船舶定损技术讲稿.doc

船舶海损鉴定技术主讲人：上海天衡保险公估有限公司董事长钱 兵1. 国内船舶海损鉴定（公估）机构状况简介： 船级社及其实业公司在各地的分支机构； 外资背景的检验鉴定机构； 国内保险公估机构； 其它海事咨询服务机构等。2船舶海损鉴定目的（为什么要进行海损公估检验？）2.1委托人目的（充分维护各自的经济利益）： 船东/租船人 ：有利于索赔或有效预防被追偿； 船舶保险人 ：合理理赔或有效追偿； 货方 ：对抗共同海损分摊责任等。2.2船舶海损鉴定工作目的： 确定事故原因； 确定损失原因和性质（以确定是否保险责任，是否该赔）； 确定损失程度（确定在保险责任内赔多少）。注意：正确区分事故原因和损失原因，两者不是同一个概念。在某种情况下，损失原因和事故原因有直接的关系（碰撞，触礁等船体损失），但某种情况下，损失原因和事故原因只是间接的关系，而损失原因的性质可能大相径同（螺旋桨损坏，引起震动，导致其它进一步的损失。船舶沉没损失由于保养不善于或积载不当等）。3. 船舶海损鉴定工作具体内容： 检验前的准备工作； 现场检验； 参与制订修复方案； 修理监督； 帐单审核；3.1.检验前应该做的准备工作： 帐单审核； 人员准备； 工具（设备）准备； 交通准备； 财务准备；所有的准备工作关键在于信息准备，其它准备工作都是在信息准备的基础上进行的。3.1.1. 具体的信息准备工作内容有： 船舶的名称，种类和船籍； 出事船舶现在所在的位置； 联系能够协助检验人员登轮的代理； 船东是否愿意对船舶进行检验； 损坏的概况； 需要修理的部位等等。3.2. 现场勘察具体现场检验是围绕检验目的开展工作，即调查事故原因；确定损失原因、性质和程度。现场检验的具体工作内容有： 收集相关的证据和文件资料； 现场勘察受损部位和受损程度； 综合分析事故和损失原因,确定损失性质（是否保险责任）； 磋商修理范围、修理方案和修理费用； 监督修理； 帐单审核和估计损失金额估计。3.2.1.应该收集的资料: 海事声明； 海事报告、事故报告； 航海日志、轮机日志和车钟记录； 海图，航向记录仪记录； 相关的船舶证书、检验报告、修理记录、船员证书等； 气象资料； 货物的配积载资料； 往来电文； 船员关于事故的陈述笔录； 船员有关损坏情况勘察记录等等。 值得注意的是必须对有关资料进行保密。3.2.2.现场勘察受损部位和受损程度现场勘察的手段目前主要是对受损部位的详细测量和照相，以确定损失的范围和程度。它是分析事故原因、损失原因、损失的性质（是否保险责任）；确定修理范围和修理方案；以及估计损失金额的基础。 现场勘察通常以联合检验形式进行。联合检验的人员组成： 船东代表（必须在场） 船级社验船师；（涉及船级时） 当地海事官员或其委派的验船师；（涉及事故处理，环境污染时） 代表货方利益的检验师；（涉及船上货物的灭失或损坏，或共同海损时） 代表承租人利益的检验师；（涉及船期的延误或和承租人有利益时）联合检验有关损失程度的结果各方一般情况下都会达成一致意见，意见不一致的情况通常大多发生在损坏原因的确定上。在意见不通一的情况下，检验人员应该： 明确提出自己的看法和不同意见； 明确记录所有各方意见； 进一步取证和勘察； 不断完善或修正自己的结论。3.2.3.综合分析事故和损失原因,确定损失性质在对受损部位现场勘察的基础上，凭着检验人员的专业技术素质和经验，了解和分析可能导致事故发生的各种原因，结合前述收集的资料和调查的情况，综合分析和判定事故和损失的真实原因,并根据保险条款，确定损失性质，判断损失是否属于保险责任。影响确定事故和损失真实原因的因素： 现场勘察条件（特别是机损）； 收集的资料的真实性和完整性； 检验人员的专业技术水平； 船东的（主观上或客观上）误导和隐瞒等。（例：“富江168”在连云港触碰不明物案）。3.2.4.磋商修理范围、修理方案和修理费用在对受损部位现场勘察的基础上，检验人员根据其专业技术素质和经验，主动和船东、船厂及有关利益方就修理范围、修理方案和修理费用进行磋商，积极参与制订修复方案，并和船东及船厂商讨和确定修复方案（修复方案中避免出现含糊的言语）。在修理方案没达成一致的情况下： 记录不同意见的修理方案； 明确告之船东我们的意见及理由； 估算不同修理方案所需费用的差额； 立即通报有关方面进行协商处理。3.2.4.1. 关于修理主要的三种形式：1) 临时性修理；2) 永久性修理；3) 延期修理。（1） 临时性修理时应该注意那些事项？A. 临时修理是否必须（临时修理原因）；B. 在当地进行临时修理是否会导致船舶要进行全面的永久性修理；C. 临时修理及其后果是否会导致船期的延误；D. 在其它地方进行修理是否会更节约费用；E. 是否会对船舶的适航性或性能产生相反的影响。（2） 永久性修理应该注意那些事项？A. 是否有船东项目及其他事故的修理项目；B. 其它修理项目是否影响适航性；（必须还是借机）C. 其它修理项目是否同损坏修理共用一些设备；D. 其它修理项目对费用的影响；（区别列出）E. 其它修理项目对时间的影响；（区别列出）F. 设备换新是否改进技术；（若有，估计价值）G. 被换下的部件是否有残值。H. 加班抢修分别对时间及费用的影响；（3） 延期修理应该注意那些事项？A. 分辨和确定不同事故的损坏；B. 了解当地修理能力，确定延期修理的合理性；C. 当时当地的修理费用估算。3.2.4.2. 船舶的修理其它注意事项： 建议通报船级社（影响适航性时）； 了解修船厂的修理能力（设备，技术，船坞，原料等） 和船东协调区分不同修理项目的费用和所需修理时间； 协助船东确定船厂修理投标。3.2.4.3.修理工程招投标 重大或复杂的修理工程； 保险人决定采用投标方式决定修船厂时； 修理工程超出当地船厂的修理能力时； 船东要了解其他船厂的修理能力，价格和修理时间。3.2.5. 修理监督：3.2.5.1修理监督的主要内容： 核对修理过程中发现的进一步损坏项目； 核对实际修理项目； 区分船东及其它修理项目； 掌握实际修理进程；区分修理延误的原因。3.2.5.2 造成修理延误的常见原因： 船东方面的财务问题； 不合适的修理方案，或者是故意的行为； 船厂方面的技术，设备，原料供应及分包的问题； 大雨，飓风等自然因素。3.2.6. 帐单审核和损失金额估计 现场修理单和修理费用逐项进行核对； 明确提出价位异议及理由； 记录“外协”费用; 估计和计算损失金额。3.2.6.1估计修理费用的依据在目前我国市场经济条件下，修理费用在不同的时期、不同的地域、不同的船厂都不相同，甚至同一时期、同一船厂对不同的船东其修理费用也不相同，这对修理费用的确定造成了极大的困难，因此修理费用只能在综合考虑各方面因素的情况下（钢材市场价格变化，船坞的紧张程度，修理范围的大小等）在一定的合理范围内进行估计，其估计的基本依据有： 造船工业总公司92黄本; 造船工业总公司93黄本; 造船工业总公司96蓝本; 交通部93蓝本等。3.2.6.2修理帐单中费用过高的原因 单价费用过高； 由于增加了其它修理项目而产生了额外费用。 加班抢修产生的额外费用4常见的船舶海损事故定损4.1. 船舶海损事故常见类型 机损; 火灾； 碰撞； 触碰固定岸上设施； 搁浅，触礁和翻沉； 浪损； 海难救助和打捞4.2. 船舶机损事故：4.2.1 船舶机损事故主要原因： 船员过失(违章操作，维护保养不当); 制造缺陷;（例：“紫玉兰” 主机机损案） 设备故障; 意外事故(断油、断水等)； 摩损等。4.2.2船舶机损事故损失的鉴定： 更换备件费； 部件修理费； 拆装人工费等。案例（1）某大发付机机损案：事故概况：该轮从美国的洛杉矶开往上海，当天2号付机伸腿。该轮半年前，其它的两台付机也有同类事故发生。所以船东安排船临时停靠夏威夷进行抢修。修复后该船继续航行回国。在途中，另外两台付机也相继发生同样的伸腿事故，造成机座油底壳漏油，连杆变形，活塞裙破碎，曲柄箱道门和机架破裂，曲轴有凹痕和打伤，连杆螺栓断裂。这次事故直接影响到船舶的安全。船东提出来事故总损失为人民币近300万。事故原因调查:在同一航次内全部三台付机先后发生同样类似伸腿事故，且在时间跨度一年内，该轮付机共计5次发生同类伸腿事故，这还是极其罕见的。我们的工作重点： 1) 从机器本身缺陷方面寻找原因：（船公司强调：船员管理和保养不善）2) 有技巧取证和拉力试验确定连杆螺栓强度不够； 3) 调查厂方有关机器设计，备件供应和价格情况；确定是否存在设计缺陷；是否备件生产质量问题；事故损失确定：经调查备件供应价格和付款凭证，确定每次事故损失40万左右。总损失135万左右。而保险人比较我们和前两次事故定损（其他检验公司估损）情况，发现此前已经赔付两次事故总计160多万（每次损失估损在80多万），实际超赔80多万。事故原因确定：是由于连杆螺栓强度不够引发事故。而连杆螺栓属于假冒伪劣产品。我们建议保险人递交船东整改建议书，船东确保使用正品备件。船东采纳了保险人的意见，全部更换了原有未用的所有伪劣连杆螺栓备件。使得该船及其他同类机型船在以后几年内有效避免了同类事故的再次发生。4.3 船舶火灾事故：4.3.1 船舶火灾事故主要原因： 人为现象：违章操作，用火不当等。 设备故障：电器设备故障，电板短路，老化；动力机械的燃油管断裂外泄。 意外事故：碰撞，雷击，静电等。 摩擦过热等。据有关资料统计，火灾事故原因近50%是人为造成的，有近25%火灾是由于设备故障造成的。4.3.2船舶火灾事故原因分析调查：虽然每次火灾，消防部门都有关于火灾原因的估计，但检验人员的参与有利于维护保险人的利益。因为火灾破坏性很大，第一现场由于消防等原因往往被破坏地面目全非，消防部门往往也只是根据现场情况结合其他方面调查取证而推断得出起火的原因。由于错综复杂的社会关系，消防部门的结论有时候不可避免地不利于保险人的利益，而公估检验人员的参与有利于找出真正的失火原因。4.3.3船舶火灾事故损失的鉴定：火灾损失主要有3类：1) 火灾直接毁坏损失；2) 消防灭火水湿损失；3) 烟熏损失。案例（2）：某工程船在船厂坞修失火案：事故概况：某工程船在船厂进行修理期间失火，造成两人死亡和近千万的财产损失。事故原因调查:关于失火原因，当地的消防机构认为是工厂工人在气割拆除舱板时，引燃附近可燃的隔热棉造成了火灾。但经调查发现火灾原因和工厂的混乱管理分不开，因为在动火前没有清除附近所有可性燃性物质；没有备妥应有的消防器材；也没有专职现场看火员（现场消防员）等。所以船厂方面有不可推卸的责任。此案最终通过诉讼船厂解决。启示：由于立场和出发点不同，我们对于消防部门所确定的火灾原因可以予以参考，但不能依赖，因为这往往并不利于保险人的利益。案例（3）：“江申116”失火案：由于“江申116”轮目前处于停航状态，船上只留下几名看船人员。日常生活中，看船人员所用生活水都是从岸上提来，然后在船上用电热棒（俗称“热得快”）加热。事发当日，看船人员在插上电热棒后就到餐厅内吃饭看电视，完全忘记了在客运部还有水在烧。导致暖水瓶内的水在烧干后，引起暖水瓶外塑料壳燃烧，进一步引燃舱室内的栖装工程，火势蔓延，最终导致整个火灾的发生。造成四层甲板船舱全部烧毁。损失200多万。最终保险人赔偿160万。启示：火灾原因主要由人为因素造成。人们的防火意识普遍较低。4.4 船舶碰撞事故4.4.1 碰撞原因调查： 不盲目相信其他有关方面的碰撞原因认定； 保全有关证据材料，避免外泄； 监督他方人的行为，防止其获取对己方不利的有关碰撞责任方面的材料； 帮助船长完成有关证据材料。4.4.2 碰撞损坏损失检验需要注意的事项： 对己方船的损失检验； 对方船的损失检验（这是重点）； 修理方案的确定； 修理跟踪。案例（4）：中国某船 在日本海域和“第八大洋丸”碰撞案：某船在日本和“第八大洋丸”发生一碰撞事故。根据原始照片看仅仅是己方船头轻微碰撞对方船的左侧中部，造成对方船左侧外板凹陷，附近外板不同程度轻微变形，进坞后又发现附近的侧底板有变形状况并涉及龙骨，引起船头向左轻微变形。根据损坏情况及修理原理，应该对变形损坏的部位进行局部割换，割换钢板重量估计在20吨左右。因此修理费用估计为日币4千万左右。但由于己方委派的日方检验人员没有参与修理方案的确定，待最终修复后，对方报出1亿2千万的修理费用。经过核查，发现最终船厂以分段的方式或整体换新，割换钢板重量达70吨以上，造成修理费用大幅度增加，而此方案得到该船Hull Underwriter Surveyor and Class Surveyor的认可，由此最终给中方船东损失分摊方酿成很大被动。启示：检验人员必须积极参与修理方案的确定。对于不同的修理方案意见应该明确告知对方船东和通知保险人，事先采取必要的措施，防止不合理的修理方案的实施，避免修理范围扩大造成损失。案例（5）： “东运756”碰撞修理案：事故概况：“NORMAR SPLENDOUR”和“东运756”于1997年五月发生碰撞，造成“东运756”左侧外板凹陷，附近外板不同程度轻微变形，附近的侧底板有变形状况并涉及龙骨，引起船头向左轻微变形。比较“东运756” 和上一案例（4）中“第八大洋丸”，其大小差不多（载重吨“东运756”还略大100吨），损坏情况基本和 “第八大洋丸”相似，但“东运756”的损坏程度比“第八大洋丸” 还严重。因为“第八大洋丸”只是碰撞变形，没有发现进水现象。而“东运756” 碰撞后船舱大量进水，经过4条船的有效救助才避免了沉没。损失估计：我们检验人员（代表外轮保险人）积极参加确定了“东运756”修理范围和修理方案。根据事先确定的范围和修理方案，估计：船修理期为50天（其中坞期35天）； 修理总费用为人民币120万元左右。船东通过船厂开出的索赔修理帐单显示修理期为60天，其中坞期40天， 修理总费用为人民币150万元左右。跟踪修理和损失核定：然而，我们对对修理进行了暗中跟踪，发现实际总船修理期只有26天（其中坞期20天）；重新估计该船实际修理总费用为人民币70万元左右。此案在诉讼前，由于我们有效提供了跟踪修理的证据证据，使得船东不得不接受我们的意见。启示：检验人员必须认真负责地跟踪修理，避免船厂修理帐单中的虚拟项目和虚增费用。最大可能地维护委托人的利益。另外，对于同样的损坏程度，不同的国家，不同的地区，不同的修理船厂，不同的修理方案，其修理费用差距非常大。案例（6）：某外船在长江与长航顶推船队碰撞案：事故概况：2000年5月，某外轮从江阴开航出口，在张家港与南通之间水域，与迎面驶来的长航顶推船队发生察碰，造成碰撞总损失60万元人民币左右。案件不大，外轮保险人委托我们全权处理。碰撞责任调查：有关碰撞责任：对方提出50%/50%。当地海事部门也认定双方碰撞责任为50%/50%。理由是碰撞发生在长江中间分割航道中。经过我们取证调查，包括去修理船厂，发现紧迫局面由对方造成。对方应该承担70%责任。事故处理：最终当地海事部门在听取我们的调查意见后，修改了他们对碰撞责任的认定，并在当地海事部门的调解下，碰撞责任以对方负60%责任而告终。启示：检验人员必须认真细致地从各个不同的方面捕捉有关对我们有利的事实真相的信息，同时要能够善于运用各种对我们有利的任何证明材料，充分维护委托人的利益。4.5 触碰码头4.5.1 触碰原因： 1) 人为原因，疏忽等，对海流或风向估计不足等2) 引水原因3) 港口设施原因（拖轮不足，航道复杂等）4.5.2 触碰码头损失检验：1) 码头破损损失费用（包括码头机械设施等）2) 探摸，勘察费用3) 停工等利润间接损失案例（7）：某船触碰湛江码头案： 某船在湛江靠泊时，船首侧面触碰码头，造成码头前沿近10米长的混凝土护轮坎破损，橡胶靠垫脱落。事故发生后，船舶保险人委派当地验船师进行检验。在事故处理时，港方开出总损失300多万的清单索赔要求，其中包括： 直接修理费用50万 探摸检测费用30万 间接利润损失250万（修理期40天）船东代表和港方代表交涉一个星期后没有结果。而船舶保险人委托的当地验船师竟认为港方的要求是合理的。在这种情况下，船公司经和其保险人联系，更换检验人，委请我们出场鉴定和协调。经过我们的现场勘察，修复费用大约只有8万左右。同时修理可在船靠泊空挡时间进行，故不影响船正常靠泊和装卸作业，也就不存在间接利润损失。经过对码头结构下部的勘察，我们确定水下桩基等部分不可能损伤，也就没必要进行水下探摸检测（由于是几年以上的老码头，真正探摸的检测结果并不能反映真正的损坏情况）。对于我们的初步鉴定结论，港方工程技术主管不肯让步，坚持要求委请设计部门专家进行探摸检测和设计预算，而检测报价就在20万左右。经过三天努力，港方工程技术主管终于接受我们的勘察结论有充分的道理，只是强调当地修复由于技术力量缺乏，修复费用可能要达到15万左右，另外测试不能少，否则任何人不敢承担有关责任。港方工程技术主管认为依照我们的鉴定结论，估计可以在25万左右解决问题。保险人也授权我们可以和港方在25万以内解决此事。在我们进一步据理力争下，最终此案以14.9万元解决，且不留任何后续项目。船东方面非常满意，因为总额不超过15万就算是小事故等级。启示：触碰码头损失其伸缩性非常大。处理此类案件检验人除了要技术过硬外，谈判协调能力尤其重要。案例8：船舶翻沉案案情概况：某轮2002年11月27日晚在扬州满舱装载积载袋装870吨小麦。在第二天早晨开航前，发现船舶右倾，经抢救没有效果，不久船舶向右倾覆沉没。事故原因调查:根据调查，该轮为1986年日本造尾机型船舶，只有一个货舱，总载重量为900吨，货舱底部共有四个双层底结构压载舱在装货期间，船长在船体后部的第三、四压载舱中压满了水，总共压载了一百吨左右的压载水。而排空了位于前部的第一、二压载舱(第一、二压载舱舱容各自为58立方米)。调查结果表明，“东海805”在沉没前已经处于超载状态下。 船舶状况勘查：经过对“东海805”轮进行了详细勘察。发现船舶外壳的右前底部(位于船舶右前的第一压载舱的下面)，有一个大概30 x 50 毫米的椭圆型的小破洞，并且该洞四周钢板锈蚀严重，只剩一层薄铁皮，用手就能捅破。勘察发现该破洞附近没有新触碰痕迹。因此判断该洞是船沉没前因锈蚀严重而产生。另外，在中前部偏右船底龙骨附近(位于船舶右前的第一压载舱的下面)，还发现一条约长220 毫米的细小裂缝。事故原因确定：综合上述调查和勘察，分析推断“东海805”轮沉没的直接原因为：“东海805”轮在超载状态下，由于船舶底板锈蚀失修，产生破洞而引起第一压载舱进水，导致船舶重心逐渐偏右产生右倾，在自由液面的作用下，最终倾覆沉没。损失不属保险责任。拒赔。（如果船舶沉没在较深海域而无法打捞，则无法判断沉没原因，而船东往往又能想法拿出阵风78级的气象证明，这种情况下就无法拒赔）4.6 浪损事故处理要点：4.6.1 小船浪损沉没的主要原因：1) 储备浮力不足（干舷不足）2) 小船本身缺陷（水密舱不水密或有破损等）3) 货物积载不当或移动等4.6.2浪损调查取证技巧：1) 直接取证：2) 间接取证案例（9）：某船浪损案：4.7 沉船打捞4.7.1沉船原因：4.7.2 沉船打捞方式： 浮吊起吊出水（单吊，双吊，三吊等） 浮筒抬船出水 双船对级抬船出水 水下分割起吊，抓吊（包括水下爆破等）针对大型船4.7.3打捞费用浅析：4.8 其它案例分析：案例（10）：“富江 168”轮救助案：案情概况： “富江 168”轮于由福建空放大连。于2003年3月3日凌晨突然发觉船体强烈震动，检查发现舵机失控，无法续航。于是请求救助并拖带抵连云港锚地（出事地点至连云港锚地的距离大约为165海里左右）。船东安排水下探摸发现螺旋桨和舵叶也已经损坏。签于连云港当地无进坞修理能力，因此将该轮拖往青岛进行修理。船东声称事故原因为螺旋桨和舵叶撞击不明悬浮物，要求索赔人民币40万（包括拖航费20万和修理费20万）连云港当地船舶检验结果：船舶损坏状况：l 舵叶尾部上端焊缝开裂38CM左右，叶面在开裂部分轻度变形。l 四片螺旋桨叶尖端全部弯曲变形。l 舵机油缸支座断裂损坏l 2只油缸与油缸支座的连接座孔处扭曲变形l 舵角发生器、指示器、舵角追随装置损坏及底座断裂损坏l 舵机油压马达损坏l 液压管路有不同程度的损坏