硕士学位论文-我国沿海集装箱班轮航线系统优化.doc

学校代码：10254 密 级： 论文编号： 上海海事大学SHANGHAI MARITIME UNIVERSITY硕 士 学 位 论 文MASTER DISSERTATION论文题目： 我国沿海集装箱班轮 航线系统优化 学科专业： 交通运输规划与管理 作者姓名： 严梦笛 指导教师： 赵 刚 教授 完成日期： 二0 一0年五月 论文独创性声明本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。论文中除了特别加以标注和致谢的地方外，不包含其它人或者其它机构已经发表或撰写过的研究成果。其它同志对本研究的启发和所做的贡献均已在论文中作了明确的声明并表示了感谢。作者签名： 日期： 论文使用授权声明本人同意上海海事大学有关保留、使用学位论文的规定, 即：学校有权保留送交论文复印件，允许论文被查阅和借阅；学校可以上网公布论文的全部和部分内容，可以采用影印、缩印或者其它复制手段保存论文。保密的论文在解密后遵守此规定。作者签名： 导师签名： 日期： 摘 要 我国集装箱运输发展过程曲折，经历了尝试、起步、发展这三大过程。从无到有、从弱变强，走过了一条不平凡的道路。但目前我国沿海班轮运输系统还存在着多家航运公司自行设置航线，运力重叠、港口运量需求不能完全得到满足等问题。要解决这个问题，必须通过对其船型、航线进行研究、及时优化，从而加速发展、实现目标。一方面，系统的理论分析为实践打下基础，有利于整个市场的稳定发展。另一方面，对航线进行优化调度有利于把握航线效益，使得投资有合理的理论依据。随着沿海内贸集装箱运输市场的快速发展，各大班轮公司如何把船舶安排到最佳航线上，使有限的船舶资源创造最大的经济利益，成为各大公司研究的课题。本文首先概述了课题研究的背景意义及国内外沿海集装箱发展状况；接着分析了我国沿海集装箱运输市场的发展现状，包括对港口布局、航线分布、运力供给、运输需求、船队运力等内容的描述；第三部分以我国沿海集装箱班轮运输系统作为研究对象，利益最大为目标，采用双层规划的方法来对沿海班轮集装箱运输进行航线优化设置，以达到最优航线；第四部分通过算例求得最优解；最后做出总结。本文的不同和创新之处在于结合双层规划有关方法对国内沿海集装箱运输航线进行优化。以我国沿海集装箱班轮运输系统作为研究对象，采用双层规划的方法来对沿海班轮集装箱运输进行航线优化设置，其中航线设置优化为上层目标，在经过决策变量即下层目标货流量变量的影响下进行优化。主要考虑到航线设置与货流量的双向影响，该数学模型可应用于解决我国沿海集装箱船舶运输航线选择问题，进而实现利润最大。关键词:沿海集装箱，班轮航线，优化，双层规划ABSTRACT Development of container transportation in our country is tortuous. It gone thought an extraordinary path from weak to strong. However, there are still many problems in China coastal liner system, such as routes confusion, capacity duplication, imbalance between supply and demand and so on. It is necessary to research route optimization to solve the problems. On the one hand, the theoretical analysis of the shipping liner system lay the foundation for the practice, it is conducive to the stable development of the entire shipping market. On the other hand, optimizing the scheduling of the flight route is conducive to grasp the benefits, making the theoretical basis for a reasonable investment. How to arrange the best route in order to creating the maximum economic benefit has become a major study of all the companies.This paper outlines the background of the research significance and development of domestic coastal container; then analyzed the history, current status and trends of coastal container shipping market , including the content of port layout, route distribution, supply capacity, transportation demand, fleet capacity and some other description; in third part studied Chinas coastal container liner transport system, made the greatest benefit as the goal, with double-layer planning approach to set up route optimization then achieve the optimal route planning; in fourth part abtained optimal solution by an example; and finally get conclusion. The innovation of this paper is the use of double-layer planning approach for optimizing domestic coastal container shipping route.The mathematical model is based on coastal container liner transport system which set the optimal route for the upper target, cargo traffic for the lower target.Major consideration is about the mutual influence between route setting and cargo traffic,it can be applied to solve the coastal container shipping route selection, so as to achieve the maximum profits.Yan Mengdi (Transportation Planning & Management)Directed by Professor Zhao Gang Key words: coastal container, shipping route, Optimization, Bilevel programming 上海海事大学硕士论文 我国沿海集装箱班轮航线系统优化目 录第一章 绪论11.1 研究背景及意义11.1.1 研究背景11.1.2 选题意义11.2 研究现状综述21.2.1 国内研究现状21.2.2 国外研究现状41.3 课题研究主要内容概述6第二章 我国沿海集装箱运输市场现状分析72.1 我国沿海集装箱运输的发展现状72.2 我国沿海主要集装箱港口布局现状分析92.3 我国沿海主要集装箱航线分布现状分析182.4 我国沿海集装箱运输市场需求现状分析202.5 我国沿海集装箱船队运力现状分析202.6 沿海集装箱运输市场发展的影响因素242.7 沿海集装箱运输市场发展趋势25第三章 沿海集装箱班轮航线系统优化双层规划模型的建立263.1 沿海集装箱运输市场的航线选择分析263.2 问题描述273.3 沿海集装箱运输航线优化设置方法293.4 上层规划模型分析303.4.1 上层规划决策变量及参数设置303.4.2 上层规划目标函数分析333.4.3 上层规划约束条件分析353.5 下层规划模型分析373.5.1 下层规划目标函数分析373.5.2 下层规划约束条件分析383.6 集装箱班轮航线系统优化双层规划模型的建立40第四章 浦海公司沿海内贸集装箱运输航线规划实例演示424.1 数据准备424.2 具体模型实例化484.3 求解过程50第五章 结论53参考文献54附录：LINGO语言求解过程56致 谢57第1章 绪论 1.1 研究背景及意义 1.1.1 研究背景 集装箱运输无疑是至今为止发展最为迅速的交通运输方式，从上世纪出现后日益普及，通过将零散货物分类装箱来简化甚至避免货物的装卸和转运，不仅降低了运输成本、减少物品破损，而且大大增加了运输量、加快运输速度，这些海洋运输中的优点，使得集装箱化成为运输业发展史上的必然趋势。 我国沿海集装箱运输发展速度极快，虽然历时较短，但跨过了集装箱化初期摸索阶段，直接由联运的发展道路上着手起步。回顾我国沿海集装箱运输市场发展历史，在几经周折后走向发展，并且持续稳定，直到近几年得到飞速发展。早前由于当时国民经济发展薄弱，国内集装箱市场在国际舞台中占据角色微不足道，致使虽然整个大环境蓬勃发展，但国内集装箱运输仍旧停滞不前。直到1996年，外贸政策开始调整，国内集装箱运输结构发生变化，市场需求扩大，为国内沿海集装箱运输铺上了一条前进的道路。期后国内经济大发展，加速物资流动，国内水路货运需求量大大增长，为集装箱市场的发展创造了有利条件，沿海集装箱运输更是利用其地理优势不断突破、达到新高。集装箱化作为现代化的运输模式，为我国沿海运输提供了大好条件。国内经济的发展也为内贸运输打下了基础。实质上，我国沿海内贸相比国际来说是落后的，许多发达国家早已运用集装箱运输这一新兴运输方式来促进沿海内贸发展，加快经济流动，推动经济增长。而我国市场尚未成熟，发展缓慢。但根据我国地势条件和地区经济发展不平衡状况来说，沿海内贸集装箱运输发展势必前途一片光明。 1.1.2 选题意义我国沿海集装箱运输市场虽然发展快速，但相比国际发展还不完善，尚在不断摸索前进的阶段。变化多端的市场需求给沿海集装箱化发展提供了大好机遇，同时也提出了挑战。由于受全球金融危机的影响，港口面对史无前例的压力，一些船公司采用撤线、封船等手段来减少亏损。我国政府应对国际金融危机采取拉动内需政策，着实为沿海集装箱运输需求带来巨大的潜力。为保持8%左右的经济增长速度，我国拉动内需，南北物资交流势在必行，为探索沿海集装箱运输货源开发创造了条件。金融危机后国内集装箱行业反而受到重视，拉动内需的政策使得市场活跃，涌现了大量船公司。但各公司基本都以经验为主，很少用到现代化的方式来运营。国内和国际的情况也不一样，通常国际的优化方案比较多，国内较少。但国际的并不适用于国内集装箱运输，所以本文的研究有一定的实用性。另外，由于经营沿海集装箱运输对船公司的要求相对比较低，造成了大大小小的船公司纷纷涉足其中，结果出现了不少航线、船型比较杂乱，挂港密度不均匀，班期不稳定等经营上的问题。如何合理规划航线，有效选择挂靠港，降低运输成本，争取最大航线效益，成为船公司面临的首要问题。通过对其船型、航线进行研究、及时优化，从而加速发展、实现目前乐观的发展前景显得尤为重要。一方面，系统的理论分析为实践打下基础，有利于整个市场的稳定发展。另一方面，对航线进行优化调度有利于把握航线效益，使得投资有合理的理论依据。 1.2 研究现状综述 1.2.1 国内研究现状 我国沿海集装箱班轮运输发展是国民经济发展带动起来的产物。在国际市场一片大好的环境下，由于资金不足，国内沿海集装箱运输发展十分缓慢。等到国内经济持续增长，终于开启了集装箱运输快速发展的势头。内贸需求量更是不断上升，吸引了众多航运企业投资开辟沿海内贸集装箱运输航线，致使整个行业快速发展起来。 自此涌现出众多专家和企业开始对沿海集装箱班轮运输进行研究和分析。其中不乏宝贵的理论分析和意见建议。 曹德信（2000）1分析了我国水路内贸集装箱发展情况与存在的问题，针对中国集装箱运输业的现状提出了国内水路内贸集装箱发展的战略、对策和建议。上海国际货运代理有限公司的张伟（2000）2在分析了沿海内贸集装箱运输市场的发展状况，提出优化货源结构、规范市场等宝贵意见。 李丽（2003）3分析了当下大连港面临的严峻形势，针对存在的问题研究大连港集装箱运输的发展策略，确定措施。 孙永玉（2004）4提出为我国沿海内贸集装箱运输的健康发展，应当加快立法步伐进行规范与管理。并且在国内水路集装箱运输发展迅猛时期加强发展战略和规划工作。同时开展专题研究和示范工程，从根本上决定水路内贸集装箱运输发展模式与发展前景。 胡根全（2006）5认为国家相关鼓励政策以及企业经营观念的转变都将促进沿海集装箱市场的发展，同时提出运力过剩难以避免的问题，建议班轮公司提高港口集疏运能力和运作效率。 随着各种计算机技术的出现，班轮公司开始针对不同航线不同船型，由系统理论建立数学模型来解决航线和船型的优化问题。这些模型使理论实体化，被运用在各大船公司。 徐天芳、胡丽娜（2000）6考虑到国内集装箱运输运力和运量必将大幅增长，从这一出发点提出各个不同型（两点往返型、环形、钟摆型）航线的运力和运量的平衡方法，以极限运力为函数，考虑周转量，利用线性规划设计了国内班轮航线配船的数学模型。 李文龙（2002）7根据最小偏差法原理，建立了西江中小型集装箱优化模型。该数学模型运用遗传算法进行多目标化，算例结果表明所建模型的可行性，即能找到最优解，继而在最优解基础上设计实船，对其主要变量进行确定，最后得到最优的船型。 陈彬（2005）8运用线性规划和计算机设计出一款班轮航线配船模型，并且被中远集装箱运输有限公司运用在其集装箱管理体系当中。数学模型的优化求解均是在EXCEL2000中进行。在理论基础的前提下，模型考虑了实际操作流程，使得它在公司运用中更具可操作性。 赵雷（2006）9从箱位分配问题出发，提出了港口配箱量和船舶配箱量的确定方法，利用整数规划设计船舶箱位分配模型，在Lindo软件中计算求解，实现了集装箱航线配箱的优化配置。邹美云（2006）10系统全面的分析了我国沿海内贸集装箱运输状况，以单箱位单位时间运输成本为目标函数，设定集装箱船舶的额定载箱量为限制条件，运行非线性规划从而确定我国沿海集装箱运输市场上的最优船型。模型利用Matlab求解得到最优解。孙志强（2006）11提出运力合作下的集装箱运输路径优化，设计了整体情况最优条件下的集装箱路径选择模型。该模型以集装箱运送成本最低为目标函数，运用遗传算法和LINGO、CPLEX计算机工具求解，对班轮公司的日常经营调度和航线规划都有很大的参考意义。 邓佳、乐美龙（2007）12根据沿海几大干线港口之间的运量需求，以整个航线网络利益最大化为目标函数，考虑运力约束、离港和到达约束，建立了非线性规划和整数规划相结合的混合模型，通过线性求解解决集装箱船舶运输航线配置问题，进而实现利益最大化。张海健（2007）13针对集装箱班轮航线不定期船舶航线配船进行研究，运用二级优化方式建立了集装箱班轮航线配船的一级、二级优化模型。模型以成本最小化作为目标函数，在一级优化中考虑单艘船舶成本最低，二级优化所选航线的成本计算根据确定的航速进行，同时也变成航线不适应船舶的约束条件，从而得出不同船型在不同航线上的配置以达到总成本最小。该模型通过VB语言进行求解。李文欢（2007）14建立了集装箱班轮运输航线网络优化模型。该模型以经营航线的总运输成本最低为目标函数，限制货物需求量、运力、航线班期，运用MTSP模型生成可行航线，通过整数规划得出最优化结果。王斌、唐国春（2008）15以集装箱运量总利润最大为函数，考虑集装箱需求和航线运输能力，设计出航运集装箱运输路径选择优化模型。模型使用LING09.0工具进行求解，为投资者展现了航运集装箱运输的理论方案，降低成本从而实现效益最大化。 1.2.2 国外研究现状 相比国内，国外学者对集装箱班轮运输的研究要早一些，相对来说也更为成熟。特别是美国、日本等发达国家，建立了自己的运输网络，拥有完善的集装箱运输信息管理系统，培育出成熟的沿海内贸集装箱运输市场体系。各大企业随之加大投资力度，涌现大量理论研究，加快集装箱班轮运输市场的发展。随着互联网的飞速发展，世界各大港口通过网络加强与各港口之间的贸易航运企业的交流与合作，更加体现了信息化体系的运用和必要性。 航运公司的目标是合理利用船队，使效益最大化。不同船型、不同航线的规划大不相同，因此班轮公司在战略操作层面上的规划复杂多样化，国外市场主要解决方法有政策上及水路集装箱运输企业上的改进和革新，开展更为密集的物流服务中心和建立一大批数学模型优化各个类型的运输方案。 Lane（1987）16等人研究了“三步走”方法来实现一条已知班轮航线的最优船型配置，是世界上第一次将最优化模型运用到班轮运输的船队规模和船型配置中。该模型以成本最小作为目标函数，前提是已知航线各节点运输需求量并且班期已定，第一步列举所有可能的航线路径，第二步选择船型、航线和挂靠港，第三步建立分离模型，重复公式算得最优解。 Cho和PerakiS（1996）17运用混合整数规划的方法，为一集装箱运输公司设计其船队规模和最优化航线。 Powell 和Perakis（1997）18以营运于不同航线的班轮船队的营运成本和中转成本最小化为研究目标，建立整数规划模型，实现了船队调度、航线选择等最优化问题。Fagerholt（1999）19研究挪威沿海班轮运输系统，设计出最优化船队计划和船舶相应的周期航线路径，运用群集分割公式实现船舶航行路径最优化。但此模型局限于不同船舶必须在相同航速情况下使用。为此，Fagerholt和Lindstad（2000）20提出了一种新的算法，以适用于船舶航速不同的船舶，并且在现实操作中得以验证，为挪威沿海航运企业节省了部分资金。Fagerholt（2004）21又对此问题进行拓展，在一个实际班轮航线问题中为船队模拟最优周班线路，同样运用在现实生活中。Peter Marlow（2000）22认为不存在万能的港口定价原则，他研究过沿海运输中港口定价问题，提出不同的港口应有不同的定价方法。 John Saldanha和Richard Gray（2002）23出于是否把沿海运输计入多式联运链中考虑，分析了目前没有将其融入到多式联运链中的原因，并通过调查各运输公司，得出结论各个运输公司大多数都有意向参与到多式联运中来，而且加入多式联运中后可以增强与同行之间的竞争力。Dongping Song（2005）24等分析了全球化的集装箱运输网络，提出集装箱运输市场上的重置闲置船浪费了整个世界船队营运成本的27%，直接导致船队运力过剩的问题。他利用成本效益模型为航运业和班轮公司提供了市场中整个的收入、成本情况。 1.3 课题研究主要内容概述 本课题研究主要内同有以下几方面：（1） 介绍了本课题的研究背景及重要意义，并分析了国内外沿海集装箱运输的现状；（2） 详细分析了我国沿海集装箱运输市场的相关情况；（3） 分析了沿海集装箱运输的各种影响因素，并对我国沿海集装箱运输的供需发展进行了预测；（4） 建立数学模型，实现船型、航线最优化，运用计算机工具求解模型；（5） 对国内沿海集装箱运输业提出参考和建议。 技术路线图：第2章 我国沿海集装箱运输市场现状分析 2.1 我国沿海集装箱运输的发展现状我国集装箱运输发展过程曲折，经历了尝试、起步、发展这三大过程。从无到有、从弱变强，走过了一条不平凡的道路。十九世纪五十年代，我国集装箱运输行业浮现于世，开始了其五十多年的漫漫征程。一个新起的运输工具的发展必然受当今社会现状与国民经济所制约。改革开放以前，我国社会生产力发展水平不足、经济能力有限，直接限制了集装箱运输业的发展。集装箱设备不能及时更新、整个行业缺少规划管理、加上社会经济体制的不完善，使得沿海集装箱运输发展举步不前。1956年，我国铁道部、交通部首度联手制定了水路与铁路的集装箱联运模式，试运行三个月后宣告中断；1960年，国家开展项目水陆联运一条龙运输，特制四个1.25吨的集装箱投入北京天津航线，试运行一次即告终止；经过十多年的研究，集装箱运输模式开始为国内所重视，1972年，交通部水运局制定297个3吨的集装箱投入上海一大连、南京一南通一大连、上海一南通三条航线，试运不足一年就陆续停顿、废用。货物供求不平衡，运输设备不完善，港口设施差，没有适当的管理方案，缺少对各航线运力差异的考虑，国民经济水平低，资金有限等都是导致这一连串失败的原因。然而，若非这些曲折的经历，也不会有二十年后集装箱运输的起步和发展。这既是一个尝试的过程，也是一个积累经验的过程。二十世纪七十年代，我国港口建设和集装箱运输事业正式提上议程，开始了缓慢的发展历程。水陆联运集装箱尤其被广泛运用，交通部水运所共同制造了不同吨位的集装箱，开设由长江地区延展到沿海各地方的航线，根据各地供求不同，投放不同吨位、不同班次的集装箱设备，并且由交通部制定了一系列运输环节所牵涉到的收费规则。七十年代末八十年代初期，由我国开辟的航线由单一向多元化发展，总量达到十七条，集装箱吨位量制定为2吨及5吨两种规格，其中长江航务管理局将两艘800吨驳船改造成集装箱专用驳船，投入长江运输。集装箱水运量和港口吞吐量呈缓慢增长，但仍存在发展不稳定的现象。1985年，我国水路内贸集装箱港口吞吐量完成9.5万箱，货重26万吨，而1990年却只完成7.3万箱，货重20万吨。其后甚至出现航线停开或撤线的现象。在此期间，国际集装箱发展势头大大好过国内沿海集装箱发展。主要原因还是在于各区域供需不稳定、货物流向不平衡、资源分布不均，导致国内沿海集装箱运输业发展仍然处于徘徊不前的状态。直到二十世纪九十年代后期，我国沿海经济快速发展，国内贸易量大大增长，带动了货物运输量的不断上升。集装箱运输量大、运输质量高、运费低、安全系数大的优点被一一突显出来。沿海集装箱运输事业自然得到有利的发展。而国际集装箱运输业在当时达到“瓶颈”期，运力过剩、企业运营方向转变反而为国内集装箱运输发展提供了有利条件。同时，对外贸易的持续发展也促进了沿海集装箱运输业的兴起。集装箱设备由原本国内的5吨位统一为20英尺、40英尺的国际标准箱。其中中海集团在1997年开辟了广州蛇口厦门上海航线，投入一艘614吨位的集装箱船，开通了首条南北沿海全集装箱航线，标志着我国沿海集装箱运输行业达到了一个“质”的飞跃。 近几年来，我国国民经济增长迅速，带动了集装箱运输行业的飞速发展。2004年，我国集装箱港口吞吐量达到6150万标准箱，集装箱年吞吐量跃居世界第一位，成为名副其实的全球最大集装箱运输国。2007年，我国集装箱运输业再创新高，直破集装箱吞吐量一亿大关，达到1.13亿，成为中国集装箱运输发展历史上具有里程碑意义的一年。同时，国内沿海集装箱运输也呈现出强劲的增长势头。根据我国沿海主要枢纽港的地域特点，全国沿海已形成港口间的合作互进关系，运输模式趋于合理化，班轮公司间达到协调发展，避免了不必要的恶性竞争，同时渐渐形成航线上层次分明的格局，不但有利于各个港口的发展，也使各条航线合理化。然而，2008年10月爆发的全球金融危机对集装箱航运业带来了史无前例的巨大冲击。全球集装箱运输航线运价、运量屡创新低，市场需求量减弱与运力持续增长之间失去平衡，使得整个航运业进入漫无止境的寒冬期。外需持续减弱的环境下，沿海内贸需求量也逐渐遭遇影响，沿海港口吞吐量呈下滑趋势，偏重外贸进出口集装箱业务的沿海港口箱量下滑尤其严重，对长三角、珠三角等外向型经济发达地区影响较大，譬如上海港、青岛港和大连港等。 面对前所未有的压力，我国政府迅速出台拉动经济增长的应对方案，交通部公布2009年与2010年每年各投资1万亿元的计划，国家政府的支持对集装箱运输市场面对的重重难关有一定的缓减效果。2009年上半年，在国家政策的刺激下，沿海集装箱港口发展呈现回暖现象。 2.2 我国沿海主要集装箱港口布局现状分析沿海区域因其地域性条件优良，经济发展快速，对国民经济发展起到先决作用。沿海港口建设作为沿海区域经济发展的重要基础设施，有利于促进港区联动，扩大了城市的经济规模，对区域经济发展起到拉动作用，进而促进全国经济发展，其重要性日益增长。我国沿海港口多达150余个，吞吐量逐年增升，对国家综合力和社会发展作出了重大贡献，已经成为经济、社会发展的稳固支撑和中坚力量。“港为城用，城以港兴”，是人们对于港口对区域和城市发展影响作用的广泛认可。 1.沿海集装箱港口布局我国“十五”交通发展重点专项规划中明确提出“沿海港口建设以优化港口布局和调整泊位结构为主，重点完善沿海港口集装箱运输系统，在集装箱运输方面重点建设上海国际航运中心集装箱深水港和能靠泊第四代以上集装箱船舶的干线港，相应发展支线港、喂给港，使我国形成布局合理、层次清晰、干支衔接、功能完善、管理高效的国际集装箱运输系统。”采用科学的研究方法，全国沿海港口在区域分布上划分为环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲、西南沿海个规模化、集约化、现代化的港口群体，具体布局如下： （1）环渤海地区港口群由辽宁、津冀和山东沿海港口群组成。辽宁沿海港口群以大连东北亚国际航运中心和营口港为主，津冀沿海港口群以天津北方国际航运中心和秦皇岛港为主，山东沿海港口群以青岛、烟台、日照港为主，服务于我国北方沿海和内陆地区的社会经济发展。 （2）长江三角洲地区港口群依托上海国际航运中心，以上海、宁波、连云港港为主，服务于长江三角洲以及长江沿线地区的经济社会发展。 （3）东南沿海地区港口群以厦门、福州港为主，服务于福建省和江西等内陆省份部分地区的经济社会发展。 （4）珠江三角洲地区港口群体依托香港经济、贸易、金融、信息和国际航运中心的优势，以香港、广州、深圳、珠海、汕头港为主，服务于华南、西南部分地区的经济社会发展。 （5）西南沿海地区港口群由粤西、广西沿海和海南省的港口组成，以湛江、防城、海口港为主，服务于西部地区经济开发。全国沿海港口布局图如下所示：图2-1 全国沿海港口布局图 2.主要集装箱沿海港口现状分析根据2008年中国港口综合竞争力指数排行报告以及2009年中国沿海港口吞吐量排名,目前实力最强的十大港口分别是：宁波舟山港、上海港、青岛港、天津港、广州港、深圳港、大连港、连云港、营口港、厦门港。表2-1 2008年中国港口综合竞争力指数排行表排名港口总得分1宁波舟山港243.092上海港239.873青岛港221.464天津港205.235广州港204.126深圳港200.657大连港179.348连云港172.679营口港170.4110厦门港169.78资料来源：中国航贸网表2-2 2009年(1月-11月)中国沿海港口吞吐量排名表排名港口累计吞吐量同比增长1宁波舟山港525938.9%2上海港44537-6%3天津港348425.6%4广州港335576.2%5青岛港289205%6大连港2498411.9%7秦皇岛港22541-4.5%8深圳港17502-10.7%9日照港1700922.8%10营口港1655220%资料来源：中国航贸网 （1）宁波-舟山港宁波-舟山港具备优越的地理条件，对其港口物流的发展有着得天独厚的优势。舟山港以我国最大的群岛舟山群岛为依托，是我国内地大型和特大型深水泊位最多、深水岸线最丰富的地区，建港优势显著。宁波-舟山港一体化发展自2006年正式启动以来，围绕“把宁波舟山港建设成亚太地区重要的现代化国际枢纽，更好地服务长三角、长江流域及全国经济社会发展，为上海国际航运中心建设提供强有力的支撑，为长三角地区打造世界级港口群作出积极贡献”这一总体目标，港口运营业绩在短期内持续高位增长；2007年，宁波-舟山港货物总吞吐量4.73亿吨，位居世界港口第三位、全国第二位，完成集装箱吞吐量934.1万标箱，居全国第四位；2008年尽管受全球金融危机对外贸的影响，但宁波-舟山港生产运营继续保持良好发展势头，各项经济指标仍然保持稳步增长，全年港货物吞吐量增加10.63%，集装箱吞吐量突破1000万标箱大关,增长率高达15.8%；2009年港货物吞吐量已达5.77亿吨，增长10.9%，港口吞吐量与综合竞争力均达全国首位；浙江省十一届人民代表大会第三次会议中政府工作报告表示2010年将着力将宁波-舟山港打造成中国重要的“集散并重、以散为主”的枢纽港，发展潜力巨大，发展前景一片大好。表2-3 历年宁波-舟山港货物和集装箱吞吐量发展情况表指标2006200720082009港口货物吞吐量(亿吨)3.04.75.25.7集装箱吞吐量(万标箱)70693410841043 （2）上海港上海港位于长江三角洲前端，是我国沿海综合性、多功能、现代化的大型枢纽港，也是我国对外交通和贸易往来的重要港口，并跻身于世界大港之列。优秀的地理与自然环境，稳定厚实的经济腹地基础，强大的港口硬件设备以及完善的信用管理体系着实为上海港的发展提供了有利条件，同时也是上海港成为国际航运中心的稳固支撑。上海港作为中国港口的领头羊在综合物流体系中占有十分重要的地位，不仅是整个运输链中量最大的集散中心，同时汇集了大量的货源信息、技术信息以及服务信息，成为举足轻重的国际化航运中心。上海港近几年业绩节节攀升，2005年货物吞吐量累计4.4亿吨，位居全球第一；2007年集装箱吞吐量突破2600万标准箱，首次超过香港，跃居全球第二；2008年上海市政府重点强调“加快洋山深水港区后续工程建设, 强化软件建设和功能开发, 加快推进上海国际航运中心建设”的必要性和重要性，使得上海港迈向更高的目标。同年受美国次贷所引发的金融危机影响，作为出口贸易中心的上海港集装箱吞吐量比去年同期有所放缓。最终在政府刺激和企业整顿下在2009年3月出现复苏现象。2009年，上海港货物吞吐量达到5.9亿吨，集装箱吞吐量达到2500万标准箱，分别位居世界第一、第二位。同时，2009年是上海国际航运中心建设取得重大突破的一年，洋山深水港的枢纽作用将进一步加强，还将形成一个崭新的规模化、现代化集装箱港区，大大提升上海国际航运中心的地位和作用。表2-4 近十年上海港货物和集装箱吞吐量发展情况表指标2000200120022003200420052006200720082009港口货物吞吐量(亿吨)2.02.22.63.23.84.44.75.65.85.9集装箱吞吐量(万标箱)5616348611128145518082172261528002500 （3）青岛港 青岛港经过一次次的革新从一个名不见经传的小港发展成为我国对外贸易大口岸，世界前十大港口之一。2003年青岛港务局改制为青岛港有限公司，经历了历史以来第一次重大变革，现代企业集团的新身份为青岛老港注入了新的血液和力量，是青岛港改革发展进程中具有划时代意义的里程碑，为青岛港的发展迎来了第一个高潮。期后青岛市港航管理局正式成立，相继编制了青岛港的总体规划制度，提出港口发展“一湾两翼”的战略发展规划，为青岛港的发展提供了科学依据。完善的港航管理条约，结实的基础设施建设使青岛港从小渔港变成了世界大港，港口吞吐量实现持续增长。在2008年中国港口综合竞争力排行位居榜眼，货物吞吐量增长13.31%，集装箱吞吐量增长5.69%。另一方面，青岛港作为我国第二大外贸进出口港，在金融危机中不可避免受到影响。面对当前国际金融危机给我国港航企业带来的严重冲击，青岛港审时度势，抓住国家拉动内需机遇，逆势而上。截至2009年3月31日，该港今年一季度完成货物吞吐量7845万吨，同比增长4.5%，月度吞吐量2646万吨，均创历史最高纪录。其中，集装箱吞吐量完成250.1 万吨，同比增长2.3%，集装箱吞吐量稳居全国第三位。青岛港能够在全球金融风暴下逆势而上，其主要原因在于，青岛港在危机中采取了一种“非常”策略为船运公司提供空箱存放服务，2009年上半年，青岛港的空箱作业就达到了60多万箱。既帮助船运公司度过危机，也为港口带来装卸收益。2009年年末我国对外贸易第二大港青岛港当年的集装箱吞吐量突破了1000万标准箱。表2-5 近十年青岛港货物和集装箱吞吐量发展情况表指标2000200120022003200420052006200720082009港口货物吞吐量(亿吨)0.81.01.21.41.61.82.22.63.03.15集装箱吞吐量(万标箱)21226434142451463177090010001021 （4）天津港天津港是我国最大的人工海港，也是我国对外贸易的重要口岸。天津港集装箱物流中心发展现代物流，为港口的长远发展提供了有利条件。良好的经济腹地优势、先进的港口硬件设备、完善的信息平台基础和覆盖广泛的保税区、保税物流园区都是天津港发展的强力依托。天津港日益更新，成为服务功能齐全、全方位、多层面的优质物流中心，也是我国北方最大的综合性港口。在“2006 中国港口综合竞争力指数排行榜”和“2007 中国港口综合竞争力指数排行榜”中，天津港分别排名第六、第五位，2008年稳升一位，位居第四，排名逐渐上升。以2001年货物吞吐量超亿吨为起点，天津港开始了超常规的跨越式的发展历程。2004年货物吞吐量突破2亿吨，2007年货物吞吐量突破3亿吨，提前3年完成天津市委、市政府制定的到2010年货物吞吐量超3亿吨的任务。在2008 年中国港口综合竞争力指数排行榜报告中对天津港的评语为：2008 年天津港抢运南方冰雪所需煤炭和安全、高速、高效地完成了北京奥运所需各种建设器材，让天津港享誉海内外。尽管受全球金融危机影响，2008年前半年天津港吞吐量有所减缓，但高附加值的滨海新区产业带拥有良好的货物稳定性，使得天津港在2008年第四季度的生产相对稳定，吞吐量呈现平稳回升趋势。并且在2009年持续稳定发展，1至4月份，天津港集装箱内贸吞吐量呈激增态势，共完成内贸集装箱吞吐量100.2万标准箱，同比增长30.6%。受全球金融危机影响，针对外贸货源不足，天津港积极开发内贸航线，加大内贸货源开发力度，为天津的区域经济建设作出了巨大的贡献。表2-6 近十年天津港货物和集装箱吞吐量发展情况表指标2000200120022003200420052006200720082009港口货物吞吐量(亿吨)0.91.11.291.62.02.42.583.03.563.8集装箱吞吐量(万标箱)184201240304380480595710850870 （5）广州港广州港拥有优越的地理条件，地处我国外向型经济最为活跃的珠江三角洲地区中心。广州是华南地区的交通枢纽中心，水路、铁路、公路和航空交通发达，已形成了辐射东南亚，连通世界各地的，海、陆、空立体交通网络。尤其是珠三角河道纵横交错，航运资源条件优越，拥有“江海直达，连通港澳”得天独厚的航运条件。身为华南地区内贸集装箱运输的重要枢纽港，广州港在近5年的发展硕果累累。自2004年新开辟深水港区南沙港区以来外贸集装箱吞吐量快速增长，年均增长率高达25.2%，远近洋航线吞吐量年均增长79.2%，远洋航线吞吐量年均增长125%。同时牵手珠三角东西两翼的生产基地，灵活多变的驳船运输，节约了成本，拉开珠江三角洲小船供给大船、小港喂给大港的时代。2008年，广州港完成集装箱吞吐量1100万标准箱，从支线港全面提升到干线枢纽港，在当时正式成为中国继上海、深圳港之后的第三个突破千万箱的集装箱大港，同时位列世界十大集装箱港口行列第七位。2009年年初作为外贸大港口的广州港受金融危机影响出现明显滞后的现象，但在同年9月广州港通过加强港航、港港合作在全球金融危机中实现了恢复性增长的发展局面。2009年，广州港在全国港口集装箱吞吐量负增长形势下，逆势而上。全港货物吞吐量完成3.75亿吨，增长4.4%；集装箱完成1131万标准箱，增长1.8%。集装箱吞吐量在世界十大集装箱港口排名从2008年的第7位跃升为第6位，港口吞吐量在世界十大港口名列第6，成为全球瞩目的现代大港。表2-7 近十年广州港货物和集装箱吞吐量发展情况表指标2000200120022003200420052006200720082009港口货物吞吐量(亿吨)1.11.261.51.722.152.53.03.43.473.75集装箱吞吐量(万标箱)14317421727633046866592511001131 （6）深圳港 深圳港深圳港位于广东省珠江三角洲南部，珠江入海口伶仃洋东岸，毗邻香港。是我国重要的集装箱运输干线港口，跟大部分港口身携带动区域性经济发展的重任有所不同，深圳港的发展反而是追随着深圳经济特区改革的脚步的，经济全球化和区域经济一体化进程促进了深圳港集装箱运输行业的高速发展，港口与城市相互依附，共同发展。深圳港在2007年突破港口集装箱吞吐量2000万标准箱，实现了从一个小渔港到世界第四大集装箱港口的非凡转变，堪称创造了世界港口发展史上的奇迹。除却特区政策优势之外，有利的区位地理、完善的运行机制、良好的深港合作关系和经济腹地条件都是深圳港成功的有力保障。2008年，深圳港与台湾实现海运直航，两地航运企业的合作机会更为深圳港的发展起到了催化作用。2008年集装箱吞吐量达到2142万标准箱，连续六年居世界集装箱大港第四位。但2008年下半年全球金融危机爆发以来，受金融危机寒流的侵袭，深圳港也难逃厄运。2008年10月份开始，深圳港集装箱吞吐量开始出现负增长，航运市场没有进入传统的旺季，更在2009年第一极度出现开港以来最大季度跌幅，与上年同期相比直跌17.5%。2009下半年，深港两地形成互补格局，企图充分发挥“区港联动” ，利用深港不同层次的航运业务和物流业务类别，使深圳的保税物流政策环境能更多承接香港自由港转移出来的业务，降低深港的综合物流成本，共同打造以香港为核心，以深圳为华南物流节点、接轨全球、辐射内地的泛珠三角物流体系。表2-8 近十年深圳港货物和集装箱吞吐量发展情况表指标2000200120022003200420052006200720082009港口货物吞吐量(亿吨)0.560.660.871.11.351.51.751.992.11.94集装箱吞吐量(万标箱)3995077611064136516191846210921411825 （7）大连港大连港是中国东北最重要的集装箱港口，全国第二大集装箱中转港，海铁联运量位居国内沿海港口之首。中国东北90%以上的外贸集装箱通过大连港中转。大连港在2001年货物吞吐量突破了一亿吨，其中集装箱运量达到120万标箱，比去年