高速公路建设存在的问题.doc

浅议高速公路建设存在的问题我国高速公路近年来增长迅速，目前已跃居世界第二位，但是总量和密度上仍显不足，地区发展不均衡，而且因未能实现道路联网和收费联网、收费标准不统一等，影响了我国高速公路效能的发挥。我国在公路建设方面的投资逐年增加，根据交通部“费改税”对我国公路建设和养护资金筹措的影响及其对策研究提供的数据，我国未来高速公路的建设成本为每公里3500万元，到2005年，我国的高速公路将达到2.5万公里左右。从2002年起到2005年，资金需求量达到2100亿元，平均每年需投资525亿元。而2001年2005年公路建设总体资金需要量为7846亿元，公路建设资金供应量只有1758.67亿元，总体上存在着大量的资金缺口。在国道主干线总体规划指导下，我国高速公路建设步伐不断加快，特别是近年来，每年建成的高速公路达几千公里。我国高速公路仅用了10多年时间，走过了发达国家一般需要40年才能完成的进程，但也面临着一些不容忽视的问题。1 高速公路建设的意义高速公路是全封闭、全立交的高等级公路，与一般公路相比，高速公路具有安全、快捷、舒适的特点，高速公路能实现国民经济更快的增长，促进经济实现质的飞跃。 2 高速公路建设存在的问题21 高速公路总量仍显不足从绝对数量来看，我国高速公路总量仅相当于美国上世纪六十年代初的水平，占公路网的比重大大低于一些发达国家，高速公路总量同我国人口、经济、资源的客观需求相比，存在较大的差距，高速公路还不能满足人民的生活需要高速公路滞后于国民经济的发展。当前在经济发达的沿海省份、中西部地区的部分干线公路上，交通拥挤情况十分严重，阻碍了商品流通和经济的快速发展。有关部门的调查结果表明，1997年国道网堵塞和严重堵塞的路段有36处，共计13455公里；拥挤路段约106处，约计4万公里；国道交通量每昼夜超过8800标准小客车的路段已达2.4万公里。如果这些路段都需要通过建设高速公路来缓解或者决交通量需求和道路供给的矛盾，那么到2001年底为止所修建的高速公路仅满足了所需高速公路的近30%。除此以外，中西部地区的贵州、重庆、云南、四川、河南、山西、湖南等省路网也处于较拥挤状态，其他省份部分地区和路段交通拥挤情况也较为突出。2.2 高速公路与国道相互之间存在利益关系 由于我国国道主干线建设时间早，规划完善，而高速公路是后来逐渐发展起来的，大多沿国道而建，收费站的设置数目及格局与国道大致相同，这样两者之间相互产生了利益冲突，从长远来看，公路建设资金的回笼渠道也会减少。2.3 高速公路地区间发展不均衡从地区分布情况看，东、中、西各地区高速公路总量以及所占比重都存在较明显的差异。东部地区共有高速公路10878公里，占全国高速公路总里程的56%；中部地区5014公里，占25.8%；西部地区3545公里，仅占全国高速公路总里程的18.2%。在各地区的公路总里程中，东部地区高速公路所占比重为2.0%，中部地区为0.9%，西部地区仅为0.6%，中部地区所占比重不到东部地区的50%，西部地区不足东部地区的1/3。此外，在全国高速公路超过1000公里的7个省中，东部地区有5个，其中山东超过2000公里，达2077公里，河北、广东分别超过和达到1500公里，而中、西部地区高速公路超过1000公里的省各只有1个，分别是河南1077公里和四川1144公里。2.4 高速公路的建设没有达到规模效益 高速公路的建设投资大、建设周期长，设计标准一般参照20年以后的车流量，这就造成初期流量相对设计标准较低，盈利能力不高。随着使用年限增加、国民经济增长，客货流量会相应增长，交通量逐渐达到设计标准，企业的收入才会逐年提高。高速公路的远景设计年限为20年。按照各种汽车折合成小客车的远景设计年限，不同车道的高速公路一般能够适应的年平均昼夜交通量也不同，四车道为2.5万5.5万辆，六车道为4.5万8万辆；八车道为6万10万辆。这意味着，只有当年流量达到规模时，修建高速公路在经济上才是合理的。目前，除了少数高速公路以外，我国已建成的高速公路上实际交通量普遍偏低。东部经济较为发达，高速公路的车辆通行量较高，而中西部特别是西部，由于受经济的限制，高速公路的通行量远未达到设计要求。2.5 收费站点设置过多截至1998年底，全国共有公路收费站点3112个，收费公路里程达95209公里，收费桥梁(隧道)433778延米，收费人员15.5万人。其中，桥隧收费站485个，共计43万延米；高速公路收费站506个，共计里程9553公里；一般公路收费站点2121个，共计里程8.6万公里。1999年底公路收费站点的数据与1998年底的数据基本持平。全国3112个收费站点所覆盖的收费公路及桥隧，共利用贷款及国内外经济组织投资金额4381.6亿元，近年来平均年收费约386.4亿元，目前尚有还贷余额2620.1亿元，管理成本费用每年约需70.6亿元，此外还需承担数额较大的贷款利息。目前，经营性收费站还贷余额占贷款或投资额的比例为44.5%，而非经营性收费站还贷余额占贷款或投资额的比例则为69.8%。绝大多数公路收费站点都是在1988年以后设立并开始收费的，只有部分大桥收费站和极少数公路收费站点是在1988年以前设站的。收费站点的收费期限参差不齐，大部分收费站点核定在6至10年之间，短的2至3年，长的20至30年或30年以上。公路收费站点的设置存在的主要问题有：一是收费站点审批管理不严，有所失控，造成公路沿线收费站(点)过多、过密，一个市（县）设置两个以上收费站，影响了车辆的正常行驶，公路使用者反应强烈，收费员心理上产生厌烦感；二是有的地方违背国家有关规定，出现了边修建边收费的情况，严重影响了“贷款修路，收费还贷”政策的正确执行；三是转让公路收费权未能按规定程序审批，有的路段的经营权部分或全部优惠转让给合资企业或外资企业，造成部分国有资产流失；四是收费管理、核算、使用等环节监管不力，收费管理存在较大漏洞，同一公司里，各收费站之间的管理分开执行，权力下放后监控员等一级管理员的权力未受到监督制约，致使“收费还贷”功能无法保障。2.6 公路和收费均未实现联网我国现有高速公路是根据总体规划分期建设的，大部分项目里程较短，分布零散，没有形成长距离的运输通道，也未形成高速公路网络，高速公路应有的特点难以充分发挥，应有的效益难以体现。此外，由于高速公路兴建的主体不一，各路技术标准、设施不统一，设备五花八门，互不兼容，收费形式和制式不一样。 已建成的高速公路和拟建的高速公路的设施与联网化系统要求不相适应、不配套，有的相邻路段互无联系，各路因工程造价、收费期限等因素导致收费标准不统一。车辆类型划分也不统一，有的划分为4类，有的分为5类甚至6类、7类。车辆分类不一样，有的以车重分类，有的以轴数分类。还有，收费标准不一样，如三类车在某些地方是0.75元/车.公里，有的地方是0.7元/车.公里，司机对此存在不理解现象。此外，跨地区运行极为不便，公路运输从一个地方到另一个地方分段行驶,高速公路中间没有连成一体，中间无连结线。高速公路分属于各省(市)、各地区管理单位，根据投资主体而分别自成独立的管理系统和财务结算系统，各自收费系统的软件分别由不同的商家编制，对于系统的任何改动、维护，均受制于原厂商，使得联网收费在设施上、管理上存在一定的难度。要解决上述问题，主要思路和对策应是：规范和统一收费标准，推进道路及收费联网，首先实行省内公路的联网,逐步实行省际间的联网,最终实行全国联网,治理超限超载，采用商业化运营等。27 公路建设资金不足 公路投资形式单一，建设资金筹措渠道少，国家资金用于国道、省道、县道的修理和维护上，对高速公路这样的需要大手笔的项目不能够倾斜很多，在利益驱动下，高速公路投资大，经营周期长，受利息高等的影响，不能向银行贷款很多。因此，应多吸收已有的经验采取BOT项目形式促进投资形式的多样化，投资、建设、经营主体多元化，鼓励民营企业参与高速公路的建设。此外，与高速公路相配套的高速公路服务设施均应开发起来，形成旅游、餐饮、住宿、娱乐、加油一体化服务，更大吸引车辆选择走高速公路。3 高速公路建成后问题多 高速公路建成后,公司要投入巨大的资金招聘人员,对人员进行培训、实习，公路建成后还要首先进行试运行，也要耗费掉资金。收费量大时还要扩大员工数量，投入资金滚动递增。企业的势气受到影响。此外