商业区的停车问题研究毕业论文.doc

商业区的停车问题研究毕业论文目 录第一章 绪论11.1 研究背景11.3 国内外大型商业区停车现状研究5第二章 商业区停车需求特性分析62.1 停车需求的定义及特性62.2 停车需求的影响因素分析72.3 商业区停车需求特性112.4 商业区停车需求预测14第三章 商业区停车规划与设计193.1 城市大型商业区的空间结构特征与交通发展概述193.2 商业区的停车场规划22第四章 天津市及其中心商业区案例研究分析324.1天津市及中心商业区概况324.2天津市中心商业区停车现状调查334.3天津市中心商业区停车现状分析344.4天津市中心商业区停车问题产生的主要原因394.5 天津市中心商业区停车策略研究41第五章 商业区停车管理研究与政策435.1停车管理435.2停车政策45第六章 总结486.1本文的研究结论48致 谢50参考文献51第一章 绪论第一章 绪论1.1 研究背景1.1.1车辆停车问题 车辆的停放是交通整个系统中不可分割的一个重要的组成部分。现在世界上许多大城市的交通出现了拥挤堵塞等问题，并且越来越明显，影响越来越严重。经过许多的研究和分析之后，得出其重要原因之一就是停车紧张对动态交通的影响。20世纪50年代后的城市经济发展迅速化、汽车的保有量剧增曾经使发达国家的交通因停车问题陷于困境。所以，后来以美国为代表的北美、欧、日等国家大城市对停车吸引最密集的中心商业区做过长期的调查和研究，提出很多对策，并且也取得了一些很显著的成效。1.1.2商业区停车问题概述在我国进入了90年代后，伴随着我国经济繁荣地发展，人民的生活水平也都向着更好的方向发展。同时，我国的生产能力也开始增强，对于小汽车的拥有也不再像是过去一样那么困难，许多家庭都购买了汽车。并且刚开始的时候，由于我国的汽车的拥有量还相对较低，所以政府对于这个问题都是采取的鼓励的措施，没有注意到或者说是根本就没有预料到几年或者十几年后这样的现象会带来这么严重的问题。任何事情都是具有两面性，有利必有弊，经济的发展的确给我们带来了很多的好处。就比如说人民经济生活水平的迅速提高，汽车小汽车的突然增加，使得我国许多城市中心商业区普遍都面临着停车问题的挑战，汽车的无序停放，噪音和尾气对环境的污染，严重干扰并影响着城市中心商业区的交通环境，充分重视中心商业区的停车问题研究，所得到的结论有较强的实践性，对中心商业区交通环境的建设起到指导作用，并对我国大中城市中心商业区的停车规划有一定的借鉴意义。 城市中心商业区在城市中占着举足轻重的地位.它是城市构成中不可缺少的部分，在城市发展的进程中，商业中心的形态布局以及建筑组成和整体环境等，都随着社会经济的兴衰科学技术的进步和人们生活方式及观念的变化而改变，并给城市的发展，结构布局和城市规划带来很大的影响。中心商业区作为城市结构中重要的组成元素之一，是城市生活中包括所有阶层的人参与的一个活跃的部分，是市民城市生活的集中点，今天随着经济社会的发展，人的生活方式发生了很大的变化因而观念也在更新中，人与人的交往、人与社会的交往越来越多，从而对于社会生活的要求也越来越高，作为城市公共空间的商业中心，在人们的社会生活中担当了重要的角色。调查表明，许多人把购物不仅视为单纯的选购，同时也是消遣、休息、娱乐甚至是接触社会与学习的一种方式。因此城市中心商业区在人们的城市生活中占据着重要的地位。 当前，中国正处于经济发展的重要阶段，随着新世纪全国各大中城市经济持续健康快速发展，以及加入WTO十年多后私人购车高峰期的即将到来，交通需求将显著增加，停车设施的水平直接影响到城市的交通运行效率和生活环境品质，停车设施的过度短缺、布局不合理和管理不规范，都将对提高城市的综合竞争力产生不利影响。因此，从长远发展目标来看，结合城市布局结构的调整，建立和完善与城市社会经济发展相适应的城市停车系统，十分紧迫和必要。1.1.3我国城市中心商业区停车所面临的问题 城市中心商业区在城市中占着举足轻重的地位.它是城市构成中不可缺少的部分，在城市发展的进程中，商业中心的形态布局以及建筑组成和整体环境等，都随着社会经济的兴衰科学技术的进步和人们生活方式及观念的变化而改变，并给城市的发展，结构布局和城市规划带来很大的影响。中心商业区作为城市结构中重要的组成元素之一，是城市生活中包括所有阶层的人参与的一个活跃的部分，是市民城市生活的集中点，今天随着经济社会的发展，人的生活方式发生了很大的变化因而观念也在更新中，人与人的交往、人与社会的交往越来越多，从而对于社会生活的要求也越来越高，作为城市公共空间的商业中心，在人们的社会生活中担当了重要的角色。调查表明，许多人把购物不仅视为单纯的选购，同时也是消遣、休息、娱乐甚至是接触社会与学习的一种方式。因此城市中心商业区在人们的城市生活中占据着重要的地位。 从上述事例我们可以看到，如果像北京市的王府井、西单这样的传统的中心商业区不及时地规划、建设一定容量的停车及配套设施，随着开车购物族的扩大及商业中心的郊区化，发生在日本许多城市的传统商业区客流大量下降的现象极有可能在这些地区重演。因此，如果我们预见到今天的购物者将成为明天的开车购物族，同时我们又希望这些传统中心商业区持续繁荣的话。那么，我们就必须在传统商业区停车设施整备中有所作为。1.2 商业区停车问题研究的意义 我国中心商业区的迅猛崛起、发展是近十几年的事情，对它的停车问题研究仍然是一个较新的课题，从停车政策、停车场规划、停车场法规与管理等方面去认识汽车停放问题，可以起到填补研究空白的意义。城市中心商业区是一个城市的经济重心所在地，如何在汽车交通不断增长的年代为小汽车在商业中心找到一席之地，保持中心商业区交通、人文、商业等各种环境建设的整体连续性，这是我们需要关注的问题。一个城市中心商业区的形成是历史的沉淀，所以目前城市的中心商业区或多或少都受到以往规划的制约，如:道路窄、广场小、人车流混杂等等，旧中心商业区停车问题解决的任务更为迫切，对我国城市目前大量的旧城市中心商业区如何去适应汽车交通的问题，提出一些对策和建议。1.2.1我国城市交通的现状小汽车正在不断的改变着城市的规模、结构居民的生活方式。在最近的国家“十五计划”纲要中，明确指出“鼓励汽车进入家庭”，把工业作为国民经济的支柱产业之一，这无疑将会加快汽车进入家庭的速度，城市交通会遭大的冲击，如何面对汽车交通所带来的种种问题将更为迫切。通过刘我国城市交通现实的了解和对小汽车在我国发展趋势的分析，可以得到一个全面的认识，充分了解城市中心商停车问题产生的背景。城市道路交通作为城市的骨架之一起着联系城市及城市生活各个组成部分的作用，同时也市的重要组成部分，城市的结构、大小及其扩展、城市生活方式及特点都受到城市交通的和服务质量的影响，同时交通与城市生活方式之间的相互作用和影响又都使交通系统的选择复杂化。1.2.2商业区停车现状 城市商业区是指城市内部全市性或区级商业网点集中的地区，一般都位于城市中心、交通方便、人口众多的地段，通常以大型品牌商店和大型综合性商场为核心，由几十家甚至上百家专业性或综合性商业企业组成。国内的如北京的王府井、上海的南京路、济南的泉城路和泉城广场商业区等。城市越大，人口密度越高，城市商业区一般处于城市的中心地带，特殊的地位和较高的商业价值使得商业区域内的建筑密度普遍很高。商业区是城市内土地价值和开发利用程度最高的区域，它的土地利用方式集中、强度大，也是城市中对出行人流吸引强度最大的地区，而且常常是出行的目的地，所以停车需求特别强烈。几大商业区聚集在一起，必然会使人口、建筑密度高。商业区的停车问题有以下几点：1、商业区停车供应不足 停车设施作为商业区重要附属设施在商业活动中起着重要的服务作用，但是现状商业停车设施，特别是中心城内商业繁华地区都明显出现停车供应不足现象，主要体现在停车设施结构不合理、饱和度高等方面：结构不合理：现状中心城商业区车位中配建车位无法满足供需，导致非原配建车位出现，而且所占的比例较高，大量非原配建车位的出现仍然无法满足停车需求。2、商业区停车难的原因 现状商业区停车难、车位缺乏矛盾突出的原因众多，但最根本的是由于过去配建车位不足以及公共停车场建设滞后而造成的。1） 缺乏指导停车场建设的产业、经济政策 表现在对停车场的地位作用认识不足。多数城市没有在认识上将停车设施与道路等城市的基础设施看成是同等重要的。2）原有的停车场法规已经不适应现在形势 在过去颁布的一些政策规范中在某些指标方面己经不适应现实情况。目前各城市的建筑物停车位配建指标中，存在建筑物分类较简单的问题，与实际情况不符，给实际应用带来一定的困难。另外，由于机动车进入家庭的步伐加快，原有的中心商业区停车位配建指标普遍偏小。3）停车管理体制不顺 目前，不同城市中，对停车规定、监督、收费标准的解释单位不统一。有规划部门、交通管理部门，还有城市建设部门。目前影响停车场建设的另一个问题是停车场建设的审批单位多，审批程序繁琐，审批单位相互制约，效率低，严重影响停车场建设的正常发展。有的城市认为应由规戈日单位负责，而有的城市认为规划部门为主要规划、设计、施工的管理单位，公安交警部门会同审核。还有城市认为土地征用部分应由国土局负责，所以国土局也应参与其中。由于我国停车研究起步较晚，发展水平较为落后，导致我们的管理较为混乱，政出多门的现象屡见不鲜，这样的做法对于停车场的发展极为不利。笔者认为应简化审批榴字，由规划部门全权负责。4）对停车场建设缺乏扶持政策 对出资修建、兴办停车场的单位及个人给予某种程度上的优惠是政府促进停车场建设的必要手段。如福州市的优惠待遇是投资者可按规定享有建设市政公用设施项目的优惠待遇，并可收取两代管费。但是从实行优惠政策的城市占总调研城市比例可知，大部分城市还未对此以重视。由于各城市对停车场建设的政策不同，相应的税费征收情况也不一样。5）现有停车场规划、设计不合理 停车场规划的技术方法不够成熟，许多城市没有科学、详细的停车场规划，难以指导停车场的建设。很重要的一点是停车场的规划长期没有受到应有的重视。尽管在城市总体规划和交通规划中或多或少地涉及了停车场，但由于有关停车场的基础资料十分匮乏，对现状城市停车状况“胸中无数”，因此，也谈不上科学合理的停车场规划。3、商业区停车难所引起的问题 “停车难”的影响不仅仅局限于停车本身，还引发了一系列城市管理问题。“停车难”加重交通拥堵。在北京中关村、南京新街口、广州天河等繁华商圈，车位的捉襟见肘造成了交通的严重拥堵。“停车难”引发公共纠纷。近年来，由于私安地锁、挤占草坪、占道堵路等停车问题引发的邻里纠纷、车辆剐蹭，不在少数，停车问题引发的治安事件和暴力冲突也时有发生。“停车难”还带来了安全隐患。小区内通道停车导致消防车、救护车无法快速抵达现场。小区外占道停车则迫使人流、自行车流挤入机动车流，易导致交通事故。停车难，影响正常交通：商业区的停车难导致区域内车辆出入混乱，路上寻停交通量增加，间接对区域周边交通产生极大影响：车位缺乏制约商业发展：商业购物时的停车难及带来的交通拥堵等问题，直接影响顾客的商业消费行为，制约了区域商业的正常运行。1.3 国内外大型商业区停车现状研究1.3.1国外研究概况 国外对停车问题的研究较早，最早始于20世纪40年代的美国。国外对城市停车问题的研究以广泛的数据调查为基础，对城市停车需求、停车设施布局规划、停车政策等方面进行了深入的研究。在停车需求研究方面：从五十年代至今美国曾多次对不同城市进行了大规模的停车调查和研究，1956年针对停车特性与城市规模的关系进行了研究，根据近70个城市的停车调查结果总结出城市停车指南，50年代末60年代初进行了CBD停车的研究，于1965年出版了城市中心停车。1971年的停车指导原则总结了1960年以后111个城市的停车调查研究成果，并建立了相应的停车需求预测模型。1.3.2国内研究概况 与国外相比，国内对停车问题的研究起步较晚，于20世纪80年代才开始进行初步的研究，进入90年代以后，由于国内有许多大中城市停车矛盾日益突出，因此对各方面的研究力度均有所加大。在停车需求分析与预测研究方面：上海城市建设学院首次对停车需求预测进行了深入研究，建立了基于土地利用的静态交通发生率模型和基于车辆出行的线性相关模型，并对城市中心区停车收费，社会停车场(库)的规划选址、管理体制、经营模式及建设资金筹措等问题进行了广泛探讨，1996一1998年，中国城市规划设计研究院主持完成了“九五”科技攻关专题，大城市停车场系统规划技术的研究，对城市停车规划的需求分析方法、城市建筑物配建停车场设置标准、城市中心区停车设施供应与路网平衡关系、停车设施管理规定等方面进行了深入的探讨，提出了一系列的研究成果；香港每隔34年都要对停车泊位需求研究一次，不断地对停车政策进行调整，并提出相应的改善措施。47第二章 商业区停车规划与设计第二章 商业区停车需求特性分析2.1 停车需求的定义及特性 停车的需求预测问题是整个城市停车系统规划的重要内容，也是制定停车场布局结构设施建设方案及停车场管理制度的重要的基础。进行停车需求预测一般要求对停车的整个系统的现状进行全面细致的调查分析研究，掌握其发展的内在规律，并且运用科学的方法合理正确地预测停车需求发展的整体的趋向。2.1.1 停车需求的定义 停车需求是指各种出行目的的驾车者在各种停放设施中停放车辆的要求，停车需求可分为以下两类:（1）基本停车需求 由车辆保有引起的静态交通需求，即夜间静态交通需求，主要是为居民或车辆夜间停放任务。（2）社会停车需求 由车辆使用引起的静态交通需求，是日间静态交通需求的主要组成部分，主要由社会、经济活动产生的各种出行所形成。 由于两类停车需求产生机理不同，其分析方法也不同。基本停车需求可以从各区域车辆注册数推算出来，一般不涉及复杂的技术方法。而社会停车需求比较复杂，影响因素较多，其分析方法也比较复杂。2.1.2 停车需求的特性根据国内外研究成果，停车需求的特性主要表现为以下几个方面：（1）派生性 在人类社会中，对食物，住所的需求是一种源需求，而停车需求与交通需求一样，都是一种非源需求，即派生性需求它来源于社会-经济活动，伴随着交通出行而生产它是一种手段而非目的，也就是说，人们不是为了停车而停车，停车本身并不是最终目的，而是为了达到进行其他活动（如上班、业务、购物、娱乐等）的目的而采取的手段。（2） 停车需求的二重性是指停车需求既存在难以约束的随机性，同时又存在一定能够程度的可控性。一方面，城市停车系统是一个开放、动态的系统，用户（停车者）在使用停车系统的时间地点、地点和停车设施类型上是随机的，停车需求的这种随机性无疑加大了停车系统管理的难度，使其在供求关系的调节上往往难以摆脱被动和滞后的局面;另一方面，无论是停车需求的产生，还是其时空分布，以及停车者的停车选择行为，均有不同程度的可控性。从停车需求的二重性，可以得到一些启发，首先我们必须提供必要的停车设施，并通过合理的规划设置和管理措施，充分发挥现有设施的潜力，以满足已经产生停车需求；其次可以利用停车需求的可控性，对停车需求的产生（包括总量和时空分布）实行宏观调控，这也是调控、管理停车需求的依据。2.2 停车需求的影响因素分析2.2.1 宏观的影响因素分析1、 宏观影响因素分析影响城市机动车辆停放需求的宏观因素主要暴包括城市土地利用状况、机动车保有量及出行水平、城市人口及社会经济发展状况等方面。规划区域内土地开发利用方式是影响停车需求最敏感的因素。土地利用的不同，单位土地面积所产生的停车需求也有所不同。例如，对于同样面积的农业用地和商务用地所产生的停车需求有着很大的不同，通常后者会产生较前者更多的停车需求。2）机动车保有量和车辆出行水平城市机动车数量是产生车辆出行和停车需求的必要条件，从静态的角度看，车辆增长，特别是客车增长直接导致了停车需求的增加，这主要是因为车辆的停放时间一般比行驶时间长得多，统计结果表明每增加一辆注册汽车，将增加1.21.5个停车泊位需求；从动态角度看，除了专用停车泊位，车辆使用过程中还将产生其他停车需求（公共停车泊位），区域内平均机动车流量的大小不仅影响该地区停车设施的总需求量，而且影响停车设施的高峰小时需求量，因此停车需求与城市机动车拥有量密切相关。停车需求停车平均交通量量2.42.221.81.61.41.210.80.60.43.5 4 4.5 5 5.5 6 6.5 7 7.5 8 8.5 9 图2-1 日平均交通量与高峰小时停车需求关系图 车辆出行水平，即车均出行次数（车次/(辆日)）,是影响停车需求总量的另外一个重要因素。微观来看，车辆的每次出行都伴随着起讫点的停放问题，出行次数越多，对停车位的需求就越大。车辆出行水平的高低取决于城市机动车使用政策，若政策偏向于“宽松型”，各类机动车的出行次数将会不同程度地有所提高，其中尤以私家车的出行增长比较突出；反之，若政策偏向于“抑制型”时，也即在城市中心区实施交通需求管理以及相对较高的停车收费管理等，则车辆出行水平特别是一城市中心区为起讫点的机动车出行会降低。3）规划区域内的人口及社会经济发展状况 人口状况是城市规模大小的直接体现，城市总人口的变化意味着消费量的变化和使用交通工具的机会变化，停车需求量也会随之改变。根据美国联邦公路局对美国67个城市所作的调查研究表明：人口超百万的城市其停车需求量是50100万人口城市的1.8倍是2550万人口城市的2.2倍，是1025万人口城市的5.8倍。 一个城市的社会经济发展水平决定了人们对交通工具、设施的需求程度以及交通出行的频繁程度，而这些与停车需求量之间有着密切的关系。通常人们的出行需求和经济发展水平成正比，因而停车需求也和经济发展水平成正比。国内外不同城市的发展历程表明，经济发展程度越高，停车设施需求量越大，对停车问题的解决也就越迫切。2.2.2 配建停车设施影响因素分析1、配建停车设施影响因素分析 配建停车场主要是为其主体建筑的车辆停放以及主体建筑所吸引的外来车辆服务，因此一般不对社会开放，其停车需求主要影响因素有以下几点：（1）主体建筑物类型 配建停车场的车辆停放特性与其所服务的主体建筑物类型有关，因而分析停车需求应该首先确定建筑物的特性。不同类型的建筑物其对应的用地性质、土地开发强度、出行吸引特性也不相同，从而影响了就业人员及其出行目的的分布，进而决定了建筑物停车需求量和车辆停放特性。 各种类型的建筑物所吸引的机动车出行目的是不同的，因而其配建停车设施的车辆停放特性也有较大的差异。通常，居民交通出行目的分为上班、上学、公务、购物、文体、访友、看病、回程及其他等9类，其中上班、公务、回程的车辆停放时间较长，车位周转率较低，而购物、文体的停放时间较短，车位周转率高。（2）主体建筑物所处区位 区位，是指为某种活动所占据的场所在城市中所处的空间位置。城市是人与各种活动的聚集地，各种活动大多有聚集的现象，占据城市中固定的空间位置，形成区位分布。 城市中不同功能和性质的土地利用共同组成了城市生产力的布局和结构体系，在这一体系中，不同区位的土地利用所进行的社会、经济、文化活动的性质和频繁程度不同，表现出的停车需求也有很大的差异。与其他区域相比，中心区完善的功能、高强度的土地利用和大量的就业岗位使之成为城市各类活动汇集的焦点，其停车需求远比城市其他区域大，城市的停车问题往往主要集中在中心区的停车区问题上。主体建筑物级别与规模 城市用地（公共建筑物）通常是按城市用地结构的等级序列相应的分级配置的，一般分为3级：（1）、市级，如市政府、全市性的商业、宾馆、博物馆、大剧院、电视台等；（2）、居住区级，如综合百货商场、街道办事处、派出所、街道医院等；（3）、小区级，如幼儿园、中小学、菜市场等。同一类型中的不同级别的建筑物其规模也存在着差异，通常级别越高，其建筑物规模越大。公共建筑物的这种分级设置对其停车需求水平及车辆停放时空分布的影响较为显著，例如住宅的停车需求受该住宅区居民经济收入和机动车保有量的制约，因而不同级别的住宅其停车需求也不相同。如别墅配建标准可达到一户一位以上，而普通商品房则可按1-3户设置一个停车位置；办公个建筑的停车需求取决于办公楼的性质；一般来说政府级别越高，企业规模越大，其停车需求就越大。2.2.3 换乘停车设施需求影响因素分析1、换乘停车设施需求影响因素分析（PR）从国外对PR需求预测模型的研究中可以看出，影响出行者选择PR方式的因素很多，如PR设施区位交通条件、设施周边的土地利用性质、设施的服务属性、公交服务水平、小汽车出行成本、城市交通政策等方面，具体如表2-1所示。可以看出，很多因素与社会经济水平或者说人们的生活方式息息相关，这些因素常常会由于国情的不同而存在较大的差异。表2-1 国外PR需求影响因素影响因素具体分析早高峰开往CBD的快速公交班次早高峰开往CBD的快速公交班次越多，PR的需求量就越大。一些研究报告建议在早高峰时段，PR最少要有快速公交4班次/h小汽车出行成本和公交出行成本饿比例小汽车出行成本的提高，使得部分出行者转而使用公交出行，提高了PR的需求量PR停车场和CBD的距离PR停车场和CBD的距离越大，则PR的需求随之增大接近高速公路网邻近高速公路的PR停车场将提高PR的需求量白天非高峰时段CBD和PR停车场间的可达性白天非高峰时段CBD和PR停车场间的可达性的提高会增加PR潜在的需求量吸引量50%的范围内的人口数量在距离以PR停车场为圆心、半径为4km的范围内的吸引量约为50%，这个范围内的人口密度的增大会提高PR潜在的需求量PR服务范围内低收入人群的比例低收入人群的出行主要以公交为主，但是研究表明低收入的人群的比例和PR的需求量之间没有很强的线性关系在PR吸引范围内基于家，以工作为目的的出行在PR吸引范围内基于家，以工作为目的的出行的增多将增大潜在的PR的需求目的地中心区域的就业水平目的地中心区域的就业水平越高，PR的潜在需求就越大，因为PR的大多数使用者都以上班为目的PR停车场与CBD间的公交班次间隔时间公交班次间隔时间短有助于提高PR的需求并且可以有效控制公交的行驶速度支路网的交通容量增加邻近支路的交通容量可能会增大PR的停车需求，因为支路交通容量的增大会增加PR下游路网的拥堵，这样就增加了潜在的PR的使用者PR停车场与目的地间的道路拥堵状况增加PR停车场与目的地间的道路拥堵可以刺激PR的需求，因为这可以增加PR公交与小汽车的竞争力。同时，还可以通过特殊的公交优先政策来提高公交的竞争力PR停车场的使用年限新建的PR停车场需要一定的时间来吸引客流；厄尔一些建成时间较长的PR停车场如果没有足够的维护和定期的转型，怎可能降低需求量优先政策的可行性HOV（High Occupancy Vehicle）专用车道等政策的实施增加了与个体小汽车出行的竞争力PR周围区域的人口密度PR周围区域人口密度的增加会刺激PR潜在的需求PR停车场的安全保障对于PR使用者而言，当然希望能提供一个安全的停车环境。如果停车场内的安全保障措施不到位，则会减少PR的需求PR停车场内的亮化PR停车场内的亮化可以提供一个安全地停车环境PR乘客候车设施PR乘客候车设施的完善可以提供一个安全的候车环境，这样可以提高PR放任潜在需求实时的公交信息实时的公交信息方便乘客准时候车，可以有效提高PR的潜在需求目的地的停车费用在目的地提高停车费用增大私人小汽车的出行成本，使得公交出行更具有竞争力，提高PR的潜在需求PR停车场的可达性PR停车场的可达性差，即使有很显著的标志也会降低它的需求1）小汽车出行者选择行为 PR需求总量是出行者对PR方式选择的结果。PR出行者在国外同样也被定义为“有选择用户（Choice Travelers）”，就是出行者中绝大多数的人属于小汽车的拥有者，每次出行都可以咋公共交通和小汽车之间进行随意的选择，然而不是“受限制的用户（Captive Travelers）”。因此，我们可以将城市中选择小汽车的出行者看作是未来PR方式的潜在的用户群。2）城市的公交服务水平公共交通是整个PR出行过程的一个重要的组成部分。“公交的出行时间必须要大于总共出行时间的百分之五十”是作为一个重要的PR布局准则已经在美国和英国都得到了最后的证实。通常，PR的出行时间有3个大的部分组成，即开车到达PR的所用时间、公共交通工具的候车时间、乘坐公共交通工具的花费时间。因此，公交的法和频率。 2.3 商业区停车需求特性2.3.1 商业区的停车行为特性1概述(1)城市中心商业区的概念中心商业区是城市中心区的核心，是百货零售业、金融、贸易服务业、事务所、及其它服务性技能的主要集中地。(2)城市中心商业区的特点:一般特点 城市中心区是城市的功能核心。 人口密度大、就业岗位多。 土地利用率高、建筑密集、公共性活动强。交通特点 城市中心商业区，由于从各方面涌来参加经济、观光、购物活动的车流、人流集中，公共交通、个体交通、停车办事、转乘换乘等情况复杂，在交通方面有着自身的特点，一般来讲，客货集中、速度低、拥挤堵塞、时耗长，舒适度差。具体来讲，有以下几个特征: 强大的辐射力和吸引力 道路交通负荷重、车速低、交通延误大 公共交通较发达 过境交通量较大 停车需求大，停车设施短缺。2城市中心商业区停车行为研究 研究不同城市机动车使用者对停车设施的选择行为和决策属性，探讨停车者对各项停车重要属性的容忍极限值，能够为社会公共停车场的选址规划和评价研究提供了有效的数据基础。停车行为特性是停车特性指标的属性表现形式之一。停车特性是停车系统(包括停车者、停车设施、停放车辆以及三者组成的环境)运行状况的反映，体现的是停车系统运行的内在规律。停车特性指标主要有:停车行为特性、停车设施利用特性和停放车辆类型。停车特性依据城市区域的不同而表现出较大的差异，掌握和分析一个地区的停车特性是进行该区域停车规划和管理的基础。图2-2 未向停车者提供停车场信息条件的停车场寻找、选择过程图2-3向停车者提供部分停车场信息条件的停车场寻找、选择过程图2-4向停车者提供完全停车场信息条件的停车场寻找、选择过程3.停车行为影响因素分析不管是在城市中心商业区，还是在城市外围区域停车行为的影响因素的属性都基本相同，所以本文从广泛的意义上对停车行为影响因素进行了分析。(1)停车收费的影响在多数情况下，停车费率是影响停车行为的最为重要的因素之一。但是，根据停车费用的支付者的不同，停车者对于停车费率的敏感程度亦有所不同。(2)停车后步行距离的影响停车后的步行距离是停车者比较优先考虑的问题之一，这也是我国很多城市路内停车场的使用效率高于路外停车场的原因。尤其在停车收费管理机制不够完善的情况下，人们往往会做出这样的选择。对国外停车者的调查结果表明，停车者有时宁愿用步行距离来交换停车费用，即停车者有时愿意将车停在距离较远(下车后步行距离较长)但是停车费用较便宜的停车场。(3)违法停车执法力度对停车行为的影响在停车者决定路上违章停车或者选择停车场停车时，取缔违章停车的执法力度是停车者考虑的最为重要的因素之一。(4)停车场使用方便程度的影响停车场使用方便程度可以从抵达停车场的难易程度(道路的拥挤与否)、到达停车场后寻找停车位或者入库等待时间(是否能够及时入库)以及入库后存取车的方便程度等方面组成。通常，寻找停车位或者车辆入库等待时间越长，选择路外停车场的车辆越少，而选择路边停车的车辆越多。总之，停车者希望选择等待时间较少，存取车方便的停车场。(5)停车信息的影响人们往往希望在建立停车场诱导系统前能够掌握停车场诱导系统的效果。通常，要直接测定PGIS对停车特性影响比较困难。(6)其它停车行为的影响因素在上述可以通过停车政策影响停车行为的因索之外，还有许多由于停车者特性、停车场特性、使用车辆特性、司机对停车场的熟悉程度、停放安全性及停车场工作人员的服务态度等所包含的因素对停车行为也会产生影响。这些因素和上述重要因素存在一定的相关性，对于停车者的影响机理相对复杂。2.3.2 商业区的停车时间特性1、.车辆的停放时间指车辆在停车场或停车库停放的具体时间。在各种出行目的的停车行为中，以工作出行的停车时间最长。下表是美国以及中国台湾、上海的学者给出的不同城市规模、不同出行目的的车辆停放时间调查统计值。表2-2 按照出行目的分类的停车时间城市人口（万人）出行目的各类停放时间的平均值购物 个人私事 工作1-2.50.50.43.51.32.5-50.60.53.71.25-100.60.83.31.210-251.30.94.32.125-500.31.05.02.750-1001.51.75.93.01001.11.15.63.0 由表中的数据我们可以看出，不同的城市规模，停车者的出行目的不同，那么其停放时间也会有所不同。 由此我们可以知道时间利用率较高的场所在工作日主要集中在行政办公等场所，而周末特别是周日主要集中在大型购物、休闲娱乐等场所。其中在工作日行政、经济等管理机构、还有像医院等办公场所比其他用地性质的场所的高峰时间的利用率要高;而在周日，除了办公、医院等场所较低之外，其他用地性质场所的高峰时间的利用率均要高于工作日的时间利用率，这就能说明工作日的办公停车时间要长于周日，而周日购物、娱乐、餐饮等的停车时间明显比工作日要高。 一般来讲，不一样出行行为目的的停车者对于停车以后的步行距离忍受程度不同，停车时间的长短也会有一定差异。通常停车时间长，所能忍受的步行距离也较长。2.4 商业区停车需求预测停车需求预测是城市停车场规划的重要内容，是确定停车场发展规划的依据，也是制定停车场设施建设方案及停车场管理制度的重要基础。进行停车需求预测要求对停车系统的现状进行全面分析研究，掌握其发展的内在规律，并运用科学方法正确预测停车需求的发展前途，然后据此对停车场规划与管理做出详细周密的安排。2.4.1 城市机动车停车需求预测一般方法1、对城市的机动车的需求预测的研究主要为解决以下问题：（1）区域停车设施的需求总量；（2）停车需求量在各个研究区域的密度分度。停车需求预测在世界上许多大城市进行了不少的研究，各国的国情都不相同，城市的发展形态也各不相同。经济增长不同，停车预算模式也不同，因此计算方法也差异较大。总结起来大致有用地生分析模型、相关分析模型、概率分析模型、交通量停车需求模型等预测方法。每个模型详细的内容在第三章会介绍。3、各种影响因素指标体现各种影响因素考虑的指标不同，土地开发强度主要用建筑面积体现；人口状况主要用人口数体现；经济发展水平主要用工作岗位数、企业数、机动车保有量、机动车增长率，经济增长系数，雇员数等指标体现；土地利用性质主要由用地面积、停车需求生成率、静态交通生成率等指标体现；路网条件主要由区位优势度、路网容量、道路服务水平等指标体现；交通特征主要由交通量和OD量体现；出行特征主要由出行便利性、出行舒适性、出行时间、出行费用等指标体现；停车特征主要由停车泊位周转率体现。4、各种指标获取方法通过上述分析，进行停车需求预测，主要需要的数据包括，未来年的土地利用数据、经济数据、交通数据等，根据数据类型不同有以下三种获取方法。(1)现状调查和资料收集对于土地利用数据来说，现状土地利用数据，如用地面积、建筑面积等资料可以通过现状调查和收集城市规划部门相关资料数据获取。而未来土地利用数据优于无法通过现状进行未来预测，只能结合城市未来用地规划来获取。(2)数据统计和预测对于经济、人口数据，如机动车保有量、工作岗位数、人口数，主要靠收集历史数据资料，进行统计分析，再经过趋势外推，弹性系数法等一系列预测方法对未来年人口、机动车保有量等指标进行预测。(3)现状调查和未来预测对于交通流、出行特征、路网条件、停车特征等方面数据资料则需要对研究区域进行详细的调查，再通过现状数据指标对未来年交通量、出行产生、出行吸引量等数据进行预测。5、常用停车需求预测模型（1）用地分析模型用地分析模型是建立在土地利用与停车需求的关系上的，其基本原理是研究区域内各种不同的土地利用性质和开发强度所产生的不同的停车需求生成率或静态交通发生率。用地分析模型不同种类一方面体现在土地利用性质和开发强度的量化指标的选择差别上，另一方面体现在将交通特性、路网条件、经济发展水平等因素进行考虑，以提高模型预测精度，但其原理并未背离，主要考虑的因素还是土地利用。用地分析模型主要包括用地与交通分析模型、土地利用模型、停车生成率模型、静态交通发生率模型、改进的停（2）车生成率模型。车辆出行模型是建立高峰小时停车需求量与区域机动车出行吸引量或交通流量之间的关系。停车需求必然是道路交通流量停放造成的，而道路交通流量又与区域机动车吸引量、路网状况等因素有关。通过车辆停放率及其他影响因素的考虑，可以得到停车需求量与区域机动车吸引量或交通流量之间的函数关系。车辆出行模型主要包括基于机动车OD预测模型、出行吸引模型、基于路网容量预测模型、交通量-停车需求预测模型、基于Box-Cox Dogit预测模型、基于G-logit停车需求预测模型。（3）多元回归分析预测模型该模型认为，停车需求与人口数、就业岗位数、企业数、建筑面积、零售业数和汽车保有量等诸多因素之间存在某种关系，采用回归分析的方法，从历史资料中找寻其中存在的关系，再用预测的变量进行停车需求预测。 从上述对各种预测模型及各个影响因素对停车需求预测的影响情况分析，总结了各种影响因素以不同的指标形式在各种停车需求预测模型中的体现。2.4.2停车需求预测模型选择对多元回归模型、用地分析模型、车辆出行三种停车需求预测模型，用地分析模型侧重于对土地利用因素影响的考虑，而且未能体现就业岗位数、出行吸引量等因素对停车需求的影响，其主要应用于配建指标制定的研究。1、停车需求模型变量选择通过上节分析，最终选定回归分析预测模型进行停车需求预测。在回归分析模型变量的选择上，最好尽可能考虑较多的影响因素，尤其是主要影响因素。但是由于现实条件的限制，一方面要考虑变量数据资料获取的可行性和难易程度；另一方面要考虑变量与预测目标之间的相关性，基于此需要考虑停车需求预测小区划分和区域停车调查问题。2、停车需求小区划分静态交通规划作为城市交通规划的一个组成部分，所以停车需求预测在很大程度上是建立在交通规划的基础上的，不仅需要交通规划的基础数据，跟需要交通规划过程中预测的相关数据作为基础。基于此考虑，停车需求预测的分区是结合交通分区的方式进行划分的。3、区域停车调查内容区域停车调查的目的在于获取典型区域在已知用地性质、就业人口数等情况下的停车需求产生量以及建设多少停车泊位能够满足这么多的停车需求，并进行停车需求预测模型标定，在此基础上对区域未来进行交通需求预测。(1)基本日停车需求基本日停车需求是指一天停车场停放的车辆总数，单位为（辆次/日）。此指标可以表征停车需求量但无法描述停车场的泊位数是否可以满足停车需求，需要停车周转率进行计算停车泊位需求量。(2)年平均日停车需求年平均日停车需求是指一年内平均每天停车场停放的车辆总数，单位为（辆次/日）。此指标可以较准确的表征停车需求量但同样无法描述停车场的泊位数是否可以满足停车需求，需要停车周转率进行计算停车泊位需求量。(3)高峰小时停车需求高峰小时停车需求是指停车高峰小时内停放的车辆总数，单位为（辆次/日）。此指标表面上可以达到停车需求调查目的，但具体分析后在高峰小时内的停车数量总数可以在一定程度上表征停车需求量，但因为高峰小时停车周转率无法调查，导致此指标根本无法描述停车场的泊位数是否可以满足停车需求。(4)高峰时刻停车需求高峰时刻停车需求是指停车数量最多的时刻停车场停放的车辆数，单位为辆。此指标既可以表征停车需求量也可以描述停车场泊位是否满足停车需求。通过以上的分析并考虑到通过该指标标定后的模型参数有意义，最终选用高峰时刻停车需求量作为停车需求量指标。此高峰时刻是指高峰小时多个时刻停车需求平均值，这样的处理结果既解决了停车需求量的表征问题又解决了需要建设多少停车泊位才能够满足这么多的停车需求。因此区域停车需要调查的内容是高峰小时多个时刻停车需求量及停车场泊位供应量。4、区域停车调查时间和方法对于中心商业区来说，停车的主要目的是购物、餐饮等商业活动，所以停车需求的高峰期应该出现在周末，周末的停车需求到满足，该区域其他时间的停车需求也会得到满足，因此将停车调查时间选在周末高峰时间。5、常用停车场选址模型分析从国内外已有的研究资料看，除了配建停车场和路边停车场之外，对公共停车场的选址规划模型研究的比较多，比较熟悉的模型有概率分布模型、停车需求分布最大熵模型、多目标对比系数模型、渐近优化选址模型、约束与非约束型模型等。(1)概率分布模型该模型从概率选址的角度出发，其假设前提为：每个停车者首先考虑停泊最易进入的停车场地，如无法停泊，则考虑下一个最易进入的场地，如仍无法接受，则继续下去，直至获得一个可接受的场地为止。(2)最大熵模型模型建立的思路是：在区域内划分更小的交通小区，以每个交通小区作为一个停车生成源。同样，将区域内设施作为停车的吸引源，各小区生成的停放车需求全部分配在该区域的停车设施内。(3)多目标对比系数模型多目标对比系数法的原理主要是通过多目标决策分析来解决停车设施的多个备选地址的选优问题。(4)渐近优化选址模型渐进优化选址模型的目标就是使规划小区所有泊车者到其临近停车场广义距离之和最小(该广义距离指泊车者从停车生成点到停车场的步行距离与泊车者从距停车场最近道路开车行至停车场的车行距离之和，由于泊车者通常希望步行距离越近越好，故在车行距离前乘以适当的权系数)的同时，并且使每个泊车者都只距离其所属停车生成小区的停车场广义距离最近，从而达到整个规划小区内停车场布置达到系统最优。(5)约束与非约束型模型约束型模型是在有限的停车场位置中，考虑步行距离、停车场泊位供给及建造形式等多个目标的影响，在约束条件下实现整体的优化，即“总步行距离D最短，总建造成本C最低，总泊位供给H最大”。无约束选址模型是用于解决不给出任何位置限制的停车场规划，非约束选址模型的目标与约束型模型相同，但是规划停车场的位置坐标也是决策变量，模型解集中既有停车场位置坐标解集，又有规划停车场的最优数目和各停车场的泊位供给量。第三章 天津市及其中心商业区案例研究分析第三章 商业区停车规划与设计3.1 城市大型商业区的空间结构特征与交通发展概述3.1.1 城市大型商业中心区及CBD的空间结构与交通的关系 城市大型商业中心区及CBD的发展与城市交通具有非常紧密的联系，通过国外文献的收集整理以及国内一些特别大的城市的商业中心区的实证分析表明，城市交通是城市大型商业中心区及CBD发展的重要影响因子，城市交通轴线、主要交通交叉点、轨道交通的站点、停车场的完备程度等成为影响商业中心去发展的重要因素，而商业中心区的发展类型以及商业业态的区位选择也会推动城市交通的发展。1、国外学者的有关研究城市商业中心区发展与交通关系的研究早在国外1930年年代开始就有涉及，当时的研究主要是针对商业活动地域类型划分，而交通作为商业活动类型发展的影响因子来研究，此后相继提出的城市商业空间结构理论以及商业区的区位选择因素都与交通紧密相关。2、 城市大型商业中心区的区位选择因素 关于商业中心区区位选择因素的研究，在前面的商业中心结构分析中已经有涉及，从国外的研究来看，决定商业中心区区位选择的因子主要有3个。（1）市场（这里的市场是指消费者的集合，包括消费者的数量、收入、人口构成和生活方式等）。克里斯泰勒中心地理论和若斯顿的模式图解释了人后规模于零售业区位分布的密切关系。（2）空间的接近性（一般指空间距离和交通条件）。空间需求曲线很好的解释了消费者克服空间距离的作用所付出的空间费用或者时间费用是决定消费者选择零售区位的一个重要的因子的机制。（3）竞争（在市场地域中同行业竞争者的数量以及能力等）。克里斯泰勒和廖什的六边形模型认为邻近的企业将在与位于六边形中心的企业等距离布局。德莱特（Deletoglou）认为如果消费者呈均等分布，精英同一类型的两个企业的空间均衡是区域分散。由此看来，区位间的空间竞争可能会出现两种趋势：相互排斥趋于分散和竞争中产生联合，竞争者之间是集中还是分散与企业的经营内容和市场的特性有关。3.1.2大型商业中心区发展与城市交通根据人们对商品的不同的需求，商业网点分级呈现较为明显的布局规律，这个规律也是商业布局的原始规律。国内好多专家学者研究表明，较好的商业区位特征户主要有一下大的三点：（1）首先是位置一般位居交通便利的交通线或者区位较好的交通支线上面；（2）与居住区的分布也有一定的关系；（3）一般位于城市的中心或者次中心等。也可以这样通俗的说商业区区位特征主要表现在多在居民区布局，多在内外环线之间和城郊结合布局、多在交通节点上布局。还有一个表能够说明区位的选择和交通之间存在的普遍的密切的规律，如下表。表3-1不同零售业的空间选址与交通的关系业态空间选址零售店城市繁华市区、交通要道超级市场居民区、交通要道、商