硕士学位论文-提高上海口岸工作效率问题研究.doc

上海海事大学EMBA学位论文 提高上海口岸工作效率问题研究 目 录第一章 引言2第一节 问题的提出2第二节 研究的思路和方法及论文结构3第二章 相关理论、方法和研究成果的综述4第一节相关理论和方法4第二节 相关研究成果5第三章 影响提高上海口岸工作效率的主要问题和原因8第一节 上海口岸现状8第二节 存在的主要问题和原因11第四章 上海口岸发展面临的环境形势分析21第一节 宏观环境分析21第二节 竞争环境分析22第三节 内部环境分析27第五章 提高上海口岸工作效率的措施35第一节 深化上海口岸“大通关”，提高监管服务水平35第二节 加快基础设施建设，同步规划建设运作36第三节 加快统一平台建设，提高口岸信息化水平37第四节 优化口岸通关环境，提高口岸服务质量42第五节 完善口岸法制环境，建立法规框架体系45第六节 理顺口岸工作体制，加强综合协调管理46第六章 总结49致 谢50参考文献51第一章 引言第一节 问题的提出一 选题的背景随着上海“四个中心”建设特别是国际航运中心建设加快，提高上海口岸工作效率问题已成为上海国际航运中心建设的重要问题。如果上海口岸工作效率低，出入境人流阻塞、物流不畅、交通工具不便，将直接影响上海经济发展和城市国际竞争力。如果上海口岸工作效率不高，就没有可能建成具有国际竞争力的世界一流“大口岸”，就不能建成上海国际航运中心和上海航空枢纽。近几年，上海提高上海口岸工作效率工程取得了显著的成绩，上海口岸国际竞争力不断提高，但是，从上海国际航运中心和上海航空枢纽建设的要求来看，还有许多问题需要引起重视和加以解决。二 研究的意义口岸是一个主权国家根据政策需要和具体地理条件而设置的出入国境的门户、通道和窗口，具备基础设施和查验、监管等机构，为人员、货物和交通工具合法出入国境提供服务。提高口岸工作效率问题直接影响到一个国家或城市的投资和贸易环境。近几年，随着上海逐渐融入世界经济发展潮流之中，中外人士和中外企业要求提高上海口岸工作效率的呼声越来越高，上海国际航运中心和上海航空枢纽建设的速度越来越快，如何进一步提高上海口岸工作效率的问题已经成为一个不容忽视的凸出问题。研究该问题的意义有以下三点：（一）提高上海城市竞争力的需要。在信息革命和知识经济的有力推动下，全球经济一体化迅猛发展，国家与国家、城市与城市的竞争日益激烈。口岸工作效率已成为影响一个城市综合竞争力的重要因素。（二）建设上海国际航运中心和上海航空枢纽的需要。口岸工作效率的提高直接影响上海口岸国际竞争力的提高，影响上海海港、空港国际竞争力的提高，只有上海口岸具有世界先进水平的工作效率，才能真正建成上海国际航运中心和上海航空枢纽。（三）进一步改善投资和贸易环境，促进上海经济发展的需要。中国加入WTO以后，上海面临前所未有的发展机遇和挑战。为了进一步改善上海的投资和贸易环境，促进上海经济发展，抓住新机遇，迎接新挑战，我们必须使上海口岸的工作效率接近乃至达到国际先进水平。三 研究的动机通过提高上海口岸工作效率问题研究，找出影响上海口岸工作效率的瓶颈问题，分析形成的主要原因，探索在现有管理体制下的解决办法，进一步优化口岸环境、完善口岸功能、促进上海经济、贸易、航运、航空和物流业的发展，提升上海口岸的国际竞争力，加快上海国际航运中心和上海航空枢纽的建设，不断增强上海的城市竞争力。第二节 研究的思路和方法及论文结构口岸工作效率问题涉及方方面面，但是，最主要的是口岸通关效率问题。本文以提高上海口岸工作效率问题为主线，从口岸通关速度、服务质量两个方面入手，分析找出基础建设、信息化水平、综合管理和法制建设四个方面原因，在对上海口岸的发展进行宏观环境分析、竞争环境分析和内部环境分析的基础上，提出了解决问题的6项措施，以深化上海口岸“大通关”工作为抓手，进一步完善上海口岸管理体制，加强地方政府对上海口岸综合协调管理，全面提高上海口岸工作效率。本文主要采用定性定量分析相结合的方法，通过数据统计、比较分析、综合预测增长分析、回归分析和PEST分析方法，找出提高上海口岸工作效率工作中存在的主要问题和原因，提出上海口岸的规模预测和解决问题的办法。本文共分六章，第一章提出研究的问题；第二章相关理论、方法和研究成果的综述；第三章对影响提高上海口岸工作效率的主要问题和原因进行分析；第四章对上海口岸发展面临的环境形势进行分析；第五章提出提高上海口岸工作效率的措施；第六章对本文作简单小结。第二章 相关理论、方法和研究成果的综述第一节 相关理论和方法一 PEST分析方法（一）PEST分析的含义PEST分析是战略外部环境分析的基本工具，例如，可用于分析企业所处宏观环境对于战略的影响，PEST分别代表四类影响企业战略制定因素的英文单词首位字母缩写：政治的（Political）、经济的（Economic）、社会的（Social）、技术的（Technological）。PEST分析只是提供了一个分析框架，使用者可以根据需要进行拓展。（二）PEST分析的内容1、政治法律环境。政治法律环境是指研究对象所涉及的国家或地区的政治体制、政治形势、方针政策、法律法规等方面对企业战略的影响。经济环境政治法律环境技术环境研究对象社会文化与自然环境图2-1 PEST分析图2、经济环境。经济环境是指研究对象在制定战略过程中须考虑的国内外经济条件、经济特征、经济联系等多种因素。3、技术环境。技术环境是指研究对象所涉及的国家和地区的技术水平、技术政策、新产品开发能力以及技术发展的动态等。企业必须特别关注所在行业的技术发展动态和竞争者的技术、新产品开发等方面的动态，因为技术的突飞猛进大大地缩短了产品的寿命周期。4、社会文化与自然环境。社会文化环境是指研究对象所涉及地区的民族特征、文化传统、价值观、宗教信仰、教育水平、社会结构、风俗习惯等情况。在论文中，还应用了对比分析法，把两个相互联系的指标数据进行比较，从数量上展示和说明研究对象规模的大小，水平的高低，速度的快慢，以及各种关系是否协调；运用相关分析和回归分析法，对变量之间的关系进行分析，等等。第二节 相关研究成果20世纪90年代，在信息革命和知识经济的推动下，全球经济一体化迅猛发展，世界各国均加强对口岸通关速度的研究，采取各种措施提高口岸工作效率。美国，1995年提出3P（人员people、程序process、合作partnership,即精干的人员，实用高效的程序，与外界良好的合作）发展战略，更注重海关内部、海关与企业之间以及海关与相关部门之间相互作用的观念和方式的变化。通过进行守法评估、实施客户导向和经济担保促进贸易守法；实施程序管理，把海关的监管活动当作生产产品的过程来加以管理，投入的是海关的管理资源(如人力、物力、信息、法规和社会需求)，产出的是海关监管的整体效果(包括通关速度、查验比例、税款数量、查获违禁品数量和社会满意度)；通过立法为管理信息化提供了法律保障；推行了预报关方式，促进口岸工作效率的提高。澳大利亚，通关模式体现了在货物到达前，通过准确及时的信息对高风险货物进行认定；例外干涉；对信誉客户的灵活报关安排；定期的报关或延期的关税交付四个主要概念。日本，在很大程度上已实现了进出口的电子报关（约占90%），并且以风险评估为基础，使用电脑技术进行货物检查。从1999年10月起，日本方面已进一步把日本自动通关系统（NACCS）扩展到海运以及从货物到港后在码头储放过程中的信息处理。新加坡，新加坡主要考虑政府的协调；政府和工商界的交流；风险管理和企业分类；安全的电子通关平台；电子商务和网络安全的立法5个方面。承认不同的机构在通关控制中拥有不同的优先权，然而，更强调不同权利机关之间的合作是提高通关效率的基础。运用电子商务，进一步加强协调过程，以电子报关和电子审单为基础，新加坡海关和其他政府部门尝试建立一种称为无缝的“一站式”电子通关系统，这意味着只需要一次报关，客户就可以完成进出口通关程序，这一次性的报关包含了所有涉及到的部门，如海关、商检、口岸、运输公司、银行和税务等。2000年初，上海率先提出了“大通关”这一设想，2000年6月市政府启动了“提高口岸工作效率工程”。2000年10月，市政府有关部门与普华永道咨询公司合作的“大通关”上海提高通关效率的研究报告提出通过运用风险管理、建立更为灵活的计算机平台、同进出口商形成伙伴关系，使海关的通关效率得到大幅提高。也许是最重要是让企业参与“大通关”项目的研究和实施，这就可以将涉及货物通关的多利益实体特别是那些有能力并有兴趣提供必要支持的公司纳入其中，通过各方的共同努力，在不久的时间里使上海的通关效率达到世界先进水平。朱晓明在2000年上海第十二届市长咨询会议上的演讲“大通关”上海提高通关效率的对策和建议中提出，“大通关”解决方案必须要包括实现货物信息的一次输入、多次共享；实现货物的移动与文件相分离；利用先进的信息技术作为新系统的主要部分；运用成熟的风险管理技术将大多数的货物予以分类；引进进口后审查策略；设计一个一站式系统，允许所有的功能同时运行；与信誉好、进出口量大的企业建立伙伴关系7个方面内容。2001年10月，国务院办公厅下发了关于进一步提高口岸工作效率的通知要求，口岸所在地的各级地方人民政府在加强协调工作的同时，要加大口岸基础设施建设投入，加快口岸设备更新改造、提高口岸货物通过及作业能力。口岸各管理部门要结合本系统(行业)的实际情况，特别是针对高新技术产品通关的新特点，清理、修订不适应新形势的部门规章和行业规定，指导、督促本系统(行业)简化管理手续和业务流程，规范收费标准和办法，提高服务质量。2001年11月朱镕基总理在中央经济工作会议上，明确提出要在全国范围内“实行大通关制度，提高通关效率”。2002年3月海关总署等国务院八部委到上海对“大通关”工作进行了调研。2002年5月，国务院在上海召开了“提高口岸工作效率现场会”，吴仪国务委员出席了会议，会上吴仪强调，各地、各部门要以本次会议为契机，统一认识，思想先行，树立“大通关”观念。要进一步加强领导，密切协作，建立协调配合机制和相应的协调机构，切实提高口岸工作效率。要加快“口岸电子执法系统”的推广应用，积极稳妥地做好无纸通关试点工作，推进口岸管理信息化。各地、各有关部门要积极创造条件,尽快在“电子口岸”的大平台上实现联网,形成管理合力。要进一步深化口岸管理制度改革,积极采用风险管理等先进管理技术，增强服务意识,提高服务质量。要抓紧建立企业诚信系统和信誉评估体系,对守法企业给予便利通关,对有违法违规行为的企业要从严监管。要加强口岸建设规划,实行分类管理。通过建设枢纽口岸,真正发挥大口岸辐射带动作用,构建大物流格局。2005年3月5日，温家宝总理在第十届全国人民代表大会上的政府工作报告中提出，改革口岸管理体制，加快“大通关”建设。第三章 影响提高上海口岸工作效率的主要问题和原因第一节 上海口岸现状口岸是指按照国家有关规定批准对外开放的供人员、货物、交通工具出入国境的港口、机场、车站、通道及相关区域，具有口岸配套设施和查验、监管机构。口岸一般具有贸易物流、运输集散、监督管理和服务保障等功能。按通行方式划分，有水运（海运、河运）口岸、航空口岸、铁路口岸、公路口岸等。上海口岸是经国务院批准的全国最早对外开放的口岸之一，也是最大的对外开放口岸之一，2004年上海进出口总值占全国进出口总值的24.47%，接近1/4（见表31），从表中可以看出，近几年，上海口岸进出口总值占全国的比重越来越大，显现出全国大陆之首的地位。目前，上海有空港口岸、海港口岸和铁路临时口岸。表31 上海口岸在全国进出口贸易中的地位1998199920002001200220032004上海口岸进出口总值636.4761.51093.111204.86142520122826全国口岸进出口总值3239.53606.34743.05096.56207.78509.911547.4所占比例（%）19.6521.1223.0523.6423.0023.6424.47文献来源:中国海关总署门户网和上海口岸办内部统计按照国际通常做法，口岸的吞吐能力和通关速度是衡量一个口岸工作效率的主要标志，也是口岸工作效率高低的具体体现。一 上海航空口岸上海拥有浦东和虹桥两个大型国际机场，2004年上海空港出入境旅客1259.7万人次,同比增长56.1%，列全国大陆第一；完成进出口货邮162.1万吨，同比增长49.5%，列全国大陆第一（见表32）。上海空港口岸的通关速度：空运进出口货物通关提、发货在12小时内完成。“便捷通关”：空运进口货物通关提货时间控制在8小时内（海关总署对年出口额达1亿美元以上的“三高一大”企业制定的通关模式。上海海关为支持上海出口，将条件放宽至1000万美元）。“空运直通式”：空运进口货物通关提货时间控制在6小时内（外高桥保税区的通关模式）。“快速通关”：空运进口货物通关提货时间控制在4小时内（松江出口加工区的通关模式）（见图31），已达到中等国家水平，接近先进国家水平。表32 上海航空口岸国际（地区）有关数据统计一览表 项目年份出入境旅客（万人次）同比（%）进出口货邮（万吨）同比（%）2000年650.4118.9654.9516.152001年753.7715.8961.7212.322002年940.7824.8183.3034.962003年807.1-14.21108.430.132004年1259.756.1162.149.5 文献来源:上海口岸办内部统计图31 上海口岸通关速度与世界其他国家口岸通关速度的比较二 上海海港口岸上海港沿海港区范围内拥有各类码头泊位约1200个，码头岸线总长度87公里，码头吞吐通过能力为18986万吨。上海港公用码头泊位约220个，码头岸线总长度23.08公里，码头吞吐通过能力为9860万吨。其中，集装箱专用泊位24个，码头吞吐通过能力为850万TEU。按照对外开放码头统计，现有28个对外开放码头，其中集装箱码头8个，件杂货和客运码头20个。2004年，上海港集装箱完成吞吐量1455.4万标箱，同比增长29，列全国大陆第一、世界第三（见表33和图32）；海港货物吞吐量完成3.79亿吨，同比增长19.9，列全国大陆第一、世界第二（见表33和图33）。图32 2004年世界集装箱港口吞吐量排名图33图33 2004年世界海港货物吞吐量排名表33 上海海港口岸有关数据统计一览表 项目年份集装箱量(万TEU)同比%海港货物吞吐量(亿吨)同比%海港出入境人员(万人次)同比%2000年561.233.12.049.74.8825.82001年633.912.92.218.35.4010.62002年861.335.82.6319.07.4037.02003年1128.631.03.1620.23.73-49.62004年1455.429.03.7919.94.1611.5文献来源:上海口岸办内部统计上海海港口岸通关速度：海运进出口货物通关提、发货在24小时内完成。也达到中等国家水平和接近先进国家水平。三 铁路上海站临时口岸经国务院批准，自2003年10月1日起，在铁路上海站设立临时口岸，乘坐沪九直通旅客列车出入上海的旅客，在上海站办理出入境手续。2004年，铁路上海站临时口岸出入境旅客为9.33万人次。总体上，上海口岸初具规模，特别是2005年底洋山深水港一期工程的建成和洋山保税港区的建设，进一步增强了上海海港口岸的吞吐能力，加速上海国际集装箱枢纽港的形成，上海航空枢纽建设，加快上海空港口岸的发展，上海口岸基本形成符合上海特大城市特点的“大口岸”的雏形。在上海三种通行方式的口岸中，重点是海港和空港口岸。第二节 存在的主要问题和原因与先进国家的口岸相比较，上海口岸还存在一些问题。如上海与新加坡相比，上海在口岸通关速度、服务质量、基础建设、信息化水平、综合管理和法制建设等方面还有较大差距（见表34）。表34 上海与新加坡通关要素的比较根据上海口岸的实际情况，影响提高上海口岸国际竞争力的主要问题和原因有以下几个方面。一 主要问题（一）整体通关速度不够快1、实际采用“提前报检、提前报关、实货放行”的通关新模式的企业不够多，提前报检报关率较低。目前，空运进口提前报检报关率较高（外高桥保税区56.3%、“三高一大”46.3%、松江出口加工区33.7%）。但海运进口的提前报检报关率仍较低（仅为10.8%），主要原因是：有的企业无快速提货的需求，有的提货单不符合要求，有的信息化程度不高，没有与海关、检验检疫局联网；企业传输的数据不符合查验监管部门的要求等，致使这一政策效应尚未充分发挥。2、享受“便捷通关”的企业数量仍较少。2002年，上海满足海关总署规定并已得到批准的企业仅11家，虽经上海海关两次降低标准（第一次降至5000万美元以上，第二次降至3000万美元以上，部分甚至降至1000多万美元），但仍只有64家企业。3、“直通式”、“快速通关”试点的范围还不广。外高桥保税区“直通式”和松江出口加工区“快速通关”试点虽已扩大到所有符合条件的企业，但真正参加运作的企业还不够多。（二）口岸服务质量不够好上海口岸服务水平不高，包括报检报关服务、船舶运输服务、港口码头服务、航运交易市场服务和政府公共管理服务在内的国际一流的航运服务业体系尚未形成，直接影响上海口岸的对外形象。1、“一站式”通关服务不配套。口岸“一站式”服务功能定位、机构设置、配套保障等政策规定不明确，缺乏操作的规范。近年来，由市政府有关部门牵头，在开放口岸区域或特定区域内先后建立了由口岸查验部门和金融等相关配套服务部门组成的“一站式”服务点，既为企业提供了报检、报关、金融等“一站式”服务，方便了进出口企业，又实现了政府有关部门联合集中办公，更好的履行政府管理职能。这是有利于体现服务政府的形象，有利于提高上海口岸工作效率，有利于广大进出口企业的有效举措。由于国家和市政府对建立、管理和完善口岸“一站式”服务场所没有明确的文件规定，没有一个部门统一协调，出现了口岸“一站式”服务形式多样、功能设置不一、水平参差不齐、管理多元化等情况。还有的区域没有形成“一站式”服务，如外高桥港区，先后建设投产了一至五期工程，这些码头分布在十余公里的岸线上，而对整个港区口岸查验部门的办公用房和口岸配套设施没有总体科学的规划，没有形成“一站式”报检报关配套服务，给口岸管理和查验单位的工作带来极大的不便，也给进出口企业报检报关带来极大的不便。由于体制、机制、政策等方面原因，现有的口岸“一站式”服务场所，已不能适应广大进出口企业的需求和查验部门工作的需要；相关企业和单位也难以承受新建或改扩建口岸“一站式”服务场所、提供能够满足查验部门和企业的服务保障带来的压力。2、通关收费环节多、行为不规范。一是通关收费的部门多、环节多。一般的进出口货物通关过程要经历国际运输、海关国检、港内作业和港外作业四个环节，涉及海关、检验检疫局、船公司、海港和空港、堆场、理货、汽代、货代等，分别属于行政事业单位、经营服务企业以及中介机构等不同性质的收费主体，收费项目合计50项，1200余个标准。二是通关收费行为不规范。行政事业性收费范围有所扩大；带有垄断性的经营服务收费标准偏高；收费管理与体制改革不配套；市场化的经营性服务缺少应有的透明度。如2003年取消的汽代和理货的收费环节是依附行政管理权力强制收费；查验和疏港作业增加通关成本；检验检疫收费改革和管理体制改革不配套，在收费方面存在政策性、体制性和操作性的问题；查验、疏港、熏蒸等指定服务，因缺少竞争机制，收费偏高；部分货代企业收费不规范，透明度较低等。由于上述原因，导致上海通关成本与周边地区相比没有竞争优势，以海运进口集装箱为例，在未遇到查验、疏港情况下，装载普通货物的20英尺集装箱，约1110元，40英尺集装箱约1460元；与周边地区差不多。如遇查验、疏港则费用大幅增加（20英尺集装箱的海关查验作业费300-600元，检验检疫查验作业费325-425元，疏港费360元）。3、货运、货代服务不规范。货代市场缺乏有效的长效管理机制。国际货代是上海口岸“大通关”的重要环节之一，作为通关作业流程中企业端的主要操作者，货代的优质服务是提高通关效率的必要条件之一。目前上海经批准的一级货代有510家，另有无证、超范围违规经营的“二代、三代”约有2000家。经批准的货代企业服务水平参次不齐，乱收费等不规范行为使国际货代市场竞争无序，从而人为增加了通关成本，降低了通关效率。部分“二代、三代”无单放货、无故扣押提单等行为严重损害了货主利益，也使货主的合法权益得不到有效保障。目前，对于一级货代企业，其审批管理权在商务部，地方外经贸部门通过商务部的授权来行使初审权，对违规经营的货代监管处罚手段单一，仅限于警告、通报批评，如需责令停业整顿、罚款、吊销批准证书则需上报商务部。对于大量的“二代、三代”，由于存在既要利用其较强的揽货能力又要对其进行清理、整顿的矛盾，导致挂靠现象难以杜绝。二 主要原因（一）口岸设施建设跟不上经济发展的需要上海口岸设施的建设是比较快的，但是，上海经济发展的更快，出入境的人员和货物增长的速度大于口岸设施建设的速度，严重影响了通关速度。1、上海口岸及配套设施的规划与实际需求的吞吐量不相适应。上海口岸及配套设施的规划建设赶不上实际吞吐量的需求，有的口岸开放仅几年就不堪重负。如浦东机场一期工程客运区规划设计与实际不符。现有出入境人员通道各26条，当时上报预测到2005年出入境旅客为450万人次。实际上2000年出入境旅客为172万人次，2001年为722.2万人次（其中浦东机场217.6万人次），2002年为912.3万人次(其中浦东机场434.3万人次)，2003年为807.1万人次(其中浦东机场806.3万人次)，2004年为1259.7万人次(其中浦东机场1258.8万人次)，增幅为56.1%。从去年始，每日航班高峰时段，出入境旅客通道十分拥挤。（见图34）。图34 浦东机场一期工程客运区规划设计与实际的比较浦东机场货运区设计的货运量，当时预测到2005年为75万吨，其中进出口货物为46万吨，实际上2001年为61.7万吨，2002年为83.4万吨，增幅为35.1；2003年为107.45万吨，增幅为27.0；2004年为156.3万吨，增幅为44.2；远远超过设计的吞吐能力（见图35）图35 浦东机场一期工程货运区规划设计的货运量与实际比较又如外高桥一期工程，当时设计年集装箱吞吐能力为60万TEU，2004年实际吞吐量为230.4万TEU。外高桥二期、三期工程，设计年集装箱吞吐能力为125万TEU，2004年实际吞吐量为431.1万TEU（见图36）。图36 外高桥一期、二期、三期工程规划设计的年集装箱吞吐能力与实际比较2、上海口岸规划、建设与口岸配套设施建设不同步。上海对外开放口岸规划、建设与口岸配套设施建设不同步、不配套，给查验部门工作和企业带来极大不便。有关单位和部门在规划、设计和建设上海口岸有关工程中，没有将口岸配套设施作为整体工程不可或缺的重要组成部分，同步规划、同步建设、同步运作，没有及时征求和充分听取口岸管理部门和查验单位的意见，往往考虑主体工程多，考虑口岸配套设施少，导致主体工程投产在先，口岸配套设施运作在后。有的即使有考虑，但与查验单位的实际需要、企业的实际需求和口岸的持续发展，仍有较大的差距。如外高桥港区，先后建设投产了一至五期工程，这些码头分布在十余公里的岸线上，而对整个港区口岸查验部门的办公用房和口岸配套设施没有总体科学的规划，没有形成“一站式”报检报关配套服务，给口岸管理和查验单位的工作带来极大的不便，也给进出口企业报检报关带来极大的不便。3、上海口岸配套设施的改建不到位。上海有的对外开放口岸配套设施的改扩建滞后，既影响口岸正常运作，也影响口岸对外的形象。上海口岸是我国最早对外开放的口岸之一，由于历史的原因，一些老口岸环境、设施较差，给口岸对外开放带来很多困难。如原港务局下属的上海国际客运中心（原在太平路1号，现移址到杨树浦路100号汇山码头），是国际班轮和邮轮的主要靠泊点，是海港国际旅客出入境的主要场所和通道，场地狭小，办公条件简陋，出入境旅客进出港区、上下船舶很不方便，与上海国际大都市的形象极不相称。尽管现正在建设新的国际客运中心，但目前这种状况至少还要延续几年才能改观。口岸吞吐处理能力不强延缓了货物进出口时间，影响了口岸通关效率，成为制约口岸进出口货物进一步发展的瓶颈。（二）信息化的水平不够高口岸信息化是提高口岸工作效率的最重要的手段，这是我们与美国、日本、新加坡等先进国家相比差距比较大的方面。1、监管部门联网环节尚未完全打通。按照国家电子口岸执法系统建设的总体设想，已成立的中国电子口岸数据中心根据各有关监管部门授权，全面处理中央监管部门通关数据的交换和联网。但从目前情况看，由于中央各部门数据处理垂直管理，检验检疫等系统没有加入，联网功能大部分没有实现，造成口岸“大通关”电子平台虽然在物理上联通了口岸所有单位，上海海关、检验检疫局等中央在沪机构也尽了很大的努力，但在信息传递上，还未能实现所有监管信息的本地交换和共享（见图3-7）。图3-7 部门条线管理模式限制了信息互联共享不能联网共享导致通关效率难以进一步提高，给企业带来诸多不便。如，检验检疫的信息与海关的信息不能同步，影响了“关检港”（包括海港、空港）协同运作的效率；又如，在进出口申报中，企业需要向海关、检验检疫分别进行电子申报，尽管数据有80%左右是完全一致的，但也必须重复录入（见图3-8）。再如，由于国税与海关电子账册信息不能共享，导致加工贸易联网企业启用电子账册后，在退税时遇到困难等。2、部分重要区域联网程度不高。从“大通关”涉及到的各重要区域看，海港口岸和部分区域（如松江出口加工区）的联网程度较高，电子平台发挥了较好作用；但有部分区域的联网程度较底，影响通关和物流效率的提高。这些区域的信息化建设存在两种情况：一是各自为政，自成系统，重复建设，信息不能共享。特别是一些物流园区从局部利益出发，纷纷计划自建独立、封闭的信息平台，打乱了口岸统一平台总体布局，相互间又形成无序竞争的局面，造成资源浪费和重复投资；二是认识不高，投入不足，信息系统建设滞后，无法与电子平台互联互通。图3-8 企业需重复录入数据、两头申报3、企业信息化水平参差不齐。口岸通关作业涉及部门多，环节多，业务复杂。如果电子平台能够建立与各单位信息系统无缝衔接，实现数据互动和信息共享，通关运作效率将大大提高。但实际情况是各单位信息化水平参差不齐，如码头、船代等企业的信息化程度较高，与电子平台基本实现100%联网。而相当多企业对信息化的重视与投入不够，尤其是在口岸物流中担当十分重要角色的货代企业，对信息管理和信息化建设认识不足，主要使用一些单证管理软件，功能单一、参照标准陈旧，不适应现代物流信息集成运作的需求。（三）口岸管理体制不太顺1、缺乏权威的统一规划部门与机制。上海要建设大口岸，实现大通关必须要有一个统一的发展规划，但长期来口岸布局缺乏全盘考虑，口岸规划与进出口物流发展不相适应，造成管理环节多而分散，效率不高。首先是缺乏一个统一规划的权威部门。原口岸委与“大通关”领导小组都是虚设机构，一般不开会。口岸的实际工作由原口岸办承担，但原口岸办是个非正规机构，没有正式的编制与经费，也没有正式明确过职责、级别。原口岸办设在外经贸委内，外经贸委副主任兼口岸办主任，三个处室与人员使用外经贸委的编制，在实际工作中，权威性不够。如，新建与改造项目需要统一规划、科学安排，需要听取口岸专家和口岸办的意见，但是在实际操作中由于口岸工作缺乏权威的统一规划部门与机制，有关部门很少征求口岸部门的意见，采纳的意见就更少。外高桥港区建设时口岸设施不足已严重影响通关效率，但在2002年新建的青浦、漕河泾、闵行出口加工区在口岸规划中还是出现类似的问题，考虑了海关没有考虑检验检疫。2、缺乏统一有效协调。多层面多线条共同工作的体制与机制，缺乏强有力的统一协调功能，现有资源不能得到有效整合。突出表现在地方口岸综合管理部门之间，地方综合部门与中央口岸执法部门之间，政府部门与企业之间协调不够。其中，政府层面，政出多门、各自为政的情况时有发生。目前上海口岸存在通关环节多，报关报检点调整不同步，场地集约性差，设施不配套，流程复杂，各部门作业标准、时间不一，信息化管理与要求不符。企业层面，自律机制没有建立。少数物流企业垄断性经营，服务质量不高等问题，迫切需要有一个有效的统一协调。3、职责不清，职能交叉。上海口岸办是市政府的口岸综合管理的机构，但原口岸办职责一直没有正式的文件规定，直到2005年5月，上海市委、市府在关于上海口岸管理机构调整的批复中才给予明确。现在上海口岸办与市发改委、市建委、市信息委和市港口管理局等部门的职责间还存在职能交叉问题，需要加以明确。另外，口岸的“一站式”服务应该是由政府来组织协调并提供必要的条件。但是，海港口岸的这一职能现在仍然由航交所承担，航交所是会员制单位，主要是为会员提供航运交易方面的服务，本身没有为社会提供“一站式”服务的职责，“一站式”服务出现的问题，靠航交所自身的力量难以解决。（四）口岸政策法制不建全1、上海口岸综合性管理缺乏有效地法律法规，存在凭经验、按惯例办事的状况。上海口岸涉及的部门众多，海关、检验检疫、边防、海事等部门都有各自的法律、法规和规章，但是，至今全国尚未有一部完整的口岸管理法规，上海口岸也没有一部适合上海特点、反映时代发展需求、建设“大口岸”的口岸管理法规，口岸管理现有的行政办事依据的几份十几年之前的规定性文件根本无法适应高速经济发展的需要。2、口岸开放政策、措施不完善。国家口岸管理的有关规定不完善，目前，国家有关部门在审批口岸开放的政策依据，仍然是80、90年代文件规定，存在着口岸开放管理规定与飞速发展的现实情况不相适应的滞后问题。如，国家计委、建设部、公安部关于印发中华人民共和国出入境边防检查单位建设标准（暂行）的通知（计投字1999280号）规定，边检部门“办公业务用房人均27.5平方米；生活用房处级每人90平方米，科级每人70平方米，科以下每人60平方米，单身人均10平方米”。国家规定“生活用房每平方米600元，办公业务用房每平方米800元”，其中中央补助60，地方负担40。按照现在实际的建设资金标准，大大超出文件规定标准，经费缺口很大，企业负担很重，给对外开放口岸配套设施的建设带来很大困难。3、电子口岸相关法制环境尚不完善。由于相关法制环境不完善，特别是缺乏关于电子数据法律效力的相关法律法规，影响了主要监管类及物权凭证类单证的电子化，或者必须使用纸面单证，如危险品申报、正本海运提单、提货单、分拨提单、加工贸易手册等。58种单证的总电子化率只有70.7%。在已实现电子化的41种单证中，采取双轨制运行的有26种，占64.9%，单轨的有15种，只占35.1%（见图39）。图39 单证电子化率分布双轨运行的方式增加了企业的成本，挫伤了企业使用电子单证的积极性，反过来又影响了单证电子化的开发应用。此外，在监管部门之间还缺乏电子化协同运作的机制和规则，标准也不统一，部分在通关过程中有条件实现电子化的单证还未实现电子化或未取消纸面单证。如，通关和监管类单证，如通关单、税费专用缴款书、出口退税核销单、外汇核销单、船舶申报、船舶动态信息等。第四章 上海口岸发展面临的环境形势分析第一节 宏观环境分析一 政治环境国际上，和平与发展的时代主题不会改变，世界的基本格局和发展方向不会改变，国际形势总体稳定、局部动荡的基本态势不会改变，中国发展的国际政治环境也不会发生显著变化。我国坚定不移地抓好发展这个第一要务，紧紧抓住和用好世纪头二十年这个可以大有作为的重要战略机遇期，坚持以科学发展观统领经济社会发展全局，坚持以经济建设为中心，促进社会主义经济建设、政治建设、文化建设与和谐社会建设全面发展，不断增强我国经济实力、科技实力、国防实力和民族凝聚力，不断满足人民日益增长的物质文化需要，继续开创中国特色社会主义事业的新局面。上海紧密团结在以胡锦涛同志为总书记的党中央周围，坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，以科学发展观为统领，按照中央对上海发展的新要求，立足科学发展，坚定不移地实施科教兴市主战略；着力自主创新，坚定不移地推进经济增长方式转变；完善体制机制，坚定不移地深化改革、扩大开放；促进社会和谐，建设安居乐业的美好家园，率先全面建成小康社会、率先基本实现现代化，加快 “四个中心”的建设。二 经济环境随着世界经济全球化进程的加速，在信息技术革命与跨国公司扩张的推动下，生产国际化、贸易自由化和区域一体化不断突破国界的限制，商品、服务、资本与信息的跨国流动规模日趋扩大，世界范围内配置资源的效率不断提高，各国、各地区间经济相互依赖程度空前增加，竞争与合作逐渐成为国际经济活动的主旋律。中国政府已经确立了在新世纪前20年人均GDP翻两番的目标。根据国务院发展研究中心课题组发布的2020年中国经济增长前景的最新分析预测，按照基准情景，“十一五”期间经济将持续保持快速增长，年均经济增长速度将保持在8%左右，按照不变价格(2000年价格)计算，“十一五”期末GDP总量按美元计算将达到23000亿美元左右，人均GDP将达到1700美元左右；2010-2020年经济增长速度会有所放慢，年均经济增长速度将保持7%左右，到2020年，GDP总量将达到47000亿美元左右，人均GDP将达到3200美元左右。中国在世界经济中的地位越来越重要，中国已经成为世界第三大贸易国，近年来，中国对世界贸易与经济增长的贡献越来越大，对中国出口的增长成为不少国家经济增长的主要原因。在成为世界贸易组织成员以后，中国积极参与新一轮贸易谈判，致力于建设一个更加开放、更加自由、更加稳定的全球贸易体系。虽然是一个发展中国家，但中国外汇储备已超过7110亿美元，累计对外投资448亿美元，中国作为未来对外投资国的潜力初步显现，毫无疑问，中国经济的发展将成为21世纪人类经济史上最重要的事件之一。上海经济持续快速健康发展，国民经济高位增长，经济运行质量不断提高，对外开放不断扩大。洋山深水港开港在即，中国人民银行上海总部设立，标志着上海国际航运中心、国际金融中心建设取得重要进展。三 社会环境上海作为国际大都市，将建设具有国际水准的人文环境。根据国际交流的新需求、新挑战，积极推动与国际大都市相符的人文环境，推进经济社会和生态环境协调发展，在弘扬民族文化的同时，吸收西洋文化内涵，发展能够代表当今世界最新时尚，体现当代政治经济发展的最新要求，与国际大都市相匹配的社会文化结构、时代精神风貌，建设具有国际水准、不断变革创新与冒险精神，充满活力与较高素质的人文环境。四 技术环境科学技术的飞速发展，使科技与经济、科技与社会发展的更加紧密。知识经济、网络经济、信息社会使得口岸建设适应运输工具大型化，口岸运作信息化、网络化，口岸服务高效化、便捷化；能够做到信息资源共享，真正实现与国际接轨的无纸化贸易。第二节 竞争环境分析一 上海口岸发展面临竞争形势分析（一）从空港来看，上海目标是建设航空枢纽，而周边的香港、仁川、新加坡和吉隆坡都提出了类似的目标：香港机场管理当局的宗旨是本着保持香港主要国际及地区航空中心地位和目标，致力于成为世界级的机场营运机构；韩国仁川机场战略目标为“21世纪东北亚的一流航空枢纽，力争成为欧美大陆从空中进入北太平洋地区的门户”；新加坡机场已获得“亚洲最佳机场”和“全球顾客最满意机场”殊荣，战略定位为把樟宜建成世界空中交通枢纽和世界最好的机场；吉隆坡机场的目标则是力争成为东南亚的客货运中枢。对此，国家民航总局和上海市政府十分重视，成立了推进上海航空枢纽建设联合领导小组，制定了推进上海航空枢纽行动方案，各相关部门正按行动方案的内容分阶段逐步推进，力争2007年初步确立上海航空枢纽地位。（二）从海港来看，上海国际航运中心的建设应该以东亚地区集装箱枢纽港为优先发展目标。这是因为：一是从运输方式看，在经济全球化的浪潮中，国际运输中的80%-90%由国际海运来承担，国际海运的特点造成了国际航运的船舶大型化、集装箱化，而多式联运的综合物流系统以及信息化的发展使集装箱运输成为国际海运中最重要也是最有发展潜力的运输方式；二是从地域因素看，据分析和预测，2005年全球出口量将有53%来自亚洲，而亚洲的进口占全球进口量的37%，同时出口北美、欧洲的货量也将在未来4年以每年10%的速度增长。毫无疑问，亚洲目前及今后将继续是全球集装箱运输发展前景最好、市场最繁荣的地区，特别是东盟自由贸易区的形成与大力发展，必将进一步促使亚洲成为全球集装箱运输竞争的焦点。东亚地区已成为世界上经济发展最具活力的地区，2003年和2004年世界集装箱吞吐量排名前6的港口都在东亚（图4-1和图4-2）。图4-1 2003年世界集装箱吞吐量港口前6位图42 2004年世界集装箱吞吐量港口前6位世界枢纽港的发展存在明显的“马太效应”，即已经建立起的枢纽港，会因其航线覆盖面广、港口设施完善、运输及时而吸引到更多的货源，使班轮密度越来越大，航线覆盖面越来越广，枢纽港的地位越来越稳定。而其他的港口，则因航线覆盖面小、班次少而吸引不到货源，无法发展成为枢纽港。因此根据东亚经济和集装箱运输快速增长的事实，该地区在今后几年,必将角逐出一个集装箱枢纽港，周边的其他港口只能充当喂给港的角色。二 上海口岸发展集装箱枢纽港的竞争对手分析中转业务是衡量口岸国际竞争力的重要标志之一，国际中转业务是上海的弱项。由于上海现有港口水深等条件的限制，2003年上海国际中转箱量只完成13.4万标准箱，占全港集装箱吞吐量的1.19%，比上一年增长了88.7%，2004年上海国际中转箱量只完成28.16万标准箱，占全港集装箱吞吐量的1.93%，比上一年增长了100.1%，虽然发展态势良好，但与其它国际枢纽港相比仍有较大的差距。如新加坡的中转比例为75%左右，釜山在35%左右，香港为20%，深圳港的国际中转比例也有10%。空港方面，由于第五航权的利用率仅为1/23，因此国际中转货物几乎是空白。上海在发展的过程中要依赖国内经济腹地的发展，提高国内中转的比例，提高上海口岸的中转量，2004年上海口岸中转箱量占全部集装箱吞吐量的23.38%，有较大的发展潜力。目前，主要面临着三个层次的竞争。（一）深圳港对于集装箱排名的竞争当前集装箱吞吐量最接近上海的深圳港，因其腹地珠江三角洲箱源丰富，以及与香港天然的分工合作优势，在集装箱吞吐量的排名上“紧追”上海港。从上海港与深圳港实力比较看，上海与深圳各有优势：深圳港航道水深条件好，作为经济腹地的珠江三角洲箱源丰富，装卸效率高，深圳港平均每个泊位的集装箱吞吐量是84万标箱，与香港水平相当，而上海港平均只有53万标箱左右；上海港则在三个方面表现特别抢眼：一是国际航运中心的国家战略优势，特别是国家对建设洋山深水港区的重视和投入世界罕见；二是包括长三角在内的上海、江苏、浙江三省市经济总量大于广东省，而且继续保持明显的较快增长速度，港口所依托的包括金融、保险等在内的上海城市综合实力较高；三是航线总量和班轮密度占优，干线支线搭配比较均匀，具备形成航运枢纽的网络基础（表41）。表4-1 2004年上海港与深圳港实力比较港口上海港深圳港所在城市人均GDP55307元59271元航道水深-8.5米-14米集装箱专用泊位24个18个集装箱吞吐量1455.4万标箱1365.5万标箱集装箱增长率29.0%28.2%每月靠泊班轮约1490艘次约350艘次（国际班轮超过560艘次）目前深圳与香港在竞争的同时也优势互补，密切合作，未来若两个口岸强强联合组成组合港，采取纽约/新泽西模式，则港口实力将大增，成为世界上无可比拟的巨无霸港以及名副其实的航运中心。预计2010年香港和深圳集装箱吞吐量合计可达3500万标箱，远远超过上海的2500-2800万标箱（上海港务集团预测数）。但上海港和深圳港分别位于华东和华南区域，腹地和集装箱来源基本不同。在市场经济条件下，港口间集装箱运输业的竞争在区域之间显得较为缓和，竞争压力主要来自于区域内部。因此现阶段上海和深圳的竞争更多体现在港口的排名上。（二）宁波港对于腹地货源的竞争强大的腹地经济是航运中心的基础，因而腹地的竞争成为港口竞争的焦点。同处华东地区的宁波港是中国第六大集装箱口岸，相比上海有水深14.5米的自然条件优势。宁波口岸每月共有488个国际国内航班，2003年货物吞吐量达1.85亿吨，集装箱吞吐量达到277万标准箱，其增幅达到了48.6%;2004年货物吞吐量达2.2亿吨，集装箱吞吐量达到400.55万标准箱，其增幅达到了45.6%，增幅位居全国前列。宁波口岸的腹地主要是浙江省，与上海直