h i n a ) A b s t m c t ：A d v a n c e dh i g hs t r e n g t hs t e e l s ( A H S S ) a r ev e r ya t t r a c t i v ef o rt h ea u t o m o t i v ei n d u s t r yw i t ha d v a n t a g e so f l e s s e nw e i g h t ， e n e r g ys a v i n g ，s a f e t ya n dr e d u c e de m i s s i o n C u r r e n t l y ， a1 a r g ep e r c e n t a g eo fa d v a n c e dh i g h s t r e n g t hs t e e l sa r eu e di nP N G V ( P a r t n e r s h i pf o raN e wG e n e r a t i o no fV e h i c l e s ) p l a na n dU L S A 昏A V C ( U l t r a L i g h tS t e e lA u t oB o d y A d v a n c e dV e h i c I eC o n c e p t s ) p l a n ，e t c T h eI a t e s tp r o g r e s si nd e v e I o p m e n ta n da p p l i c a t i o n o fa d v a n c e dh i g hs t r e n g t hs t e e l sf o ra u t o m o b i l e si si n t r o d u c e d K e yw o r d s ：a u t o m o b i l es t e e ls h e e t ；a d v a n c e dh i g hs t r e n g t hs t e e l ；d e v e l o p m e n t ；a p p l i c a t i o n 新一代汽车的发展趋势是要求节能、降耗、环保 和安全。因此，使用高强和超高强度钢作为汽车用 钢是未来的目标，从而达到汽车的轻型化、安全性等 目的。为了发展汽车用高强度钢板，促使汽车轻量 化，近年来在世界范围内开始了大量的相关汽车轻 量化项目的研究，研究项目的共同点是将汽车质量 降低2 0 4 0 u J 。 双相钢( D P ) 、复相钢( C P ) 、相变诱发塑性钢 ( T R I P ) 和马氏体钢( M A R T ) 等的强度范围为5 0 0 16 0 0M P a ，均具有高的减重潜力、高的碰撞吸收能、 高的成形性和低的平面各向异性等优点，在汽车上 得到了广泛应用，被称为第一代高强度汽车用钢。 目前，阿赛洛等钢铁厂家正在积极开展孪晶诱导塑 性钢( T w I P ) 、具有诱导塑性的轻量化钢( L I P ) 的研 究。室温下，这些钢种的组织为稳定的残余奥氏体。 当施加一定的外部载荷后，由于应变诱导出现了机 械孪晶，会产生大的无颈缩延伸，因而显示出非常优 异的力学性能、高的应变硬化率并具有极高的塑性 ( 6 0 9 0 ) 和较高的强度( 6 0 0 10 0 0M P a ) ，被 称为第二代高强度汽车用钢3 。当前，美国钢铁协 会等单位正在积极发展第三代先进高强度汽车用钢 ( 图1 ) 。第三代先进高强度汽车用钢兼有第一代和 第二代高强度汽车用钢的微观组织特点，并充分利 用晶粒细化、固溶强化、析出强化及位错强化等手段 来提高其强度，通过应变诱导塑性、剪切带诱导塑性 和孪晶诱导塑性等机制来提高塑性及成形性能。 随着国内汽车工业的发展，对于优质汽车用钢 的要求越来越高，需求量也越来越大。上海宝钢集 作者简介：江海涛( 1 9 7 6 一) ，男，博士后；E m a i l ：n w p u j h t y a h o o c n ；修订日期：2 0 0 7 一0 5 2 1 万方数据 钢铁研究学报第1 9 卷 团公司( 简称宝钢) 等企业紧跟汽车工业的发展趋 势，研究和开发了一系列先进汽车用钢板，并取得了 可喜的成绩。表1 示出了近年来宝钢先进汽车板的 研发与应用情况 4 。为了促进我国汽车用钢的进一 步发展，有必要对国内外先进高强度汽车用钢开发 及应用的最新进展进行分析研究。 1双相钢 双相钢是由低碳钢或低碳微合金钢经两相区热 处理或控轧控冷而得到，其显微组织主要为铁素体 和马氏体。普通的高强钢是通过控制轧制细化晶 粒，并通过微合金元素的碳氮化物的析出来强化基 图1 汽车用常规钢种和先进高强度钢种的 强度与伸长率的关系 F i g 1S t r e n g t h - d u c t i l i t yr e g i m eo f n V e n t i o 聃l 蛐d a d v a n I e e dh i g hs t r e n g t hs t e e l s 表l 近年来宝钢研发和应用的汽车板 T a b l e1M a i nv a r i e t i 鹤o fa u t o m O b i l es h e e ts t 神l si nB a o s t e e l 品种 抗拉强度M P a级另 2 5 03 4 03 9 04 4 04 9 0 5 4 05 9 06 9 07 8 09 8 011 8 012 7 013 7 014 7 0 冷轧基板与电镀锌板I F ( D D Q s E D D Q )一一 一 一 一一一一一一一一一 H S I F一一一一一一 一 一 一一一 B H 一 一一一一一一一一一 一 H S L A一一一一 一一一 一 D P 一一 一 o 一 一一一一一 T R I P一一一一一一o 一 一 一一 M A R T一一一一一一一一一oo一一 热镀锌板与纯镀锌板I F ( D D Q s E D D Q ) 一一一一一 一一 一一一 一 H S S I F 一 一一一一一一一一一一 B H一一一一一一 一 一 一一一一 H S L A 一 一 一一一一一一一 D P一一一o一一一一一一 T R I P 一一一 一一一 o 一一一一一 热轧钢板 H S L A一一一 一 D P 一一一 一一一 o 一一 F + B一一一一一oo一一 C P 一一 一一一一一一一 M A R T一一一 一一一一一oo 注；商业化；o 正在开发；已开发。 体，而双相钢是在纯净的铁素体晶界或晶内弥散分 布着较硬的马氏体相，因此其强度与韧性得到了很 好的协调 5 6 。双相钢的强度主要由硬的马氏体相 的比例来决定，其变化范围为5 3 0 。拉伸力学 性能特点是：应力一应变曲线呈光滑的拱形，无屈 服点延伸；具有高的加工硬化速率，尤其是初始加 工硬化速率；低的屈服强度和高的抗拉强度，成形 后构件具有高的压溃抗力、抗撞击吸收能和高的疲 劳强度；大的均匀的伸长率和总伸长率。 双相钢是兼有高强度和良好成形性的理想汽车 用钢板，在P N G V ( P a r t n e r s h 岫f o raN e w ( 沁n e r a t i o no f V e h i c l e s ) 项目中，D P 钢用量为1 6 2 2 5k g ，占车体总 质量的7 4 3 3 | 。D P 6 0 0 、D P 7 8 0 和D P I0 0 0 钢种 适合于生产汽车的结构件和安全部件，如纵梁、横梁 和强化件。D P 4 5 0 和D P 5 0 0 钢种可用于外露件，且 比标准钢种的抗凹陷能力高2 0 ，具有1 5 的减重 潜力。目前，阿赛洛能够提供D P 5 8 0 、D P 7 5 0 等级别 的热轧双相钢板，D P 4 5 0 、D P 5 0 0 、D P 6 0 0 、D P 7 8 0 和 D P 9 8 0 等级别的冷轧及镀锌钢板。新日铁冷轧双相 钢板供货级别覆盖了4 9 0 12 7 0M P a 的7 个级别， 其中D P 4 9 0 、D P 5 4 0 、D P 5 9 0 、D P 7 8 0 、D P 9 8 0 和 D P I l 8 0 共6 个级别可供电镀锌钢板，D P 5 9 0 、 万方数据 第8 期江海涛等：汽车用先进高强度钢的开发及应用进展 D P 7 8 0 、D P 9 8 0 这3 个级别可供热镀锌钢板 7 。蒂 森也能够提供5 0 0M P a 和6 0 0M P a 这2 个级别的 热浸镀锌、合金化镀锌和电镀锌钢板。J F E 公司成 功开发了7 8 0M P a 和9 8 0M P a 级别的合金化热镀 锌双相钢，M i t t a l 公司也成功生产了合金化热镀锌 双相钢D P 5 9 0 、D P 7 8 0 、D P 9 8 0 和热浸镀锌双相钢 D P 6 0 0 、D P 7 8 0 8 | 。 2 相变诱发塑性钢 相变诱发塑性钢是指钢中存在多相组织的钢。 这些相通常为铁素体、贝氏体、残余奥氏体和马氏 体。在形变过程中，稳定存在的残余奥氏体向马氏 体转变时引起了相变强化和塑性增长，为此残余奥 氏体必须有足够的稳定性，以实现渐进式转变，一方 面强化基体，另一方面提高均匀的伸长率，达到强度 和塑性同步增加的目标 9 。T R I P 钢的性能范围为： 屈服强度3 4 0 8 6 0M P a ，抗拉强度6 1 0 10 8 0 M P a ，伸长率2 2 3 7 。 近年来，T R I P 钢的发展迅速。T R I P 钢主要用 来制作汽车的挡板、底盘部件、车轮轮辋和车门冲击 梁等。此外，T R I P 钢板可作为热镀锌和Z n N i 电镀 锌的基板，以生产高强度、高塑性、高拉深胀形性以 及高耐腐蚀性的镀锌板。韩国浦项已成功开发出 8 0 0M P a 和10 0 0M P a 级的T R I P 钢，钢板的成形 性能非常好，可以加工成复杂形状的汽车部件。目 前，他们正着手开发12 0 0M P a 级的T R I P 钢。在 日本，三菱汽车公司与新日铁、住友金属及神户制钢 等合作开发出汽车底盘零件用T R I P 高强度钢板， 在其新车型中已有8 0 余种底盘零件用T R I P 钢板 制造。阿塞洛T R I P 钢包括T R I P 6 0 0 、T R I P 7 0 0 、 T R I P 8 0 0 和T R I P l0 0 0 共4 个冷轧品种和1 个 ( T R I P 8 0 0 ) 热轧品种 7 。该类钢用于汽车的座椅结 构件、横梁、纵梁、中后强化件、挡板和防护强化件 等。宝钢采用连续退火生产的T R I P 6 0 0 钢板已经 商业化，该钢板具有高的伸长率和高的咒值。这些 性能特点使其可以替代软钢冲压零件。目前，宝钢 正在进行T R I P 8 0 0 等钢种的研究开发。 许多研究结果表明，高硅含量的T R I P 钢与低 合金高强度钢相比具有更好的延展性和抗拉强度， 其成分系列有：C M n S i N V ，C - M n _ S i T i 和C _ M n _ S i N b 等。但硅含量高将导致带钢表面产生红色氧 化皮以及热镀锌性能变差等缺点。近年来，一些研 究者开始侧重于用其它元素( 如铝、磷等) 部分取代 硅，以降低钢中的硅含量，改善涂镀性能，并通过添 加铌、钒、钛及钼等元素来提高T R I P 钢的强 度m 12 | 。正在研发的成分体系有C M n - A l S i P N b ，C _ M n - A l S i N b ，C - M n S i N b M o 和C - M n A l S i P T i 等( 图2 ) 13 | 。 图2 冷轧T R I P 钢板的力学性能 F i g 2 M e c h a n i lp m p e r t i 鹤O fc o l dr o I l e dT R I Ps t l s 3复相钢 复相钢的组织与T R I P 钢类似，其主要组织是 细小的铁素体和高比例的硬相( 马氏体、贝氏体) ，含 有铌、钛等元素 14 | 。通过马氏体和贝氏体以及析出 强化的复合作用，C P 钢的强度可达8 0 0 1o o o 脚a ， 具有较高的吸收能和扩孑L 性能，特别适合于汽车的 车门防撞杆、保险杠和B 立柱等安全零件。 依靠合金成分设计、微合金化、控轧控冷技术和 连续退火技术，热轧和冷轧高强度带钢可以得到不 同的组织，如铁素体+ 贝氏体双相组织、铁素体+ 马 氏体双相组织、铁素体+ 贝氏体+ 残余奥氏体复相 组织和马氏体组织，钢的强度可从5 0 0M P a 提高到 10 0 0M P a 以上，甚至可以达到12 0 0M P a 。如蒂森 公司开发的热轧高强度带钢C P 8 0 0 和C P l 0 0 0 的抗 拉强度分别为8 0 0M P a 和1o o oM P a 级，厚度最薄 可以达到1 8m m 。复相钢基本上是在M n _ C r _ S i 合 金成分体系的基础上，依靠钛、铌、钒元素微合金化 产生的晶粒细化效应和析出强化效应，结合适当的 卷取工艺而生产的。蒂森公司生产的C P _ W 1 0 0 0 钢 连铸坯的典型化学成分( 质量分数，) 为：Co 1 4 ， S io 6 0 ，M n1 7 5 ，T i0 1 5 ，C rO 3 5 ，M o0 1 0 。实践 表明，由于钢中的微合金元素含量较高，在非再结晶 区控轧时的变形抗力增加，导致轧机负荷变大。在 控轧控冷过程中，钛元素对加热温度和卷取温度很 敏感。板坯加热温度和轧后卷取温度的波动容易导 致卷板性能，如屈服强度和抗拉强度出现非常明显 的波动 15 | 。浦项的热轧C P 9 8 0 钢和冷轧C P l l 8 0 和 万方数据 钢铁研究学报第1 9 卷 C P l 4 7 0 钢已经商业化 7 。宝钢利用钒钛微合金化 技术，在20 5 0m m 热连轧机组上成功开发出抗拉强 度为11 5 0M P a 级的热轧复相钢B 11 5 0G J ，带钢厚度 为2 5 7 Om m 。3 0m m 厚卷板轧态下的典型力学 性能为：屈服强度8 2 5M P a ，抗拉强度11 6 5 a ，伸 长率1 4 16 | 。 对于冷轧高强度结构钢，可以在连续退火过程 中通过复相热处理工艺获得不同组织体积比率的铁 素体+ 贝氏体+ 马氏体复相组织。这种冷轧复相钢 具有良好的综合力学性能，与常规淬火马氏体钢相 比，在强度相同的条件下，有较高的韧性及塑性，因 此在汽车工业具有广阔的应用市场。 4马氏体钢 马氏体钢的生产是通过高温奥氏体组织快速淬 火转变为板条马氏体组织，可通过热轧、冷轧、连续退 火或成形后退火来实现，其最高强度可达16 0 0M P a ， 是目前商业化高强度钢板中强度级别最高的钢种。 因此，当生产板状产品时，由于受成形性的限制，只 能用滚压成形生产或冲压形状简单的零件，主要用 于成形要求不高的车门防撞杆等零件以代替管状零 件，降低制造成本 17 | 。 热冲压成形钢( M n B 钢) 是新日本钢铁株式 会社和阿塞勒共同开发的一种超高强度马氏体钢。 典型M n B 钢种2 2 M n B 5 是利用钛和硼微合金化的 方法，通过热成形后急冷获得高的成形度和极高的强 度( 图3 ) 18 | 。具体的热成形方法 1 9 2 妇为：钢板一加热 ( 8 8 0 9 5 0 ) 一冲压( 在冲压机模具内实现淬火处 理) 一抛丸处理( 去除氧化铁皮) 一成品( 15 0 0M P a ) 。 整个热冲压成形过程需要1 5 2 5s 。为解决钢板热 加工易生成氧化铁皮的问题，一般需要在超高强度 钢板表面进行镀铝处理。超高强度M n B 钢板主要用 图3 热成形过程中2 2 M n B 5 钢的性能变化示意图 F i g 3C h a n g 酷i np r o p e r t i 鹤d u r i n gh o tf b 珊i n go f2 2 M n B 5 来制作防撞零件，如车门防撞杆、保险杠加强梁、A 柱、B 柱和门框加强梁等。目前，超高强度M n B 钢 板在欧美和日本主要汽车制造企业已经开始使用， 如新型G o l fV 车有5 个零部件用M n B 钢制成，最 新的第六代P a s s a t 车型有9 个这样的部件。宝钢正 着手M n B 钢的开发和热成形技术的研究。 5 孪晶诱导塑性钢 孪晶诱导塑性钢在室温下其组织为奥氏体，在 变形过程中将发生机械孪晶并诱导塑性( 即T W I P 效应) ，从而保证了其优良的塑性。T W I P 钢的锰含 量极高，其基本成分( 质量分数，) 为M n2 5 ，A l3 ， S i3 。据报道，该钢在室温下具有9 2 的总变形率 和6 5 0M P a 的抗拉强度，吸收能高于传统高强度深 冲钢的2 倍，冲击韧性值在实验温度很宽的区间一 1 9 6 4 0 0 ，甚至更大区间内都有很高的值 3 。 采用F e - M n - C 合金系统，通过调整成分和工艺 参数，可获得抗拉强度为6 0 0 14 0 0M P a 的高延性 T W I P 钢 z2 | 。北京科技大学对T W I P 钢的成分设 计和生产工艺进行了大量研究，结果表明：F e 一1 5 M n - 3 S i 一3 A l 和F e 一2 0 M n - 3 S i 一3 A 1 钢室温下具有3 0 6 4 的总伸长率和8 3 0 10 7 5M P a 的抗拉强度。 F 2 5 M n _ 3 S i _ 3 A 1 和F e - 3 0 M n - 3 S i - 3 A 1 钢具有7 0 8 2 的总伸长率和6 3 7 6 5 0M P a 的抗拉强度 2 。 当锰的质量分数低于2 5 时，该钢的组织是由铁素 体、残余奥氏体、a “。马氏体、e n 。马氏体组成，变形过 程中，残余奥氏体和。马氏体发生了形变诱导相 变，从而促使应力及塑性增加，使该钢具有高的强度 和塑性。当锰的质量分数超过2 5 时，该钢冷轧退 火后的室温组织为奥氏体，并伴有少量的片状退火 孪晶，拉伸后晶粒内部产生了大量的机械孪晶，通过 孪晶界阻碍位错的移动和滑移变形从而诱导塑性，使 基体具有很高的延伸性 2 “。不过，对于钢中退火孪晶 与机械孪晶的取向关系还有待于进一步深入研究。 阿塞洛和蒂森共同合作开发出了具有T W I P 效 应的X I P T M 高锰系列钢种。对X I P l 0 0 0 、D C 0 6 和 T R I P 8 0 0 钢的成形性能进行测试，测试结果见图4 。 与D C 0 6 和T R I P 8 0 0 钢相比，X - I P l 0 0 0 钢具有更好 的成形性能。此外，x - I P l o o o 钢因其加工硬化率高， 故而具有很强的能量吸收能力，所以该钢种是非常 有前途的汽车用结构材料 25 | 。目前，法国、中国等国 家正在进行该钢种的生产技术开发，预计在3 5 年 内将用于汽车零部件。但是，T w I P 钢的冶炼、连铸 万方数据 第8 期江海涛等：汽车用先进高强度钢的开发及应用进展 制 型 州 图4x - I P l O 、D C 0 6 和T R I P 8 0 0 钢 ( 板厚1 2m m ) 的F L C 图 F i 晷4F L C0 fX - I P l 0 0 0a n dD C 0 6 柚dT R I P 8 0 0s t e e I s 【t h i c k n e s s = 1 2 0m m ) 工艺，钢材的延迟断裂、切口敏感性以及可涂镀性能 都是防碍此钢得到广泛应用的生产技术难题。 目前，钢厂和研究机构正在研究新一代T W I P 钢F e M n A l 钢，也称为T R I P L E X 钢口8 | 。F e M n A l 钢不显现T R I P 和T W I P 效应，加工变形时，位错滑 移形成剪切带，产生高塑性，即剪切带诱导塑性( S I P 效应) 。到目前为止，还未对该钢种的焊接性能进 行过检测，但其在汽车上的应用已经得到了广泛 的认可。 6 淬火配分钢 近几年，J G S p e e r 等心6 2 8 1 提出了一种新工 艺淬火配分( Q u e n c h i n ga n dP a r t i t i o n i n g Q P ) 。此工艺可用来生产富碳残余奥氏体钢种，即 Q 邝霜;尹显东 汽车用双相钢板的开发与研究进展期刊论文-汽车工艺与材料 2006(05) 2.Aranda L G;Chaste I Y;Pascual J F Experiments and Simulation of Hot Stamping of Quenchable Steels 2002 3.张志勤;何立波;高真凤 国外先进钢铁公司汽车板品种综述期刊论文-武钢技术 2005(06) 4.Rocha R O;Melo T M F;Pereloma E V Microstructural Eevolution at the Initial Sstages of Continuous Annealing of Cold Rolled Dual-Phase Steel外文期刊 2005(391) 5.马鸣图;吴宝榕 双相钢-物理和力学冶金 1988 6.Wang L;Feng W;Liu X The Application of Nb to Automobile Sheet Steels in Baosteel 2005 7.唐荻;米振莉;陈雨来 国外新型汽车用钢的技术要求及研究开发现状期刊论文-钢铁 2005(06) 8.Horvath C D;Fekete J R Opportunities and Challenges for Increased Usage of Advanced high Strength Steels in Automobile Applications 2004 9.Speer J G;Matlock D K;De Cooman B C Carbon Partitioning Into Austenite After Martensite Transformation外文期刊 2003 10.Speer J G;Rizzo F C;Matlock D K The Quenching and Partitioning Process:Background and Recent Pprogress 2005 11.Matlock D K;Br(a)igam V E;Speer J G Application of the Quenching and Partitioning (QHildenbrand A;Bouzekri M A Super High Strength Fe-Mn Austenitic Steel With Excellent Formability for Automobile Application 2005 13.Vercammen S;Blanpain B;Decooman B C Cold Rolling Behaviour of an Austenitic Fe-30Mn-3Al-3Si TWIP- Steel:the Iimportance of Deformation Twinning外文期刊 2004(52) 14.米振莉;唐荻;严玲 高强度高塑性TWIP钢的开发研究期刊论文-钢铁 2005(01) 15.Grassel O;Kruger L;Frommeyer G High Strength Fe-Mn-(Al,Si) TRIP/TWIP Steels Development- Properties-Application外文期刊 2000(16) 16.景财年;王作成;韩福涛 相变诱发塑性的影响因素研究进展期刊论文-金属热处理 2005(02) 17.小嵨啓逹 汽车部件用薄钢板的热处理强化技术 2006(03) 18.谭志耀 超高强度钢板热冲压成型基础研究学位论文 2006 19.Kiese J New Lightweight Steels for Automobile ApplicationsPotential and Risk 2005 20.陆匠心;王利 高强度汽车钢板的生产与使用期刊论文-汽车工艺与材料 2004(02) 21.江来珠;陆匠心;唐文军 热轧1 150 MPa级超高强度复相钢的开发会议论文 2005 22.朱铮 汽车用高强度钢板的开发应用和发展期刊论文-钢铁 2000(11) 23.Thomas H;Andreas N Effect of Alloying Elements on the Microstructure and the Mechanical Properties of Hot-Rrolled Multiphase Steels 2004 24.Krizan D;Antonnisen J;DeCooman B C Retained Austenite Stability in the Cold Rolled CMnAlSiP Micro-Alloyed TRIP Steels 2004 25.Zhang Y H;Ma Y L;Kang Y L Mechanical Properties and Microstructure of TRIP Steels Produced Using TSCR Process期刊论文-Journal of University of Science and Technology Beijing 2006(05) 26.Wang X D;Huang B X;Rong Y H Mechanical and Transformation Behaviors of a C-Mn-Si-Al-Cr TRIP Steel Under Stress期刊论文-Journal of Materials Science and Technology 2006(05) 27.Li Z;Wu D;Liu J Effects of Austempering on the Mechanical Properties of the Hot Rolled Si-Mn TRIP Steels期刊论文-武汉工业大学学报 2006(03) 28.王利;杨雄