上海洋山港穿梭巴士运营探究.doc

洋山港“穿梭巴士”运营探究李甜 （上海海事大学 交运11专 200920611011）摘 要：上海港洋山深水港区投入运营后，存在着长江驳船无法直达洋山深水港区的问题。为此，2005年12月上港集团及时开辟“穿梭巴士”业务，即在外高桥港区与洋山港区间开通固定时间、固定班次的船舶运输航线，从事区间快速往返驳运集装箱水运服务。本文就穿梭巴士的产生背景、现状、存在问题、未来展望进行探究。关键词：穿梭巴士 发展现状 存在问题 未来展望1 引言根据上港集团的统计近年来上海港的吞吐量快速增长，洋山港作为上海重要枢纽深水港，为应对快速增长的吞吐量，应建立完善的集疏运系统。“穿梭巴士”就应运而生 。特别是中小港集装箱采用“穿梭巴士”方式向枢纽港或大港集中。这一业务目前主要承运洋山港区进出口内支线中转箱、国际中转箱和空箱，定时、定航线、运距短、调控灵活的穿梭巴士很大程度上弥补了洋山深水港区集疏运体系的不足，对洋山港区集装箱业务发展产生了积极作用。2 产生背景2.1水水转运成为上海港集装箱业务发展的重要增长点近年来上海港集装箱业务持续快速增长，年吞吐量自2003年突破1000万TEU，2006年突破2000万TEU，2011年突破3000万TEU，成为世界第一大港。按照以往的“陆水中转”模式，上港集团只能通过内陆公路运输保税货物，但公路集卡一车只能装载2个20英尺集装箱，运输成本较高。而通过“水水中转”，运输量至少可增加300倍。据统计，2006年水水中转量697万TEU，占全港当年总箱的32%。2007年，水水中转比重超过35%。2011年8月市统计局发布数据显示,上半年上海港货物和集装箱吞吐量同比增长10.3%,集装箱水水中转比率达到42%,较去年同期有较大提升。因此集装箱水水转运业务的健康发展成为上海港集装箱持续增长因素之一。2.2海船和内河船规范体系不同。 国际航运中心的核心是集装箱深水枢纽港。洋山港区位于距离上海市南汇区芦潮港 32 公里的浙江省崎岖列岛海区的小洋山岛上,距国际远洋航道104公里 ,港区航道全长67公里。是离上海最近的具备15米以上水深的天然港址。洋山深水港区集聚功能强，有利于优化长三角港口的结构布局，形成长三角地区干线港，支线港，喂给港的合理分布。但由于洋山港位于海洋，海船和内河船舶采用两套不同的规范体系，海船因吃水和过桥高度限制不能开到内河港区，而内河船舶由于船舶稳性和设备配置等原因不能出海。此时，适合江海运输的“穿梭巴士”应时而生。3 营运特点3.1 特殊监管体现保税政策 穿梭巴士业务作为洋山港保税区与外高桥港区间的水运服务，承运的都是海关监督状态下得货物，所以必须按照海关监督运输的基本要求。具体操作程序如下（图片来源：“穿梭巴士”承载保税监管货物专栏）由程序看出，这些货物都处在海关监管下。3.2 统一管理保障业务发展 穿梭巴士业务采用了统一管理的运作模式。穿梭巴士航线运力由上港集团下属集海公司、浙江嵊泗飞洋以及上海新洋山集装箱运输有限公司三家公司提供。而运作管理由调度中心负责接受承运人委托，组织、管理和开展洋山深水港区集装箱中转业务，包括：1 安排长江、沿海直达洋山深水港区的内支线船舶的相关业务； 2 安排“穿梭巴士”的靠泊及装卸计划； 3 有关集装箱的信息采集和传递； 4 组织集装箱的跨港区拖运； 5 “穿梭巴士”的预配；6 “穿梭巴士”的调度； 7 监控中转集装箱作业动态； 8 配合海关实施有效监管； 9 有关危险品的申报工作；10 营运过程中的相关协调工作。 统一的运作模式对于保障穿梭巴士的业务发展起到了积极作用。3.3 合理船型缩短货物运转周期 从船型来看, 目前集海公司用于“穿梭巴士”业务的船舶箱位在180TEU 至366TEU 之间, 均为自航船; 新洋山公司投入的3 艘船舶是专门针对洋山港区的水水中转业务而设计的ATB 船, 无动力的敞口集装箱驳船箱位为350TEU, 必须通过顶推轮牵引才能航行。实际运行结果表明, 箱位为300TEU、船长约为100m、船型11 节的自航船最适应于“穿梭巴士”业务的运作。这类船型, 一次在码头装卸作业量不超过320 自然箱, 按40 自然箱/小时的作业效率, 8 小时完成装卸, 外高桥至洋山港区间的水运距离148km, “穿梭巴士”往返时间为18 小时,这样一个循环所需要的时间为34 小时, 使用6 艘船舶能够形成每天往返4 班的航班密度。这样能够保证“穿梭巴士”业务环境额外增加的货物运转时间在一天半左右。3.4 价格策略体现服务 国际中转箱由“穿梭巴士”完成洋山与外高桥码头之间的驳运，按以下标准计收“穿梭巴士”驳运包干费：箱型 20英尺 40英尺 标准箱 装载一般货物集装箱 150.00元275.00元空箱 100.00元200.00元装载一级危险货物集装箱 170.00元310.00元冷 藏 重 箱 170.00元310.00元冷 藏 空 箱 110.00元220.00元以上驳运包干费全部作运费支付“穿梭巴士”承运人，码头装卸费免收。东海大桥集卡驳运包干费率表箱型 20英尺 40英尺 标 箱 装载一般货物集装箱 180360装载一级危险货物集装箱 200400冷 藏 重 箱 20040020英尺40英尺“穿梭巴士”驳运350.00元575.00元集卡驳运500.00元750.00元中转箱换装收费标准总包干费率表如下：（资料来源：洋山深水港区综合信息服务网）从上述对比中可以看出穿梭巴士在价格方面 有较强的竞争优势。3.5 促进低碳经济 海河联运的效益，除了算成本账和时间账，还能算算环保账。海河联运实现水水直接中转，是一种低碳经济要求下最理想的环保选择。水水中转这种方式，最显而易见的是减少大型货车运输量，从而大量节省柴油和减少碳排放。据专家估算，如果转移铁路、公路部分运量通过水路运输，每单位运量即可节省能耗、减少排放33%（铁路）、88%（公路），降低33%的运输成本；建设同等规模的运输能力，水路运输可节约大量的土地资源，节省至少67%的投资。 另外通过陆路对洋山港货运集疏运的话，集卡从市区往洋山港走时，有2条路可以选择：一是从外环线经A2高速到达芦潮港，上东海大桥进入港区，这条路需要付费，自重50吨、载重40吨的集卡，一次通行费为60元，一个来回就要120元(线路1)。还有一条地面道路，从外环线上沿南六公路、南芦公路到芦潮港，经东海大桥进入港区，这条路不需要付费(线路2)。由于东海大桥对集卡是不收费的，所以，很多集卡都从这条地面道路经东海大桥进入港区。但卡车很重，大量走到南芦公路这条低等级的地面道路，一方面使该路的使用寿命大大缩短，另一方面还使这条地面道路相当拥堵。集卡车载重一般都比较高，载重40吨的车过路屡见不鲜，南芦公路上的桥梁最多只能承重30吨，远低于A2高速上桥梁承重55吨的设计标准，如果集卡车长期走南芦公路，久而久之，南芦公路上的桥梁也会出现安全隐患。 “穿梭巴士”不仅节能低碳环保，而且很大程度上缓解了陆路运输的问题。4 存在问题4.1穿梭巴士”航线运价过低 决定“穿梭巴士”运营效益的另一个重要因素是“穿梭巴士”船舶的积载率, 积载率高, 承运人能够略有赢利,积载率低则会出现亏损。以新洋山公司为例: 自05年底首组铰接式推轮船组（ATB）投入营运以来,新洋山公司已有4艘360TEU集装箱驳船和4艘铰接式推轮（ATB），还有2艘船名分别为长航洋山1、长航洋山2的400TEU集装箱自航船。而另一家运营公司，嵊泗洋山江海联运有限公司。2007年5月16日，该公司获交通部批准开业，公司投资4000万元建造了2艘224箱新型江海联运直达敞口集装箱船，投入小洋山至上海外高桥港区的集装箱短驳运输，公司承运了5万多标箱，产值1480万元。08年12月，随着洋山深水港三期B标段的建成并通过验收，整个洋山港主体工程已全部完成。洋山港一、二、三期合并运作之后，码头岸线全长5.6公里，拥有16个深水泊位，设计年吞吐能力达到930万标准箱。为提高集装箱运输能力，江海联运公司去年又投入3500万元新造2艘272箱集装箱船，并于今年1月份投入该航线运输。公司投入大量资金在穿梭巴士上，但是运费方面从外高桥运一个重箱到洋山港运费仅为150元，虽然部分箱源上调50元，但总体平均下来，实际运价才170元一个重箱。各公司在穿梭巴士方面盈利微薄。4.2 长江内支线中转运力吃紧 洋山港“穿梭巴士”运力吃紧。目前，固定投入运营洋山港“穿梭巴士”业务的船舶有13艘，总运力为2 656 TEU。业务船舶的载箱量在180366 TEU。穿梭巴士的航速为1 1 kn，外高桥至洋山港的距离为148 km，穿梭巴士往返于2个港区之间的航行时间为18 h。2010年洋山港吞吐量为l 0107万TEU，水水中转率44，其中65为长江内支线中转，中转箱量为289万TEU。洋山港现有的水上“穿梭巴士”运力有近170万TEU的缺口，运力相当吃紧。4.3 箱量波动大，船舶平均负载率较低 由于穿梭巴士采用定时定班定航的运输方式，港口到箱量不均，且只能针对出口货物，船舶平均负载率低，使驳运的集疏运优势难以充分体现。4.4 两港联动模式不能进行无纸化报关，且只能进行出口业务不能无纸化报关给货物进出造成诸多不便，延长了物流时间，增加了物流成本4.5配套工程未能完全到位当初签定上海市科教兴市重大项目实施框架协议时，曾包含在洋山港建ATB专用配套码头的相关条款。然而由于种种原因，至今仍未能实施。这样一来，首先是无法发挥ATB一拖多驳高效率运转的优势，据ATB项目报告给出的调研数据显示，ATB运输方式只有在5拖12驳的运转模式下才能发挥最佳经济效益。其次，由于ATB拖轮和驳船吃水深度不同，在洋山港普通码头装卸作业时，容易受风浪影响，不仅增加了船舶操作难度，而且容易带来安全隐患。5 发展展望5.1建设洋山港区水- 水中转专用码头 建设洋山港区水- 水中转专用码头符合现代港口码头专业化的原则, 能够极大地提高码头的生产作业效率。洋山港区设立水水中转专用码头,将需要换装的中转箱集并到该码头进行换装, 可以保证支线船舶的及时靠泊、及时装卸, 有效地保证船期。从管理角度来讲, “穿梭巴士”等水水中转船舶靠泊专用码头, 便于港口对船舶实施统一调度, 集中装卸、集中管理, 确保码头生产管理井然有序。总之, 为保证洋山港区水水中转运输的顺畅、及时、安全, 减少对港区正常生产造成的影响, 建议设立水水中转专用码头, 使“穿梭巴士”等中转运输船舶在专用码头实施单点靠泊。水水中转两种不同船舶靠泊模式比较项目设立专用码头不设立专用码头船舶待泊时间几乎不存在经常待泊船期能得到有效保证船期难以保证管理难度便于管理管理不便码头及其设施投入需要相应投入投入较少 目前在外高桥二期四期有两个换装点，外二码头对应洋山盛东码头。外四码头对应洋山冠东码头。但是在洋山港仍然没有专业的穿梭巴士靠泊点。因此在洋山港设立专用码头十分必要。5.2加快穿梭巴士船型整合 目前投入穿梭巴士的船型有两种 一种是ATB船 一种是集装箱自航船，从嵊泗洋山江海联运有限公司投入的5船型来看五艘船都是新造船。序号船名船舶类型载货吨吃水（满）吃水（空）舱数长*宽*深造船时间1飞洋1集装箱船29204.051.415281.2*15.8*6.12007.03.082飞洋2集装箱船31364.051.331284.8*15.9*6.22007.03.093飞洋117集装箱船38084.652.05293.8*16.1*7.32008.11.304飞洋127集装箱船38084.652.05293.8*16.1*7.32008.11.305飞洋5集装箱船42201.8214.400292*15.86*72010.01.19（资料来源：舟山港航网）在当前水上巴士运力不足的情况下，除了增加在外高桥二、四期和洋山港之间穿梭巴士的数量外，对现有的水上穿梭巴士的短驳模式进行升级。对在外高桥二、四期和洋山港之间的穿梭巴士的船型和运力进行标准化，数量依然维持在13艘运力400-500TEU，并开辟洋山港至芦潮港内河集装箱港区的水上穿梭巴士航线。5.3拓展洋山保税港区国际中转集拼 2011年12月29日，“穿梭巴士承运保税货物”开通，随着穿梭巴士承运范围成功拓展，实现了外高桥港区和洋山保税港区之间的保税集装箱转运无障碍运作，大大提高了两港联动效能，为下一步拓展国际中转集拼功能创造了前提条件、奠定了基础。拓展穿梭巴士承运范围，提高了两港联动效能。5.4 建设高效率的综合运输网和信息管理网随着腹地范围的逐渐扩大以及相关产业的转移，各种运输方式之间的合理分工与协作非常重要。由于各种运输方式的技术性能(速度、运输能力、通用性、连续性和机动性等)、对地理环境的适应程度及经济指标(投资、运输成本、运输能耗、固定资产效率和劳动生产率等)不同，产生的运输需求特征(包括对运输量、运输时间、运输速度和运输成本的具体要求)也有所不同。因此，建设分工与协作的综合运输网络将成为未来集疏运体系的重要特征之一。上海洋山港集疏运在着眼于“穿梭巴士”系统完善的同时，也要着眼建设高效率的综合运输网和信息管理网。6 结束语 通过对穿梭巴士的背景、营运特点、存在问题、未来展望的探究，可见不管立足上海国际航运中心建设，完善洋山港集疏运系统，还是从节能减排，绿色环保方面，亦或从分担东海大桥通行压力方面，洋山港“穿梭巴士”的建设和完善是长三角地区江海联运第一步，为上海实现