人人文库网 > 图纸下载 > 毕业设计 > 双离合器式自动变速器的设计【六档齿轮】【4张CAD图纸和毕业论文】【汽车专业】

设计说明书.doc

双离合器式自动变速器的设计【六档齿轮】【4张CAD图纸和毕业论文】【汽车专业】

资源目录

双离合器式自动变速器的设计【全套CAD图纸+毕业论文】【汽车专业】.rar

全套设计-双离合器式自动变速器的设计

设计说明书.doc---(点击预览)

摘要目录.doc---(点击预览)

A3-一档从动齿轮.dwg---(点击预览)

A2-第二输入轴.dwg---(点击预览)

A2-第一输出轴.dwg---(点击预览)

A0加长-双离合器式齿轮变速器装配图.dwg---(点击预览)

压缩包内文档预览：(预览前20页/共66页)

编号：334227 类型：共享资源大小：2.04MB 格式：RAR 上传时间：2014-09-26 上传人：好资料QQ****51605 IP属地：江苏

45
积分

版权申诉 word格式文档无特别注明外均可编辑修改；预览文档经过压缩，下载后原文更清晰！ 立即下载

关键词：: 离合器自动变速器设计全套 cad 图纸毕业论文汽车专业

资源描述：

【温馨提示】购买原稿文件请充值后自助下载。

[全部文件] 那张截图中的文件为本资料所有内容，下载后即可获得。

预览截图请勿抄袭，原稿文件完整清晰，无水印，可编辑。

有疑问可以咨询QQ：414951605或1304139763

摘要

双离合器式自动变速器(DualClutehTransmission，即DCT)，是由双轴式手动变速器发展而来的。它既保留了结构简单、传动效率高的优点，又具有电液控制方式的优点，改善了换档品质，降低了油耗、故障率和制造成本。目前国内外有许多汽车大公司与学者在致力于双离合器式自动变速器的开发与研究，并已在多款车上应用。因此研究双离合器式自动变速器的工作特性，并对其齿轮变速器进行设计，是非常重要和必须的。
本文设计研究了双离合器式自动变速器的六挡齿轮变速器，对变速器的工作原理做了阐述，对各种不同变速器的布置方案及变速器的倒档方案做了详细的分析后选定了本变速器的最终布置方案，对变速器中的主要零件包括齿轮形式、换挡结构形式作了阐述并进行了选择、并且对变速器的挡位数、传动比的范围、中心距、做初步的选择和设计。对变速器中的齿轮的模数、压力角、螺旋角、进行了选择、对变速器的各挡齿轮和轴做了详细的设计计算，并进行了强度校核，对一些标准件进行了选型。变速器的传动方案设计。简单讲述了变速器中各部件材料的选择。

关键字：双离合器；挡位数；传动比；齿轮；自动变速器

ABSTRACT

Pair of dyadic clutch automatic transmission (DualClutehTransmission , namely DCT), is to come from biax style hand movement change gear by developing. Now that it having reserved the structure simplicity , efficient merit of drive, have had electricity liquid control mode merit , improvement shifting into quality , lessening oil consumes , the malfunction leads cost of manufacture to draw. And at present, there is a lot of important automobile company in home and abroad and the scholar is in exploitation and research concentrating efforts on dyadic Yu Shuang clutch automatic transmission, already have applied to much money vehicle. And automatic transmission performance data studying pair of clutches are dyadic therefore, change gear carries out design on it's gear wheel, be very important and necessary.
This design double clutch type automatic transmission gear transmission, the six blocked for transmission principle of work done on various transmission, the layout and the transmission of reverse scheme after a detailed analysis of the transmission of the final selection for transmission, the layout of main parts including gear shift structure forms, expounds the choice, and the number of transmission gears and scope, the transmission, the center distance, preliminary design and choice. Transmission of transmission scheme design. Simply tells the transmission components of material selection.

Key words: Pair of clutches; Number of Gear; Transmission Ratio; Gear; Automatic Transmission

目　　录

摘要 Ⅰ
Abstract Ⅱ
第1章　绪论 1
1.1 课题研究的目的意义 1
1.2 课题的研究现状 3
1.3 双离合器式自动变速器的结构及其优点 4
1.3.1 双离合器式自动变速器的结构 4
1.3.2 双离合器式自动变速器的工作原理 6
1.4 设计的主要内容与技术路线 12
第2章　双离合器式自动变速器方案的选择和基本尺寸的确定 15
2.1 方案的选择 13
2.1.1变速器的功用和要求 13
2.1.2变速器结构方案的确定 14
2.2 变速器主要零件结构的方案分析 16
2.3 本章小结 18
第3章　变速器主要参数的选择与主要零件的设计 19
3.1 变速器主要参数的选择 19
3.1.1挡位数 19
3.1.2传动比范围 19
3.1.3中心距A 20
3.1.4轴向尺寸 20
3.1.5齿轮参数 20
3.2 变速器各挡传动比的选择 23
3.2.1初选传动比 23
3.2.2最大传动比的选择 23
3.2.3其他各挡传动比的确定 24
3.3 各挡齿轮齿数的分配 24
3.3.1 一档齿轮参数 25
3.3.2 确定二档齿数 26
3.3.3 确定三档齿轮齿数 28
3.3.4 确定四档齿轮齿数 29
3.3.5 确定五档齿轮齿数 31
3.3.6 确定六档齿轮齿数 32
3.3.7 确定倒档齿轮齿数 33
3.4本章小结 35
第4章　变速器齿轮强度的计算与材料的选择 36
4.1 齿轮的损坏原因及形式 36
4.2 齿轮材料的选择 36
4.3 齿轮材料的强度计算与校核 36
4.4 各轴上的转矩的计算 38
4.5 各挡齿轮弯曲强度计算 39
4.6 各挡齿轮接触应力的计算 40
4.7 本章小结 42
第5章　变速器轴的设计与校核 43
5.1 轴的功用与类型 43
5.1.1 轴的功用 43
5.1.2 轴的分类 43
5.1.3 轴的材料 43
5.1.4 轴的工艺要求 44
5.2 轴的结构设计 44
5.2.1 轴的加工工艺性 44
5.2.2 轴的装配工艺性 44
5.2.3 轴的设计 44
5.3 轴的校核 46
5.3.1 第一输出轴的校核 46
5.3.2 第二输出轴的校核 48
5.4 本章小结 50
第6章　变速器同步器设计 51
6.1 同步器的结构 51
6.2 同步器的主要参数确定 52
6.3 本章小结 53
结论 54
参考文献 55
致谢 56
附录 57
附录A 外文文献原文 57
附录B 外文文献原文中文翻译 63

全部文件.gif

A0加长-双离合器式齿轮变速器装配图.gif

A2-第二输入轴.gif

A2-第一输出轴.gif

A3-一档从动齿轮.gif

内容简介：: 哈工大华德应用技术毕业设计摘要双离合器式自动变速器(DualClutehTransmission，即DCT)，是由双轴式手动变速器发展而来的。它既保留了结构简单、传动效率高的优点，又具有电液控制方式的优点，改善了换档品质，降低了油耗、故障率和制造成本。目前国内外有许多汽车大公司与学者在致力于双离合器式自动变速器的开发与研究，并已在多款车上应用。因此研究双离合器式自动变速器的工作特性，并对其齿轮变速器进行设计，是非常重要和必须的。本文设计研究了双离合器式自动变速器的六挡齿轮变速器，对变速器的工作原理做了阐述，对各种不同变速器的布置方案及变速器的倒档方案做了详细的分析后选定了本变速器的最终布置方案，对变速器中的主要零件包括齿轮形式、换挡结构形式作了阐述并进行了选择、并且对变速器的挡位数、传动比的范围、中心距、做初步的选择和设计。对变速器中的齿轮的模数、压力角、螺旋角、进行了选择、对变速器的各挡齿轮和轴做了详细的设计计算，并进行了强度校核，对一些标准件进行了选型。变速器的传动方案设计。简单讲述了变速器中各部件材料的选择。关键字：双离合器；挡位数；传动比；齿轮；自动变速器ABSTRACTPair of dyadic clutch automatic transmission (DualClutehTransmission , namely DCT), is to come from biax style hand movement change gear by developing. Now that it having reserved the structure simplicity , efficient merit of drive, have had electricity liquid control mode merit , improvement shifting into quality , lessening oil consumes , the malfunction leads cost of manufacture to draw. And at present, there is a lot of important automobile company in home and abroad and the scholar is in exploitation and research concentrating efforts on dyadic Yu Shuang clutch automatic transmission, already have applied to much money vehicle. And automatic transmission performance data studying pair of clutches are dyadic therefore, change gear carries out design on its gear wheel, be very important and necessary.This design double clutch type automatic transmission gear transmission, the six blocked for transmission principle of work done on various transmission, the layout and the transmission of reverse scheme after a detailed analysis of the transmission of the final selection for transmission, the layout of main parts including gear shift structure forms, expounds the choice, and the number of transmission gears and scope, the transmission, the center distance, preliminary design and choice. Transmission of transmission scheme design. Simply tells the transmission components of material selection.Key words: Pair of clutches; Number of Gear; Transmission Ratio; Gear; Automatic TransmissionII 目录摘要Abstract第1章绪论11.1 课题研究的目的意义11.2 课题的研究现状31.3 双离合器式自动变速器的结构及其优点41.3.1 双离合器式自动变速器的结构41.3.2 双离合器式自动变速器的工作原理61.4 设计的主要内容与技术路线12第2章双离合器式自动变速器方案的选择和基本尺寸的确定152.1 方案的选择132.1.1变速器的功用和要求132.1.2变速器结构方案的确定142.2 变速器主要零件结构的方案分析162.3 本章小结18第3章变速器主要参数的选择与主要零件的设计193.1 变速器主要参数的选择193.1.1挡位数193.1.2传动比范围193.1.3中心距A203.1.4轴向尺寸203.1.5齿轮参数203.2 变速器各挡传动比的选择233.2.1初选传动比233.2.2最大传动比的选择233.2.3其他各挡传动比的确定243.3 各挡齿轮齿数的分配243.3.1 一档齿轮参数253.3.2 确定二档齿数263.3.3 确定三档齿轮齿数283.3.4 确定四档齿轮齿数293.3.5 确定五档齿轮齿数313.3.6 确定六档齿轮齿数323.3.7 确定倒档齿轮齿数333.4本章小结35第4章变速器齿轮强度的计算与材料的选择364.1 齿轮的损坏原因及形式364.2 齿轮材料的选择364.3 齿轮材料的强度计算与校核364.4 各轴上的转矩的计算384.5 各挡齿轮弯曲强度计算394.6 各挡齿轮接触应力的计算404.7 本章小结42第5章变速器轴的设计与校核435.1 轴的功用与类型435.1.1 轴的功用435.1.2 轴的分类435.1.3 轴的材料435.1.4 轴的工艺要求445.2 轴的结构设计445.2.1 轴的加工工艺性445.2.2 轴的装配工艺性445.2.3 轴的设计445.3 轴的校核465.3.1 第一输出轴的校核465.3.2 第二输出轴的校核485.4 本章小结50第6章变速器同步器设计516.1 同步器的结构516.2 同步器的主要参数确定526.3 本章小结53结论54参考文献55致谢56附录57附录A 外文文献原文57附录B 外文文献原文中文翻译633本科学生毕业设计双离合器式自动变速器的六档齿轮系部名称：汽车工程系专业班级：车辆工程 0793111班学生姓名：孙宏宇指导教师：赵雨旸职称：副教授哈工大学华德应用技术学院二一年十一月The Graduation Design for Bachelors DegreeSix archives gear wheel change gear design of pair of dyadic clutch automatic transmissionCandidate：Sun HongyuSpecialty： Vehicle EngineeringClass： 0793111Supervisor：Associate Prof. Zhao YuyangInstitute of Technology2010-11Harbin哈工大华德应用技术毕业设计摘要双离合器式自动变速器(DualClutehTransmission，即DCT)，是由双轴式手动变速器发展而来的。它既保留了结构简单、传动效率高的优点，又具有电液控制方式的优点，改善了换档品质，降低了油耗、故障率和制造成本。目前国内外有许多汽车大公司与学者在致力于双离合器式自动变速器的开发与研究，并已在多款车上应用。因此研究双离合器式自动变速器的工作特性，并对其齿轮变速器进行设计，是非常重要和必须的。本文设计研究了双离合器式自动变速器的六挡齿轮变速器，对变速器的工作原理做了阐述，对各种不同变速器的布置方案及变速器的倒档方案做了详细的分析后选定了本变速器的最终布置方案，对变速器中的主要零件包括齿轮形式、换挡结构形式作了阐述并进行了选择、并且对变速器的挡位数、传动比的范围、中心距、做初步的选择和设计。对变速器中的齿轮的模数、压力角、螺旋角、进行了选择、对变速器的各挡齿轮和轴做了详细的设计计算，并进行了强度校核，对一些标准件进行了选型。变速器的传动方案设计。简单讲述了变速器中各部件材料的选择。关键字：双离合器；挡位数；传动比；齿轮；自动变速器ABSTRACTPair of dyadic clutch automatic transmission (DualClutehTransmission , namely DCT), is to come from biax style hand movement change gear by developing. Now that it having reserved the structure simplicity , efficient merit of drive, have had electricity liquid control mode merit , improvement shifting into quality , lessening oil consumes , the malfunction leads cost of manufacture to draw. And at present, there is a lot of important automobile company in home and abroad and the scholar is in exploitation and research concentrating efforts on dyadic Yu Shuang clutch automatic transmission, already have applied to much money vehicle. And automatic transmission performance data studying pair of clutches are dyadic therefore, change gear carries out design on its gear wheel, be very important and necessary.This design double clutch type automatic transmission gear transmission, the six blocked for transmission principle of work done on various transmission, the layout and the transmission of reverse scheme after a detailed analysis of the transmission of the final selection for transmission, the layout of main parts including gear shift structure forms, expounds the choice, and the number of transmission gears and scope, the transmission, the center distance, preliminary design and choice. Transmission of transmission scheme design. Simply tells the transmission components of material selection.Key words: Pair of clutches; Number of Gear; Transmission Ratio; Gear; Automatic TransmissionII哈工大华德应用技术学院本科生毕业设计目录摘要Abstract第1章绪论11.1 课题研究的目的意义11.2 课题的研究现状31.3 双离合器式自动变速器的结构及其优点41.3.1 双离合器式自动变速器的结构41.3.2 双离合器式自动变速器的工作原理61.4 设计的主要内容与技术路线12第2章双离合器式自动变速器方案的选择和基本尺寸的确定152.1 方案的选择132.1.1变速器的功用和要求132.1.2变速器结构方案的确定142.2 变速器主要零件结构的方案分析162.3 本章小结18第3章变速器主要参数的选择与主要零件的设计193.1 变速器主要参数的选择193.1.1挡位数193.1.2传动比范围193.1.3中心距A203.1.4轴向尺寸203.1.5齿轮参数203.2 变速器各挡传动比的选择233.2.1初选传动比233.2.2最大传动比的选择233.2.3其他各挡传动比的确定243.3 各挡齿轮齿数的分配243.3.1 一档齿轮参数253.3.2 确定二档齿数263.3.3 确定三档齿轮齿数283.3.4 确定四档齿轮齿数293.3.5 确定五档齿轮齿数313.3.6 确定六档齿轮齿数323.3.7 确定倒档齿轮齿数333.4本章小结35第4章变速器齿轮强度的计算与材料的选择364.1 齿轮的损坏原因及形式364.2 齿轮材料的选择364.3 齿轮材料的强度计算与校核364.4 各轴上的转矩的计算384.5 各挡齿轮弯曲强度计算394.6 各挡齿轮接触应力的计算404.7 本章小结42第5章变速器轴的设计与校核435.1 轴的功用与类型435.1.1 轴的功用435.1.2 轴的分类435.1.3 轴的材料435.1.4 轴的工艺要求445.2 轴的结构设计445.2.1 轴的加工工艺性445.2.2 轴的装配工艺性445.2.3 轴的设计445.3 轴的校核465.3.1 第一输出轴的校核465.3.2 第二输出轴的校核485.4 本章小结50第6章变速器同步器设计516.1 同步器的结构516.2 同步器的主要参数确定526.3 本章小结53结论54参考文献55致谢56附录57附录A 外文文献原文57附录B 外文文献原文中文翻译63第1章绪论1.1变速器的类型及发展方向汽车传动系的基本功用是将发动机发出的动力传给车轮，一般来说，车轮由外力负载决定的转矩、转速与发动机所提供的有大的偏差，因此传动系的功用可概括为：通过变换传动比来调节或变换发动机的性能，将动力经济而方便的传给车轮，以适应外界道路和负载的变化。在汽车传动系的发展过程中，自动变速一直是人们追求的目标。随着计算机技术在汽车领域的广泛应用，自动变速技术得到了飞速的发展。在轿车日益普及,非熟练驾驶员大量增加的今天,汽车自动变速器的应用有着更加重要的意义。汽车自动变速器主要有液力机械式(AT,Automatic Transmission)、电控机械式(AMT,Automated Manual Transmission)、双离合器式（DCT Double Clutch Transmission）、无级变速器(CVT,ContinuouslyVariable Transmission)等几种形式。在AT中，液力变矩器具有无级连续变速和变矩的能力，对外部负载具有良好的自动调节和适应性能，使车辆起步平稳，加速迅速、均匀、柔和，加之液体传动本身特有的减震性能，又进一步降低了传动系的尖峰载荷和扭转振动。它延长了传动系的使用寿命，提高了乘坐舒适性和车辆平均速度，以及行使安全性和通过性等。因此，它是目前世界车辆自动变速器的主导产品。目前美国轿车AT的装车率达到95%左右1，西欧也达到30%左右1。1、手动变速器(MT)手动变速器（Manual Transmission）采用齿轮组，每档的齿轮组的齿数是固定的，所以各档的变速比是个定值(也就是所谓的“级” )。比如，一档变速比是3.852,二档是2.552,再到五档的0.752,这些数字再乘上主减速比就是总的传动比，总共只有5个值(即有5级)，所以说它是有级变速器。2、自动变速器（AT）自动变速器（AutomaticTransmission），利用行星齿轮机构进行变速，它能根据油门踏板程度和车速变化，自动地进行变速。而驾驶者只需操纵加速踏板控制车速即可。虽说自动变速汽车没有离合器，但自动变速器中有很多离合器，这些离合器能随车速变化而自动分离或合闭，从而达到自动变速的目的。 3、手动/自动变速器（AMT）其实通过对一些车友的了解，他们并不希望摒弃传统的手动变速器，而且在某些时候也需要自动的感觉。这样手动/自动变速器便由此诞生。这种变速器在德国保时捷车厂911车型上首先推出，称为Tiptronic，它可使高性能跑车不必受限于传统的自动档束缚，让驾驶者也能享受手动换档的乐趣。此型车在其档位上设有“+”、“-”选择档位。在D档时，可自由变换降档(-)或加档(+)，如同手动档一样。4、无级变速器当今汽车产业的发展，是非常迅速的，用户对于汽车性能的要求是越来越高的。汽车变速器的发展也并不仅限于此，无级变速器便是人们追求的“最高境界”。无级变速器最早由荷兰人范多尼斯（VanDoornes）发明。无级变速系统不像手动变速器或自动变速器那样用齿轮变速，而是用两个滑轮和一个钢带来变速，其传动比可以随意变化，没有换档的突跳感觉。它能克服普通自动变速器“突然换档”、油门反应慢、油耗高等缺点。通常有些朋友将自动变速器称为无级变速器，这是错误的。虽然它们有着共同点，但是自动变速器只有换档是自动的，但它的传动比是有级的，也就是我们常说的档，一般自动变速器有27个档3。而无级变速器能在一定范围内实现速比的无级变化，并选定几个常用的速比作为常用的“档”。装配该技术的发动机可在任何转速下自动获得最合适的传动比。双离合器式自动变速器(DualClutehTransmission，即DCT)，是由双轴式手动变速器发展而来的。它既保留了结构简单、传动效率高的优点，又具有电液控制方式的优点，改善了换档品质，降低了油耗、故障率和制造成本。目前国内外有许多汽车大公司与学者在致力于双离合器式自动变速器的开发与研究，并已在多款车上应用。因此研究双离合器式自动变速器的工作特性，并对其齿轮变速器进行设计，是非常重要和必须的。1.2变速器的应用前景DCT是基于平行轴式手动变速器发展而来的，它继承了手动变速器传动效率高、安装空间紧凑、质量轻、价格低等许多优点，而且实现了动力换挡，这不仅保证了车辆的加速性，而且由于车辆不再产生由于换挡引起的急剧减速情况，也极大地改善了车辆运行的舒适性。DCT在推广使用方面的一个显著的优点是它几乎不受传递功率的限制，应用范围很广，它既可以应用在大型载重汽车、城市公共汽车、工程机械、中型货车等大中型车辆上，使驾驶员免于频繁的换挡操作，而且由于它的换挡时间很短，也可以应用在运动型车辆上。通常在功率较大的车辆中，它的应用更为有利。这是因为，一般情况下它有两根传动轴是同心的，即中间的一根传动轴是实心的，而套在它外面的则是一根空心的，由于轴的刚度、强度以及结构尺寸等方面的原因，较大的传动轴轴径有利于双离合器式自动变速器的设计，多适合功率较大的车辆。DCT在推广使用方面的另一个显著的优点是生产成本低。它是靠离合器和齿轮传递动力的，复杂程度低，对现有的手动挡变速器生产线稍加改造就可以转而生产!#，充分利用原有手动变速器的生产设备，生产继承性好，很适合现有的手动变速器生产厂将产品升级到自动变速器。表1.13为几种自动变速器在性能、技术难度及成本方面的比较。我国汽车工业起步较晚，现在的生产线也多以生产手动挡变速器为主，高档的自动变速器主要依靠进口，而生产DCT变速器可以充分利用原有手动变速器的生产设备，新增投资较少，比较适合我国国情4。1.3双离合器式自动变速器的结构及其工作原理1.3.1双离合器式自动变速器的结构DCT主要包括带扭转减振器的湿式离合器系统、按DCT工作原理配置的变速器及换挡系统和相应的控制系统。1、扭转减振系统由于在DCT中没有使用液力变矩器等可以吸收系统振动的元件，所以需要采用扭转减振器来吸收系统的扭转振动。在DCT系统中，可以采用普通的单级或多级扭转减振器，其安装位置在发动机飞轮与DCT动力输入部件之间，因此需要将飞轮的转动惯量与DCT动力输入件的惯量综合匹配，并确定系统的扭转刚度来设计扭转减振器。较。图1.1 变速器后端振动加速比较2、离合器系统在DCT中，既可以采用干式离合器，也可以采用湿式离合器，但两者的工作特性存在较大的差别。干式离合器可以通过压板和飞轮吸收较大热量，对滑磨产生热量的速度不敏感，但因为空气散热较慢，热量不易在短时间内散发出去，因此它受滑磨产生的总热量的限制。干式离合器适于在短时间内结合，这样滑磨时间短，产生热量少。其滑磨功特性曲线如图1.2（a）所示5。湿式离合器用油冷却摩擦片，它受限于产生热量的速度，但不受产生的总热量的限制，所以适用于离合器结合过程中压力逐步增加、发热速度较慢的场合。其滑磨功特性如图1.2（b）,所示。在设计中可以选用较小的离合器储备系数，并控制加压油缸的油压增长速度，使摩擦扭矩逐步增加。（a）干式（b）湿式图1.2 干式、湿式离合器产生的滑磨功3、液压控制系统DCT的液压控制系统主要负责接受电控系统的控制指令，对离合器和变速器的换挡机构进行操纵。液压控制系统主要包括：双离合器控制部分、换挡机构控制部分和冷却部分。双离合器控制部分是通过对离合器油缸充入和释放高压油来实现离合器的分离和接合的。双离合器变速箱(DCT)的档位切换是由档位选择器来操作的，档位选择器实际上是个液压马达，推动拨叉就可以进入相应的档位，由液压控制系统来控制它们的工作。以一个典型的6档双离合器变速箱(DCT)为例，液压控制系统中有6个油压调节电磁阀，用来调节2个离合器和4 个档位选择器中的油压压力，还有5 个开关电磁阀，分别控制档位选择器和离合器的工作。4、电子控制系统DCT的电子控制系统负责采集车辆运行信息、驾驶员的操作指令，实时在线的对车辆的运行状态进行综合处理和判断，并控制DCT的运行。同时，电控系统还要负责与发动机电控单元以及其它系统的电控单元协调工作。图1.3为电子控制系统框图3。图1.3 DCT 电子控制系统框图1.3.2双离合器式自动变速器的工作原理与手动变速箱形成对照的是，双离合器变速箱使用两个离合器，但没有离合器踏板。最新的电子系统和液压系统控制着离合器，正如标准的自动变速箱中的一样。在双离合器变速箱中，离合器是独立工作的。一个离合器控制了奇数档位(如：1 档、3 档、5 档和倒档)，而另一个离合器控制了偶数档位(如：2档、4档和6档)。使用了这个布局，由于变速箱控制器根据速度变化，提前啮合了下一个顺序档位，因此换档时将没有动力中断。其中最具创意的核心部分是双离合器和机械部分变速箱中的两轴式的输入轴。这个精巧的两轴式结构分开了奇数档和偶数档。不象传统的手动变速箱将所有档位集中在一根输入轴上，双离合器变速箱(DCT)将奇数档和偶数档分布在两根输入轴上。外部输入轴被挖空，给内部输入轴留出嵌入的空间。以6档变速箱为例，内部输入轴上安装了1档、3档、5档和倒档的齿轮，外部输入轴上安装了2档、4档和6档的齿轮。这使得快速换档成为可能，维持了换档时的动力传递。标准的手动变速箱是做不到这点的，因为它必须使用一个离合器来控制所有的奇数档和偶数档。直接换挡变速器原则上由两个彼此独立的分动器组成，原则上总有一个分动器处于力的传递链中，而另外一个分动器则已经被切换到另一个档位，但是，离合器还处于开启状态。对分动器的每个档位，均配备了传统的同步器和换挡装置如图1.4所示3。图1.4DCT结构目前唯一量产的双离合器变速箱(DCT)是德国大众的DSG变速箱，使BorgWarner DualTronic 技术，被装备在Volkswagen Beetle、Golf、Touran 和Jetta 以及Audi TT 和A3；Skoda Octavia；Seat Altea, Toledo和Leon上。下面以DSG变速箱为例，简单介绍双离合器变速箱(DCT)的工作过程：在 1 档起步行驶时，动力传递路线如下图中直线和箭头所示，外部离合器接合，通过内部输入轴到1 档齿轮，再输出到差速器。同时，图中虚线和箭头所示的路线是2 档时的动力传输路线，由于离合器2是分离的，这条路线实际上还没有动力在传输，是预先选好档位，为接下来的升档做准备的。当变速器进入2 档后，退出1 档，同时3 档预先结合。所以在DSG 变速器的工作过程中总是有2 个档位是结合的，一个正在工作，另一个则为下一步做好准备如图1.5所示。DSG变速器在降档时，同样有2个档位是结合的，如果6档正在工作，则5档作为预选档位而结合。DSG变速器的升档或降档是由变速箱控制器(TCU)进行判断的，踩油门踏板时，变速箱控制器(TCU)判定为升档过程，作好升档准备；踩制动踏板时，变速箱控制器(TCU)判定为降档过程，作好降档准备。一般变速器升档总是一档一档地进行的，而降档经常会跳跃地降档，DSG 变速器在手动控制模式下也可以进行跳跃降档，例如，从6 档降到3 档，连续按3 下降档按钮，变速器就会从6 档直接降到3档，但是如果从6档降到2档时，变速器会降到5 档，在从5档直接降到2 档。在跳跃降档时，如果起始档位和最终档位属于同一个离合器控制的，则会通过另一离合器控制的档位转换一下，如果起始档位和最终档位不属于同一个离合器控制的，则可以直接跳跃降至所定档位。图1.5DCT变速器1档：外部离合器内部驱动轴输出轴1差速器如图1. 6所示5。图1. 61档传动路线2档：内部离合器外部驱动轴输出轴差速器如图1.7所示5。图1. 72挡传动路线3档：外部离合器内部驱动轴输出轴差速器如图1.8所示5。图1.83挡传动路线4档：内部离合器外部驱动轴输出轴差速器如图1.9所示5。图1.9 4挡传动路线5档：外部离合器内部驱动轴输出轴差速器如图1.10所示5。图1.10 5挡传动路线6档：内部离合器外部驱动轴输出轴差速器如图1.11所示5。图1.11 6挡传动路线倒档：外部离合器内部驱动轴倒档轴输出轴差速器如图1.12所示5。图1.12 倒挡传动路线1.4设计的主要内容与技术路线（1）双离合器式自动变速器的六挡齿轮变速器设计。（2）对离合器式自动变速器的档位数、中心距进行了初步的选择。（3）对齿轮的模数、压力角、螺旋角、各挡位齿轮的齿数等相关参数的设计。（4）对变速器的轴和轴上零件的定位进行设计和校核。（5）对同步器的进行了设计和选择。技术路线如图1.13所示。图1.13 技术路线第2章双离合器式自动变速器方案的选择和基本尺寸的确定2.1方案选择根据任务书所提设计参数如表2.1。表2.1 设计基本参数发动机最大转矩280 Nm/1800-5000rpm发动机最大功率147kw/5100-6000rpm最高车速240km/h轮胎规格245/45R/17汽车总质量1280kg转向盘操纵力200N轮胎气压2.5MPa2.1.1变速器的功用和要求变速器的功用是根据汽车在不同的行驶条件下提出的要求，改变发动机的扭矩和转速，使汽车具有适合的牵引力和速度，并同时保持发动机在最有利的工况范围内工作。为保证汽车倒车以及使发动机和传动系能够分离，变速器具有倒档和空档。在有动力输出需要时，还应有功率输出装置。对变速器的主要要求是：1、应保证汽车具有高的动力性和经济性指标。在汽车整体设计时，根据汽车载重量、发动机参数及汽车使用要求，选择合理的变速器档数及传动比，来满足这一要求。2、工作可靠，操纵轻便。汽车在行驶过程中，变速器内不应有自动跳档、乱档、换档冲击等现象的发生。为减轻驾驶员的疲劳强度，提高行驶安全性，操纵轻便的要求日益显得重要，这可通过采用同步器和预选气动换档或自动、半自动换档来实现。3、重量轻、体积小。影响这一指标的主要参数是变速器的中心距。选用优质钢材，采用合理的热处理，设计合适的齿形，提高齿轮精度以及选用圆锥滚柱轴承可以减小中心距。2.1.2变速器结构方案的确定变速器由传动机构与操纵机构组成。1、变速器传动机构的结构分析与型式选择如图2.1中的中间轴式四档变速器传动方案示例的区别：图2.1(a)、(b)所示方案有四对常啮合齿轮，倒档用直齿滑动齿轮换档；图2.1c所示传动方案的二，三，四档用常啮合齿轮传动，而一档和倒档用直齿滑动齿轮换档。（a） (b) (c)图2.1 中间轴式四档变速器传动方案图2.2(a)所示方案，除一，倒档用直齿滑动齿轮换档外，其余各档为常啮合齿轮传动。图2.2(b)、(c)、(d)所示方案的各前进档，均用常啮合齿轮传动；图2.2(d)所示方案中的倒档和超速档安装在位于变速器后部的副箱体内，这样布置除可以提高轴的刚度，减少齿轮磨损和降低工作噪声外，还可以在不需要超速档的条件下，很容易形成一个只有四个前进档的变速器。 (a) (b) (c) (d) 图2.2 中间轴式五档变速器传动方案图2.3(a) 所示方案中的一档、倒档和图(b)所示方案中的倒档用直齿滑动齿轮换档，其余各档均用常啮合齿轮8。 (a) (b)图2.3 中间轴式六档变速器传动方案2倒档传动方案图2.4为常见的倒挡布置方案。图2.4(b)所示方案的优点是换倒挡时利用了中间轴上的一挡齿轮，因而缩短了中间轴的长度。但换挡时有两对齿轮同时进入啮合，使换挡困难。图2.4(c)所示方案能获得较大的倒挡传动比，缺点是换挡程序不合理。图2.4(d)所示方案针对前者的缺点做了修改，因而取代了图2.4(c)所示方案。图2.4(e)所示方案是将中间轴上的一，倒挡齿轮做成一体，将其齿宽加长。(a) (b) (c) (d) (e) (f) (g)图2.4 变速器倒档传动方案2.2变速器主要零件结构的方案分析1、齿轮型式与直齿圆柱齿轮比较，斜齿圆柱齿轮有使用寿命长，工作时噪声低等优点；缺点是制造时稍复杂，工作时有轴向力。变速器中的常啮合齿轮均采用斜齿圆柱齿轮，尽管这样会使常啮合齿轮数增加，并导致变速器的转动惯量增大。2、换档结构型式换档结构分为直齿滑动齿轮、啮合套和同步器三种。直齿滑动齿轮换档的特点是结构简单、紧凑，但由于换档不轻便、换档时齿端面受到很大冲击、导致齿轮早期损坏、滑动花键磨损后易造成脱档、噪声大等原因，初一档、倒档外很少采用。自动脱档是变速器的主要障碍之一。为解决这个问题，除工艺上采取措施外，在结构上，目前比较有效的方案有以下几种：1、将啮合套做得长一些如图2.5(a)所示。或者两接合齿的啮合位置错开图2-5(b)，这样在啮合时使接合齿端部超过被接合齿约13mm9。使用中因接触部分挤压和磨损，因而在接合齿端部形成凸肩，以阻止自动脱档。2、将啮合套齿座上前齿圈的齿厚切薄（0.30.6mm）9，这样，换档后啮合套的后端面便被后齿圈的前端面顶住，从而减少自动脱档图2.6所示。3、将接合齿的工作面加工成斜齿面，形成倒锥角（一般倾斜23）9，使接合齿面产生阻止自动脱档的轴向力图2.9。这种结构方案比较有效，采用较多。 (a) (b) 图2.5 防止自动脱档的结构措施在本设计中所采用的是锁环式同步器，该同步器是依靠摩擦作用实现同步的。但它可以从结构上保证结合套与待啮合的花键齿圈在达到同步之前不可能接触，以免齿间冲击和发生噪声。同步器的结构如图2.10所示：此段切薄图2.6 防止自动脱档的结构措施加工成斜面图2.7 防止自动脱档的结构措施l、4同步环;2同步器齿鼓;3接合套;5弹簧;6滑块;7止动球;8卡环;9输出轴;10、11齿轮图2.8 锁环式同步器2.3本章小结本章根据汽车设计所学的变速器设计知识对汽车变速器的结构形式和动力传动布置形式及倒档布置形式进行初步的选择。第3章变速器主要参数的选择与主要零件的设计3.1 变速器主要参数的选择3.1. 1挡数变速器的挡数可在320个挡位范围变化。通常变速器的挡数在6挡以下，当挡数超过6挡以后，可在6挡以下的主变速器基础上，再行配置副变速器，通过两者的组合获得多挡变速器。3.1.2传动比范围变速器的传动比范围是指变速器最低档传动比与最高档转动比的比值。转动比范围的确定与选定的发动机参数，汽车的最高车速和使用条件等因素有关。目前轿车的传动比范围在34之间，轻型货车在56之间，其他货车则更大。 3.1.3中心距A中间轴式变速器中心距A的确定。初选中心距A时,可根据下述经验公式计算11。（3.1）式中，A为变速器中心距（mm）; KA-中心距系数，车用车：K A =8.93. 9.3；商用车：KA =8.69.6；对多档KA =9.511； Temax -为发动机最大转矩（Nm）i1为变速器一档传动比；为变速器传动效率，取96%。乘用车变速器中心距A的确定。乘用车变速器的中心距在6080mm范围内变化，而商用车的变速器中心距在80170mm范围内变化。原则上，总质量小的汽车，变速器中心距也小些。3.1.4轴向尺寸变速器的横向外形尺寸，可根据齿轮直径以及倒档中间齿轮和换档机构的布置初步确定。轿车四档变速器壳体的轴向尺寸3.03.4A。货车变速器壳体的轴向尺寸与档数有关：四档(2.22.7)A五档(2.73.0)A六档(3.23.5)A当变速器选用常啮合齿轮对数和同步器多时，中心距系数KA应取给出系数的上限。为检测方便，A取整。3.1.5齿轮参数1、模数对货车，减小质量比减小噪声更重要，故齿轮应该选用大些的模数；从工艺方面考虑，各挡齿轮应该选用一种模数。啮合套和同步器的接合齿多数采用渐开线。由于工艺上的原因，同一变速器中的接合齿模数相同。其取值范围是12：乘用车和总质量ma在1.814.0t的货车为2.03.5mm；总质量ma大于14.0t的货车为3.55.0mm。选取较小的模数值可使齿数增多，有利于换挡见表3.1。2、压力角理论上对于乘用车，为加大重合度降低噪声应取用14.5、15、16、16.5等小些的压力角；对商用车，为提高齿轮承载能力应选用22.5或25等大些的压力角见表3.2。国家规定的标准压力角为20，所以变速器齿轮普遍采用的压力角为20。表3.1汽车变速器齿轮法向模数车型乘用车的发动机排量V/L货车的最大总质量/t1.0V1.61.6V2.56.014.014.0模数/mm2.252.752.753.003.504.504.506.00 表3.2汽车变速器常用齿轮模数一系列1.0002.503.004.005.006.00二系列1.752.252.75（3.25）3.50（3.75）4.505.503、螺旋角斜齿轮在变速器中得到广泛的应用。选斜齿轮的螺旋角，要注意他对齿轮工作噪声齿轮的强度和轴向力的影响。从提高低档齿轮的抗弯强度出发，不希望用过大的螺旋角；而从提高高档齿轮的接触强度着眼，应选用较大螺旋角。根据图3.1可知，欲使中间轴上两个斜齿轮的轴向力平衡，须满足下述条件。由于T=，为使两轴向力平衡，必须满足。（3.2）式中，Fa1，Fa2为轴向力，Fn1，Fn2为圆周力r1，r2为节圆半径；T为中间轴传递的转矩。实验证明：随着螺旋角的增大，齿的强度也相应提高。在齿轮选用大些的螺旋角时，使齿轮啮合的重合度增加，因而工作平稳、噪声降低。图3.1 中间轴轴向力平衡最后可用调整螺旋角的方法，使各对啮合齿轮因模数或齿数和不同等原因而造成的中心距不等现象得以消除。斜齿轮螺旋角可在下面提供的范围内选用：轿车变速器：两轴式变速器为 2030。中间轴式变速器为 2234。货车变速器：1834。货车变速器螺旋角：1826。初选一挡斜齿轮齿轮螺旋角为24，其余挡斜齿轮螺旋角24。4齿宽b 应注意齿宽对变速器的轴向尺寸，齿轮工作平稳性，齿轮强度和齿轮工作时受力的均匀程度均有影响。通常更据齿轮模数m的大小来选定齿宽。直齿：b=KCm, KC为齿宽系数，取为4.58.0 。斜齿：b= KCmn，KC取6.08.5 。第一轴常啮合齿轮副的齿宽系数，KC可取大些，使接触线长度增加、接触应力降低，以提高传动平稳性和齿轮寿命。5变位系数的选择原则齿轮的变位是齿轮设计中一个非常重要的环节。采用变位齿轮，除为了避免齿轮产生根切和配凑中心距以外，它还影响齿轮的强度，使用平稳性，耐磨性、抗胶合能力及齿轮的啮合噪声。6齿顶高系数齿顶高系数对重合度、齿轮强度、工作噪声、轮齿相对滑动速度、轮齿根切和齿顶厚度等有影响。若齿顶高系数小，则齿轮重合度小、工作噪声大；但因轮齿收到的弯矩减小，轮齿的弯曲应力也减少。因此，从前因齿轮加工精度不高，并认为齿轮上受到的载荷集中作用到齿顶上，所以曾采用过齿顶高系数为0.750.80的短齿制齿轮。在齿轮加工精度提高以后。短齿制齿轮不再被采用，包括我国在内，规定齿顶高系数取为1.00。3.2变速器各挡传动比的选择3.2.1初选传动比：（3.3）式中，为汽车最高速度；np为为发动机最大功率转速；r为车轮半径；igmin为变速器最小传动比（六挡传动比）；i0为主减速器传动比。=0.377=0.377=3.0508双曲面主减速器，当6时，取=90%，当6时取=85%，轻型商用车在5.08.0范围，3.2.2最大传动比的选择：1、档数和传动比近年来，为了降低油耗，变速器的档数有增加的趋势。目前，乘用车一般用45个档位的变速器。本设计采用6个档位。选择最低档传动比时，应根据汽车最大爬坡度、驱动轮与路面的附着力、汽车的最低稳定车速以及主减速比和驱动轮的滚动半径等来综合考虑、确定。汽车爬陡坡时车速不高，空气阻力可忽略，则最大驱动力用于克服轮胎与路面间的滚动阻力及爬坡阻力。故有：满足最大爬坡度根据汽车行驶方程式（3.4）汽车以一挡在无风、沥青混凝土干路面行驶，公式简化为：（3.5）（3.6）式中，G为汽车重力（G=mg=12809.8=12544N）；为发动机最大转矩；为主减速器传动比；为机械传动效率；r为车轮半径；f为滚动阻力系数；为爬坡度，选取=16.7。f=0.0076+0.000056ua=0.0076+0.00005624=0.02。所以由式（3.4）1.698。满足附着条件。（3.7）式中，为驱动桥荷（前桥）=G75%=9408N；为附着系数在沥青混凝土干路面，=0.70.8，取=0.75。3.325。由公式（3.4）（3.5）得1.6983.325。选取一档传动比为3.3。超速档的的传动比一般为0.70.8，本设计去五档传动比ig=0.921。3.2.3其他各挡传动比的确定按等比级数原则，一般汽车各挡传动比大致符合如下关系：式中：常数，也就是各挡之间的公比；因此，各挡的传动比为：3.3各挡齿轮齿数的分配在初选了中心距、齿轮的模数和螺旋角后，可根据预先确定的变速器档数、传动比和结构方案来分配各档齿轮的齿数。图3.2 动力传动示意图3.3.1确定一档齿轮齿数（3.8）为了求，的齿数，先求其齿数和，（3.9）式(3.8) (3.9)得=13.59为避免发生根切现象选取=18。=59.4选取=60。1、对中心距进行修正因为计算齿数和后，经过取整数使中心距有了变化，所以应根据取定的和齿轮变位系数重新计算中心距，再以修正后的中心距作为各挡齿轮齿数分配的依据。（3.10）根据公式(3.10) A=118mm。2、对螺旋角的修正3、对一挡齿轮进行角度变位tan= （3.11）cos= （3.12）式中t为压力角n为端面压力角；为螺旋角；为端面压啮合角；A0为理论中心距；A为中心距。根据公式(3.11)t=21.88=22.07。经过查机械设计手册变位系数之和X=0.55 Xn1=0.47 Xn2=0.08。4、中心距变动系数Yn=0.05455、齿高变动系数Y=X-Yn=0.55-0.0545=0.49556、分度圆直径=54.63mm=182.1mm6、齿顶高=（1+0.47-0.4155）2.75=2.679mm=（1+0.08-0.4995）2.75=1.607mm8、齿根高=（1+0.25-0.47）2.75=2.145mm=（1+0.25-0.88）2.75=3.2175mm9、全齿高=4.824mm=4.824mm10、齿顶圆直径=57mm=185mm11、齿根圆直径=48mm =176mm12、当量齿数 =24.193 =80.6453.3.2确定二挡齿数（3.13）为了求，的齿数，先求其齿数和，（3.14）由公式(3.13) (3.14)得=24.27，选取=24,=54。1、对螺旋角的修正2、对二挡齿轮进行角度变位 tan= （3.15） cos= （3.16）式中t为压力角n为端面压力角；为螺旋角；为端面压啮合角；A0为理论中心距；A为中心距。根据公式(3.15)t=21.88=22.07。经过查机械设计手册变位系数之和X=0.55 Xn3=0.42 Xn4=0.13。3、中心距变动系数Yn=0.05454、齿高变动系数 Y=X-Yn=0.55-0.0545=0.49555、分度圆直径=72.82mm=164mm6、齿顶高=（1+0.42-0.4955）2.75=2.542mm=（1+0.13-0.4955）2.75=2.144mm7、齿根高=（1+0.25-0.43）2.75=2.255mm=（1+0.25-0.88）2.75=3.08mm8、全齿高=4.797mm=4.824mm9、齿顶圆直径=77.904mm=167mm10、齿根圆直径 =77.904mm =176mm11、当量齿数 =32.24 =72.543.3.3确定三挡齿数（3.17）为了求，的齿数，先求其齿数和，（3.18）式（3.17）（3.18）得=28.09，选取=28 =50。1、对螺旋角的修正2、对三挡齿轮进行角度变位tan= （3.19）cos= （3.20）式中t为压力角n为端面压力角；为螺旋角；为端面压啮合角；A0为理论中心距；A为中心距。根据公式(3.19)t=21.88=22.07。经过查机械设计手册变位系数之和X=0.55 Xn5=0.41 Xn6=0.14。3、中心距变动系数Yn=0.05454、齿高变动系数 Y=X-Yn=0.55-0.0545=0.49555、分度圆直径=84.96mm=152mm6、齿顶高 =（1+0.41-0.4955）2.75=2.514mm=（1+0.13-0.4955）2.75=1.7714mm7、齿根高=（1+0.25-0.41）2.75=2.31mm=（1+0.25-0.14）2.75=3.0525mm8、全齿高=4.824mm=4.824mm9、齿顶圆直径=90mm=155mm10、齿根圆直径=80.34mm =146mm11、当量齿数 =37.634 =67.1683.3.4确定四挡齿数（3.21）为了求，的齿数，先求其齿数和，（3.22）式(3.21) (3.22)得=32.26，选取=33 =46。1、对螺旋角的修正2、对四挡齿轮进行角度变位tan= （3.23）cos= （3.24）式中t为压力角n为端面压力角；为螺旋角；为端面压啮合角；A0为理论中心距；A为中心距。根据公式（3-23）t=21.88=22.07。经过查机械设计手册变位系数之和X=0.55 Xn7=0.32 Xn8=0.23。3、中心距变动系数Yn=0.05454、齿高变动系数 Y=X-Yn=0.55-0.0545=0.49555、分度圆直径=100.132mm=140mm6、齿顶高=（1+0.32-0.4955）2.75=2.267mm=（1+0.23-0.4955）2.75=2.0198mm7、齿根高=（1+0.25-0.32）2.75=4.8245mm=（1+0.25-0.23）2.75=2.805mm8、全齿高=4.824mm=4.824mm9、齿顶圆直径=104.66mm=144mm10、齿根圆直径=90.66mm =133.96mm11、当量齿数 =44.33 =67.7943.3.5确定五挡齿数第二输出轴与输入轴的中心距A2=95mm。（3.25）为了求，的齿数，先求其齿数和，（3.26）式（3.25）（3.26）得=33.3，选取=33 =29。1、对螺旋角的修正2、对五挡齿轮进行角度变位tan= （3.27）cos= （3.28）式中t为压力角n为端面压力角；为螺旋角；为端面压啮合角；A0为理论中心距；A为中心距。根据公式（3-27）t=22=22.5。经过查机械设计手册变位系数之和X=0.35 Xn9=0.07 Xn10=0.28。3、中心距变动系数Yn=0.06294、齿高变动系数 Y=X-Yn=0.35-0.0625=0.28715、分度圆直径=136.102mm=88.739mm6、齿顶高=（1+0.07-0.2871）2.75=2.152mm=（1+0.28-0.2871）2.75=2.73mm7、齿根高=（1+0.25-0.07）2.75=3.245mm=（1+0.25-0.88）2.75=2.6675mm8、全齿高=5.397mm=5.40mm9、齿顶圆直径 =93.043mm =159.01mm10、齿根圆直径 =83.32mm =95.644mm11、当量齿数 =39.94 =45.4543.3.6确定六挡齿数第二输出轴与输入轴的中心距A2=95mm。（3.29）已知=33，（3.30）式（3.29）（3.30）得=30.393，选取=30。 1、对螺旋角的修正2、对五挡齿轮进行角度变位tan= （3.31）cos= （3.32）式中t为压力角n为端面压力角；为螺旋角；为端面压啮合角；A0为理论中心距；A为中心距。根据公式（3.31）t=21.75=22.5经过查机械设计手册变位系数之和X=0.35 Xn9=0.07 Xn10=0.28。3、中心距变动系数Yn=0.06294、齿高变动系数 Y=X-Yn=0.35-0.0625=0.28715、分度圆直径=90.47mm6、齿顶高 =（1+0.07-0.2871）2.75=2.152mm7、齿根高=（1+0.25-0.07）2.75=3.245mm8、全齿高=5.397mm9、齿顶圆直径 =93.043mm 10、齿根圆直径 =83.32mm 11、当量齿数 =39.943.3.7确定倒档齿轮齿数 (3.33)初选倒档传动比为3.01。1倒档和输入轴的中心距 (3.34) (3.35)由公式(3.34)( 3.35)选取Z16=9 Z17=34。2、修正螺旋角3、对倒挡齿轮进行角度变位tan= （3.36）cos= （3.37）式中t为压力角n为端面压力角；为螺旋角；为端面压啮合角；A0为理论中心距；A为中心距。根据公式（3-36）t=21.75=22.5。经过查机械设计手册变位系数之和X=0.57 Xn9=0.47 Xn10=0.01。4、中心距变动系数Yn=0.09815、齿高变动系数Y=X-Yn=0.57-0.0981=0.47196、分度圆直径=81.926mm=57.824mm=104.071mm7、齿顶高 =（1+0.1-0.4179）2.75=1.7272mm=（1+0.39-0.232）2.75=3.1845mm=（1+0.31-0.232）2.75=2.9645mm8、齿根高=（1+0.25-0.1）2.75=3.1625mm=（1+0.25-0.39）2.75=2.365mm=（1+0.25-0.31）2.75=2.585mm3.4本章小结本章首先根据所学汽车理论的知识计算出主减速器的传动比，然后计算出变速器的各挡传动比；接着确定齿轮的参数，如齿轮的模数、压力角、螺旋角、齿宽、齿顶高系数；介绍了齿轮变位系数的选择原则，并根据各挡传动比计算各挡齿轮的齿数，根据齿数重新计算各挡传动比，同时对各挡齿轮进行变位。第4章变速器齿轮的强度计算与材料的选择4.1齿轮的损坏原因及形式轮齿折断分两种：轮齿受足够大的冲击载荷作用，造成轮齿弯曲折断；轮齿再重复载荷作用下齿根产生疲劳裂纹，裂纹扩展深度逐渐加大，然后出现弯曲折断。前者在变速器中出现的很少，后者出现的多。1、满足工作条件的要求不同的工作条件，对齿轮传动有不同的要求，故对齿轮材料亦有不同的要求。但是对于一般动力传输齿轮，要求其材料具有足够的强度和耐磨性，而且齿面硬，齿芯软。2、合理选择材料配对如对硬度350HBS17的软齿面齿轮，为使两轮寿命接近，小齿轮材料硬度应略高于大齿轮，且使两轮硬度差在3050HBS17左右。为提高抗胶合性能，大、小轮应采用不同钢号材料。3、考虑加工工艺及热处理工艺变速器齿轮渗碳层深度推荐采用下列值：时渗碳层深度0.81.2时渗碳层深度0.91.3时渗碳层深度1.01.3表面硬度HRC5863；心部硬度HRC3348对于氰化齿轮，氰化层深度不应小于0.2；表面硬度HRC485318。对于大模数的重型汽车变速器齿轮，可采用25CrMnMO，20CrNiMO，12Cr3A等钢材。4.3齿轮的强度计算与校核与其他机械设备使用的变速器比较，不同用途汽车的变速器齿轮使用条件仍是相似的。此外，汽车变速器齿轮所用的材料、热处理方法、加工方法、精度等级、支撑方式也基本一致。如汽车变速器齿轮用低碳合金钢制造，采用剃齿或齿轮精加工，齿轮表面采用渗碳淬火热处理工艺，齿轮精度不低于7级。因此，比用于计算通用齿轮强度公式更为简化一些的计算公式来计算汽车齿轮，同样、可以获得较为准确的结果。在这里所选择的齿轮材料为40Cr。1轮齿弯曲强度计算（1）直齿轮弯曲应力（4.1）式中，为弯曲应力（MPa）；为圆周力（N）, ；为计算载荷（Nmm）；d为节圆直径（mm）；为应力集中系数，可近似取1.65；为摩擦力影响系数，主从动齿轮在啮合点上的摩擦力方向不同，对弯曲应力的影响也不同：主动齿轮取1.1从动齿轮=0.9；b为齿宽；t为端面齿距（mm）,t=m,m为模数；y为齿形系数，如图4.1所示。因为齿轮节圆直径d=mz,式中z为齿数。所以：上述有关参数带入(4.1)后得：（4.2）图4.1 齿形系数（2）斜齿轮弯曲应力（4.3）式中，F1为圆周力（N），F1=Tg/d；Tg为计算载荷（Nmm）；d为节圆直径（mm），d=（mnz）/cos，mn为法向模数（mm）；z为齿数；为斜齿轮螺旋角（）；为应力集中系数，=1.50；b为齿面宽（mm）；t为法向齿距（mm），t=mn；为齿形系数，可按当量齿数zn=z/cos3在图(4.1)中差得；为重合度影响系数，=2.0。将上述有关参数代入公式（4.3），整理后得到斜齿轮弯曲应力为：（4.4）当计算载荷Tg取作用到变速器第一轴上的最大转矩Temax时，对乘用车常啮合齿轮和高挡齿轮，许用应力在180350MPa范围，对货车为100250MPa。2、.轮齿接触应力（4.5）式中，为轮齿的接触应力（MPa）；F为齿面上的法向力（N），F=F1/（coscos）；F1为圆周力（N），F1=Tg/d；Tg为计算载荷（Nmm）为节点处压力角()，为齿轮螺旋角（）；E为齿轮材料的弹性模量（MPa）；b为齿轮接触的实际宽度（mm）；、为主、从动齿轮节点处的曲率半径（mm），直齿轮=rzsin、=rbsin，斜齿轮=（rzsin）/cos2、=（rbsin）/cos2；rz、rb为主、从动齿轮节圆半径（mm）。将作用在变速器第一轴上的载荷Temax/2作为计算载荷时，变速器齿轮的许用接触应力见表4.1。表4.1 变速器齿轮的许用接触应力齿轮/MPa渗碳齿轮液体碳氮共渗齿轮一档和倒档190020009501000常啮合齿轮和高档130014006507004.4各轴上的转矩计算发动机最大扭矩为280N.m，最高转速2500r/min，齿轮传动效率99%，离合器传动效率99%，轴承传动效率96%。 =28099%96%=266.112N.m=28099%96%=266.112N.m=266.1120.960.9960/18=843.04N.m =266.1120.960.9950/28=456.192 N.m =266.1120.960.9933/29=287.797 N.mT2=266.1120.960.9954/24=569.05 N.m T2=266.1120.960.9946/33=352.545 N.m T2=266.1120.960.9930/33=229.920 N.m T2=266.1120.960.993.99=1009.122 N.m T倒=266.1120.960.9927/18=379.36 N.m4.5各挡齿轮弯曲强度计算1、计算1挡齿轮的弯曲应力=18，=60，=0.171，=0.162，=266.112N.m，=843.04N.m，=25=257.13MPa834MPa=257.95MPa834MPa2、计算2挡齿轮3，4的弯曲应力=24，=54，=0.145，=0.164，=266.112N.m，=569.05N.m，=25=227.42MPa834MPa=191.1MPa834MPa3、计算3挡齿轮5，6的弯曲应力=28，=50，=0.171，=0.165=266.112N.m，=456.192N.m，=20=165.29MPa834MPa=164.45MPa834MPa4、计算4挡齿轮7,8的弯曲应力=33，=46，=0.169，=0.165，=266.112N.m，=352.545N.m，=25。=141.91MPa834MPa =138.14MPa834MPa5、计算5挡齿轮9,10 的弯曲应力 Z9=29 Z10=33，=0.153，=0.166，=266.112N.m，=287.797N.m，=25。=192.91mpa834MPa =144.47mpa834MPa6、计算6挡齿轮11的弯曲应力 Z11=30，=0.153 =229.92N.m，=24=150.16mpa834MPa7、计算倒挡齿轮15 16 17的弯曲应力 Z15=27，Z16=19 z17=51 =0.158 =0.163 =0.171 =229.92N.m，=24 T（倒输入）=1009.122 N.m T（倒输出）=379.36 N.m。=266.59mpa834MPa=367.21mpa834MPa =346.88mpa834MPa4.6各挡齿轮接触应力计算1、计算一挡齿轮1,2的接触应力 =7.36mm=19.33 mm =636.416MPa19002000MPa=620.33MPa19002000MPa2、计算二挡齿轮3，4的接触应力 =7.73mm=17.39 mm =548.96MPa13001400MPa=535.12MPa13001400MPa3、计算三挡齿轮5，6的接触应力 =9.02mm=16.1 mm=488.87MPa13001400MPa =478.98MPa13001400MPa4、计算四挡齿轮7，8的接触应力。 =10.63mm=14.82 mm=436.05MPa13001400MPa=425.03MPa13001400MPa5、计算五挡齿轮9，10的接触应力 =9.42mm =10.72 mm =514.47MPa13001400MPa=501.55MPa13001400MPa4.7本章小结本章首先简要介绍了齿轮材料的选择原则，即满足工作条件的要求、合理选择材料配对、考虑加工工艺及热处理，然后计算出各挡齿轮的转矩。根据齿形系数图查出各齿轮的齿形系数，计算轮齿的弯曲应力和接触应力。最后计算出各挡齿轮所受的力，为下章对轴及轴承进行校核做准备。第5章变速器轴的设计与校核5.1轴的功用、分类5.1.1轴的功用轴是组成机器的重要零件之一，它有两个功用一是支撑回转零件，使其有确定的工作位置；传递运动和转矩。5.1.2轴的分类根据轴线形状分类。根据轴线形状不同，轴可分为曲轴、直轴和挠性钢丝轴如图5.1所示。图5.1 轴的种类5.1.3轴的材料碳钢：价格低廉，对应力集中的敏感性低，可用热1处理或化学处理提高耐磨性和抗疲劳强度，最常用45号钢19。合金钢：比碳钢具有更高的机械性能和更好的淬火性能。在传递大动力，并要求减小尺寸与质量，提高轴颈的耐磨性，以及在高温或低温条件下工作的轴，采用合金钢。5.1.4轴的工艺要求倒挡轴为压入壳体孔中并固定不动的光轴。变速器第二轴视结构不同，可采用渗碳、高频、氰化等热处理方法。对于只有滑动齿轮工作的第二轴可以采用氰化处理，但对于有常啮合齿轮工作的第二轴应采用渗碳或高频处理。第二轴上的轴颈常用做滚针的滚道，要求有相当高的硬度和表面光洁度，硬度应在HRC586319，表面光洁度不低于819。5.2轴的结构设计轴的结构设计包括定出轴的合理外形和全部结构尺寸。轴的结构主要取决于：轴在机器中的安装位置及形式；轴水零件的类型、尺寸、数量及和轴的联接方法；载荷的性质、大小及分布情况；轴的加工工艺等。5.2.1轴的加工工艺性轴的直径变化尽可能小，并且尽量限制轴的最大直径与各轴段的直径差，这样既能改善轴的力学性能，减小应力集中，又能节省材料，减少切削量。轴上有需要磨削和切制螺纹处，要留有砂轮越程槽和螺纹退刀槽，以保证加工完整。5.2.2装配工艺性为便于轴上零件的装配，使其能顺利通过相邻轴段而到达确定位置，常采用直径从两端向中间逐渐增大的阶梯轴。轴上的各阶梯轴肩的高度，除用作轴上零件轴向固定，其余仅为便于安装而设置的自由轴肩，其轴肩高度常可取0.5-3mm19。5.2.3轴的各部分尺寸设计变速器轴的结构和尺寸，主要根据结构布置上的要求和加工及装配工艺要求来确定，轴颈的长度可根据轴上零件的尺寸确定，轴颈尺寸可参考同类型或由经验公式确定。第一轴、中间轴： (5.1)第二轴： (5.2)式中A为变速器中心距；为发动机最大扭矩。为保证轴有足够的刚度，颈长比应满足下列要求：第一轴： d/L=0.16-0.18 (5.3) 第二轴： d/L=0.18-0.21 (5.4)第一输出轴的设计根据公式(5.1) (5.2) (5.3)。=52mm=29.439mm d/L=0.16-0.18 L=288.88-437.21mm 各轴段设计如图5.2所示：图5.2 第一输入轴结构第二输出轴的设计根据公式(5.1) (5.2) (5.3)。 =54mm=45.333mm d/L=0.16-0.18 L=288.88-437.21mm 各轴段设计如图5.3所示：图5.3 第二输入轴结构第一输出轴的设计根据公式(5.1) (5.2) (5.3)。=55mm=43.333mm d/L=0.16-0.18 L=288.88-437.21mm 各轴段设计如图5.4所示：图5.4 第一输出轴结构5.3轴的校核5.3.1第一输出轴的校核该轴选用45号刚。四档从动齿轮分度圆直径d=84.96mm,一档从动齿轮分度圆直径d=143.49mm T=843.04Nm。确定轴的跨距，查机械设计手册可知轴承30307的值为16.8。左边跨距右边跨距在H面对点A如图5.6b所示：=2575.73N对点B如图5.6c所示：=5515.27N在V面对点A。=10072.61N(a)(b)(c)(d)图5.6 轴上受力扭矩图5.3.2第一输出轴的校核该轴选用合金刚。五档从动齿轮分度圆直径d=100.979mm,一档从动齿轮分度圆直径d=143.49mm T=287.797Nm。确定轴的跨距，查机械设计手册可知轴承30309的值为18.6。左边跨距右边跨距在H面对点A如图5.7b所示：=781.94N对点B如图5.7c所示：=1531.16N在V面对点A。（a） (c)(d)图5.7 轴上受力扭矩图5.4本章小结本章对轴的功用、分类、常用材料进行了讲述，根据机械设计基础的知识对轴的加工工艺性、装配工艺性进行了论述并且对各轴进行了设计。根据工程力学和汽车设计对轴的强度进行了校核。第6章变速器同步器的设计6.1同步器的结构在前面已经说明，本设计所采用的同步器类型为锁环式同步器，其结构如下图6.1所示：1、9-变速器齿轮 2-滚针轴承 3、8-结合齿圈 4、7-锁环（同步环） 5-弹簧 6-定位销 10-花键毂 11-结合套图6.1 锁环式同步器如图6.1，此类同步器的工作原理是：换档时，沿轴向作用在啮合套上的换档力，推啮合套并带动定位销和锁环移动，直至锁环锥面与被接合齿轮上的锥面接触为止。之后，因作用在锥面上的法向力与两锥面之间存在角速度差，致使在锥面上作用有摩擦力矩，它使锁环相对啮合套和滑块转过一个角度，并滑块予以定位。接下来，啮合套的齿端与锁环齿端的锁止面接触（图6.2b）24，使啮合套的移动受阻，同步器在锁止状态，换档的第一阶段结束。齿轮与锁环的角速度逐渐靠近，在角速度相等的瞬间，同步过程结束，完成换档过程的第二阶段工作。之后，摩擦力矩随之消失，而拨环力矩使锁环回位，两锁止面分开，同步器解除锁止状态，接合套上的接合齿在换档力的作用下通过锁环去与齿轮上的接合齿啮合（图6.2d），完成同步换档22。 (a) (c) (b) (d)图6.2 锁环同步器工作原理6.2同步环主要参数的确定 1、同步环锥面上的螺纹槽如果螺纹槽螺线的顶部设计得窄些，则刮去存在于摩擦锥面之间的油膜效果好。但顶部宽度过窄会影响接触面压强，使磨损加快。试验还证明：螺纹的齿顶宽对摩擦因数的影响很大，摩擦因数随齿顶的磨损而降低，换挡费力，故齿顶宽不易过大。螺纹槽设计得大些，可使被刮下来的油存于螺纹之间的间隙中，但螺距增大又会使接触面减少，增加磨损速度。图5-3a中给出的尺寸适用于轻、中型汽车；图5-3b则适用于重型汽车。通常轴向泄油槽为61225个，槽宽34mm。 (a) (b)图6.3 同步器螺纹槽形式2、锥面半锥角摩擦锥面半锥角越小，摩擦力矩越大。但过小则摩擦锥面将产生自锁现象，避免自锁的条件是。一般=68。=6时25，摩擦力矩较大，但在锥面的表面粗糙度控制不严时，则有粘着和咬住的倾向；在=7时就很少出现咬住现象。本次设计中采用的锥角均为取7。3、摩擦锥面平均半径R R设计得越大，则摩擦力矩越大。R往往受结构限制，包括变速器中心距及相关零件的尺寸和布置的限制，以及R取大以后还会影响到同步环径向厚度尺寸要取小的约束，故不能取大。原则上是在可能的条件下，尽可能将R取大些。本次设计中采用的R为5060mm。4、锥面工作长度b缩短锥面工作长度，便使变速器的轴向长度缩短，但同时也减少了锥面的工作面积，增加了单位压力并使磨损加速。设计时可根据下式计算确定：（6.1）设计中考虑到降低成本取相同的b取5mm。5、同步环径向厚度与摩擦锥面平均半径一样，同步环的径向厚度要受机构布置上的限制，包括变速器中心距及相关零件特别是锥面平均半径和布置上的限制，不宜取很厚，但是同步环的径向厚度必须保证同步环有足够的强度。本设计中同步器径向宽度取10.5mm。6、锁止角锁止角选取的正确，可以保证只有在换档的两个部分之间角速度差达到零值才能进行换档。影响锁止角选取的因素，主要有摩擦因数、擦锥面的平均半径R、锁止面平均半径和锥面半锥角。已有结构的锁止角在2646范围内变化。本次设计锁止角取30。7、同步时间t同步器工作时，要连接的两个部分达到同步的时间越短越好。除去同步器的结构尺寸，转动惯量对同步时间有影响以外，变速器输入轴，输出轴的角速度差及作用在同步器摩擦追面上的轴向力，均对同步时间有影响。为此，同步时间与车型有关，计算时可在下属范围内选取25：对轿车变速器高档取0.150.30s，低档取0.500.80s；对货车变速器高档取0.300.80s，低档取1.001.50s。6.3本章小结本章根据王望予所编的汽车设计，介绍了变速器同步器的工作原理和和结构及分类，根据书中的介绍对变速器同步器各个主要参数进行了设计。结论双离合器式自动变速器(DualClutehTransmission，即DCT)，是由双轴式手动变速器发展而来的。它既保留了结构简单、传动效率高的优点，又具有电液控制方式的优点，改善了换档品质，降低了油耗、故障率和制造成本。本设计对双离合器式自动变速器的各个参数进行了设计和选择。阐述了双离合器式自动变速器的工作原理原理、组成、及其特性。通过详细的推导过程积累了大量的数据，通过查阅大量的参考资料，并结合变速器的设计要求，主要完成以下工作：1、通过研究和比对变速器的各种布置方案的优点和缺点选定了变速器的布置方案。2、对变速器的挡位数、传动比范围、进行了设计选择，通过公式设计了变速器的中心距、和传动比范围，对齿轮的模数、螺旋角、压力角、齿宽进行了选择。3、选择设计了最大传动比、根据等比级数确定了其他挡位的传动比。4、各个挡位齿轮的齿数分配和齿轮参数进行设计计算。5、分析齿轮的损坏形式和原因对齿轮的强度进行校核。6、轴、轴上零件的定位进行了设计，并且对轴的强度进行校核。7、同步器的各个参数的选择和设计。在上述工作完成之后，通过计算机CAD软件的学习运用，对变速器总体装配图、齿轮零件图、轴零件图进行了绘制，在绘制的过程中对变速器的装配又有了进一步的理解，并且完善了计算部分的遗漏。通过这次设计，对当代先进双离合器式自动变速器的结构、工作原理、及其技术应用有了初步的了解，为以后参加设计工作打下坚实的基础。本文虽然介绍了双离合器式自动变速器的整个设计过程，但由于知识水平和时间的限制，本设计许多过程介绍的过于简单，部分机构的相关参数是参考同类型车辆取得的，在实际生产过程中可能会有所偏差，应根据实际情况详加考虑。参考文献1王传金.唐进元.李培军.武军双离合器自动变速器DCT的结构特点与工作原理分析J农业机械学报，2008(6).2刘振军，秦大同，叶明等车辆双离合器自动变速传动技术研究进展分析J农业机械学报，200536.3牛铭奎，程秀生，高炳钊等双离合器自动变速器换档特性研究J汽车工程，2004，26(4).4葛安林.车辆自动变速理论与设计M北京：机械工业出版社，19935麦克克鲁格双面离合器和双重离合器的机械式自动变速器比较J汽车工艺与材料，2004(12).6牛铭奎，葛安林，等双离合器式自动变速器简介J汽车工艺与材料2002(12)7 李柱国.机械设计与理论.北京：科学出版社，20038荆崇波，苑七华，郭晓林双离合器自动变速器及其应用前景分析J机械传动2005，(3).9吴光强，杨伟斌，秦大同双离合器式自动变速器控制系统的关键技术J机械工程学报., 2007，43(2)10臧杰，阎岩主编.汽车构造：下册.北京：机械工业出版社，200511王望予主编.汽车设计.北京：机械工业出版社，200412徐灏主编.机械设计手册（s）：北京：机械工业出版社，199113汽车工程手册编辑委员会.汽车工程手册：(设计篇) M .北京：人民交通出版社，200114甘永力. 几何量公差与检测M.上海：科学技术出版社，2001.15AUDI A G.Audi TT 3.2 quattro with shift gear-box(DSG)J Audi Word,2003(2:20-4).16刘惟信.汽车设计M.北京:清华大学出版社，2004:685-711.17余志生.汽车理论M.北京:机械工业出版社，2006.5.18葛安林汽车自动变速理论与设计M北京：机械工业出版社，199319刘振军，秦大同，叶明等车辆双离合器自动变速传动技术研究进展分析J农业机械学报，200536(11)：16116420 铭奎，程秀生，高炳钊等双离合器自动变速器换档特性研究 J汽车工程2004，26(4)：45345721 光强，杨伟斌，秦大同双离合器式自动变速器控制系统的关键技术J机械工程学报，2007，43(2)：132122 铭奎双离合器式自动变速器的开发与研究：D长春：吉林大学，2003.致谢本设计的所有工作是在我的导师赵雨旸副教授的精心指导和悉心关怀下完成的，在我的学业和设计的全部工作中无不倾注着导师辛勤的汗水和心血。导师的严谨治学态度、渊博的知识、无私的奉献精神使我深受的启迪。在此我要向我的导师致以最衷心的感谢和深深的敬意。并向所有关心和帮助过我的领导、老师、同学和朋友表示由衷的谢意！衷心地感谢在百忙之中评阅我的设计和参加答辩的各位老师！附录附录A 外文文献原文Pair of dyadic clutch automatic transmission controls the systematic key technology1.1DCT starting control technique research current situationPretending to starting having DCT vehicle is to betoken the smooth mill that driven slices but to reach synchronisms by the clutch , process is same as AMT starting. Synthesize current research result , track quality , be to improve main vehicle starting function approach by optimizing the clutch dynamics model , perfecting under the control of tactics that the clutch draws together and improving clutch actuating mechanisms.1.1.1 Dynamics model time clutch startingDynamics model in clutch starting process is that the hereditary model and clutch carrying out the basis that clutch under the control of tactics studies , transferring regulation including that the clutch carrying out the organization dynamics model , drawing together process draw together the process dynamics model.The poplar army waits to charge liquid for moving the wet dyadic clutch actuating mechanism dynamics model having carried out the model having studied, and building the dynamics drawing together processs to the electricity. 16 book J such as Li Huan Song , Zhang Jun Zhi , Shanghai hydrology and Ge An Lin etc. charges liquid for moving the course of work doing dyadic clutch actuating mechanism having carried out the model having analysed , building small advantages detailedly to the electricity. The thunder storm dragon makes use of interlinking to pursue theory, dynamics model having built clutch actuating mechanism, pressure and driven have checked and the nonlinearity relation between axial deformation amounts according to the clutch betokens driven among the piece , revolution regulation delivery model in docking small side door process has carried out analysis , has built the model drawing together the process dynamics on the basis here. Ye Ming , Qin Da Tong compose in reply the dynamics model that the seat army waits for to have built an electricity charging electric with no result dyadic clutch actuating mechanism by force.1.1.2 DCT starting control technique valuation and development are dynamicShould track accuracy the starting function coming to optimize a clutch in three aspects from improving clutch dynamics model accuracy , perfecting clutch under the control of tactics and improving actuating mechanisms, be key , the person various methods most, clutch under the control of tactics improving and perfecting appraises and develops development as follows.Theoretically, optimal control waits for the function synthesizing optimization method but making a clutch break the ice to reach the ideal effect setting up , the method synthesizing an optimization needs to build the accurate clutch dynamics model but , the parameter changes and the decision-making adjustment arousing in unadaptable control procedure. Be changed into a characteristic because the engine is dynamic when the function lags behind the sum clutch models, the completely accurate building-up dynamics model is very difficult , change such as now and then, loading , blocking a place because the vehicle breaks the ice and makes clutch drive be that the middle parameter has an uncertainty, function having restricted optimal control.odel reference adaptive control strategy can automatically adapt to the ground condition, and the state of the clutch, ensure the engine changes impact and friction work at reasonable range. But for the nonlinear and time-varying adaptive control system, the systems stability and robustness of the theoretical aspects of imperfect not establish performance good adaptive control system.But the fuzzy control in the process of fuzzy parameters, the influence of the human factors of parameters, control rules and control target is ambiguous, not easy to adjust the parameters, the optimal control parameters are difficult. Together with genetic algorithm for better, etc, to start the clutch of membership functions of fuzzy controller is optimized. But the genetic algorithm.Optimization of larger workload, development cycle is long, the cost is high, the real car debugging. So the driver based on excellent operation experiences, enrich the fuzzy control rules, on the basis of the study of how a number of debugging through, can obtain more optimal control method, it is urgent problems at present.Shift refers to choose what kind of shift control parameters, and when to shift. The shift will have a direct impact on the vehicle performance and fuel economy, comfortableness, is the optimal control system is one of the key technologies.2.1 The research status quo shiftThe main goal shift research is to obtain a manipulation of flexible, safe and reliable, dynamic performance and economic performance good shift. Summarizes the current research summary for the following four.The first kind is based on the experience of the shift, that is, through the study of excellent pilot shift to manipulate data, extract shift.According to the driver QinGuiHe cast to manipulate data transmission using BP neural network, and training, and extract optimum range of vehicles. In ShangXiaQing etc, on the basis of the original ECU increased the high speed digital signal processor (DsP, based on neural network transmission system, can obtain good drivers of on-line shift. HAYASHI fuzzy control, etc, and the neural network method is the best pilot shift to identify, based on the experience and improve the shift in the hills and vehicle braking condition. Practical engineering application, mitsubishi cars the company takes the lead in the application of neural network logic circuit, successfully developed to choose the optimal variable range INVECS software system. The second kind is based on the constraints of shift, can also be called the traditional shift, usually based on the engine test data, using the regression analysis, interpolation method and neural network method to identify the system, establish the model of the engine. Then in the performance and fuel economy of constraint conditions, using graphical method or analytical method, the best performance or economic shift.The third is intelligent modified shift, which is based on the constraints of outstanding pilot shift, reference in climbing, and other special sections turning the driving experience, using the fuzzy control technology, formulate corresponding control rules of traditional shift, revised, the most typical is to reduce the special advantage of pavement shift frequency. On the corners of gears selection problem was studied, and the curve of fuzzy estimator is analyzed and the general type drivers in athletic corners of the shift operation, the corresponding operation characteristics of control rules. Proposes a range of decision-making model of fuzzy expert system was introduced, the methods for shift control rules, and the simulation analysis, the advantages of this method is proved.A fourth is integrated intelligent shift, which based on the traditional shift, the pilot shift control reference excellent comprehensive consideration of the experience, driver type, driver intention, driving environments and automobile driving condition, using the fuzzy control and neural network technology and intelligent control technology, generating a performance, fuel economy and to achieve emissions and other comprehensive performance and optimum drivers will shift.2.2 The shift of evaluation and developmentBased on the experience of the shift from the outstanding pilot shift operation process, when the driver type, driving environment and storage of the shift, the consistent automobile comprehensive performance is better, but the driver intention, the type, environment and vehicle can be combined from some kind of state, by testing is hard to be achieved, not representative of individual test results.Compared with the traditional shift, intelligent modified shift in climbing, reduce automobile and special sections turning the shift frequency range, improving the quality of decision to shift into integrated intelligent direction.Integrated intelligent shift based on experience, based on comprehensive constraint condition and intelligent fixed shift. It not only improves the vehicle in the hills, turning on specific surface conditions, but also make full use of shift quality on the traditional shift conventional ideal situation of surface. Integrated intelligence is to realize the shift of driving cars, fuel consumption and emissions and other properties of the best way to excellent comprehensive, the development and application of the shift of orientation. From the following two aspects can improve comprehensive intellige

温馨提示:
1: 本站所有资源如无特殊说明，都需要本地电脑安装OFFICE2007和PDF阅读器。图纸软件为CAD,CAXA,PROE,UG,SolidWorks等.压缩文件请下载最新的WinRAR软件解压。
2: 本站的文档不包含任何第三方提供的附件图纸等，如果需要附件，请联系上传者。文件的所有权益归上传用户所有。
3.本站RAR压缩包中若带图纸，网页内容里面会有图纸预览，若没有图纸预览就没有图纸。
4. 未经权益所有人同意不得将文件中的内容挪作商业或盈利用途。
5. 人人文库网仅提供信息存储空间，仅对用户上传内容的表现方式做保护处理，对用户上传分享的文档内容本身不做任何修改或编辑，并不能对任何下载内容负责。
6. 下载文件中如有侵权或不适当内容，请与我们联系，我们立即纠正。
7. 本站不保证下载资源的准确性、安全性和完整性, 同时也不承担用户因使用这些下载资源对自己和他人造成任何形式的伤害或损失。

人人文库网所有资源均是用户自行上传分享，仅供网友学习交流，未经上传用户书面授权，请勿作他用。