货物运输案例与分析.doc

【例 1】某货轮在某港装货后,航行途中不慎发生触礁事故,船舶搁浅,不能继 续航行。 事后船方反复开倒车, 致使船底划破海水渗入船内, 造成船货部分损失。 之后,船长将船拖至就近港口的船坞修理。前后花了 10天,共支出修理费 5000美元,增加各项开支(包括员工工资共 3000美元。次日,又遇恶气候,使船 上装载的某货主的部分货物受损, 试从货运保险义务方面分析, 以上损失各属于 什么性质的损失?在投保了平安险的情况下, 被保险人可就哪些损失向保险公司 提出赔偿要求?为什么?分析:1. 船底划破,致使海水渗入货仓,造成的船货的部分损失,以及遇到恶天气, 导致的某货主的部分损失属于单独海损; 因修理船只花费的修理费和各项费用开 支属于共同海损。2. 根据 1981年 1月 1日生效的 中国人民保险公司海洋货物运输保险条款 对 平安险的规定:对在运输工具已经发生了搁浅、触礁、沉没、焚毁等意外事故的 情况下, 货物在此前后又在海上遭受恶气候、 雷电、 海啸等自然灾害所造成的部 分损失,保险公司给予赔偿。3. 本案例中,被保险人有权就上述所有损失向保险公司提出赔偿的要求。【例 2】 某货从天津新港驶往新加坡, 在航行中航船货物起火, 大火蔓延到机舱, 船长为了船货的安全决定采取紧急措施, 往舱中灌水灭火, 火遂被扑灭, 但由于 主机受损,无法继续航行,于是船长决定雇用拖轮,将货船拖回新港修理,检修 后,重新驶往新加坡。事后调查,这次事件造成的损失有: 1000货物被烧毁; 600箱货由于灌水灭火受到损失;主机和部分甲板被烧坏;拖船费用; 额外增加的燃料和船长、 船员的工资。 从上述情况和各项损失的性质来看, 哪些 属单独海损,哪些属共同海损,为什么?分析:1. 以上各项损失,属于单独海损的有;属于共同海损的有。2. 本案例涉及海上损失中部分损失的问题, 部分损失分两种, 一种是单独海损,一种是共同海损。 所谓单独海损, 指损失仅属于特定方面特定利益方, 并不涉及 其他货主和船方。所谓共同海损,是指载货船舶在海上遇到灾害、事故,威协到 船货等各方面的共同安全, 为了解除这种威胁, 维护船货安全使航程行以继续完 成,船方有意识地、合理地采取措施,造成某些特殊损失或支出特殊额外费用。 构成共同海损必须具备以下条件:共同海损的危险必须是实际存在的, 或者是 不可避免而产生的,不是主观臆测的;消除船、货共同危险而采取的措施,必 须是有意的和合理的;必须是属于非正常性质的损失;费用支出是额外的。 3. 结合本案例损失是由于货船火灾导致,属意外事故,故其为单独海损; 损失是船长为避免实际的火灾风险而采取的有意的、 合理的避险措施, 属 于非正常性质的损失,费用支出也是额外的,故其属于共同海损。【例 3】某载货船舶在航行过程中突然触礁,致使部分货物遭到损失,船体个别 部分受损,船板产生裂缝,急需补漏。为了船货的共同安全,船长决定修船,为 此将部分货物卸到岸上并存舱, 卸货过程中部分货物受损, 事后统计:这次事件 造成的损失有:部分货物因船触礁而损失;卸货费、存舱费及货物损失;从 以上各项损失的性质来看,属于什么海损?分析:1. 以上各项损失,属于单独海损的有;属于共同海损的有。2. 涉及海上损失中部分损失的问题,部分损失分两种,一种是单独海损,一种 是共同海损。 所谓单独海损, 指损失仅属于特定方面特定利益方, 并不涉及其他 货主和船方。所谓共同海损,是指载货船舶在海上遇到灾害、事故,威胁到船货 等各方面的共同安全,为了解除这种威胁,维护船货安全使航程行以继续完成, 船方有意识地、 合理地采取措施, 造成某些特殊损失或支出特殊额外费用。 构成 共同海损必须具备以下条件:共同海损的危险必须是实际存在的, 或者是不可 避免而产生的,不是主观臆测的;消除船、货共同危险而采取的措施,必须是 有意的和合理的;必须是属于非正常性质的损失;费用支出是额外的。 3. 结合本案例损失是由于货船触礁导致,属意外事故,故其为单独海损;损失是船长为避免实际的船板裂缝风险而采取的有意的、 合理的避险措施, 属于 非正常性质的损失,费用支出也是额外的,故其属于共同海损。【例 4】某外贸公司按 CIF 术语出口一批货物,装运前已向保险公司按发票总额 的 110%投保平安险, 6月初货物装妥顺利开航。载货船舶于 6月 13日在海上遭 遇暴雨,致使一部分货物受到水渍,损失价值 2100美元。数日后,该轮又突然 触礁,致使该批货物又遭到部分损失,价值达 8000美元,试问:保险公司对该 批货物的损失是否赔偿,为什么?分析:1. 保险公司对于该批货物的损失应该赔偿。2. 涉及保险理赔问题,现行的中国人民保险公司的海洋运输货物保险条款 规定平安险的主要保险责任范围有八项, 其中第二项为:由于运输工具遭受搁浅、 沉没、触礁、互撞、与流冰或其他物体碰撞,以及失火、爆炸等意外事故造成货 物的全部或部分损失;第三项为:在运输工具已经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁 等意外事故的情况下, 货物在此前后又在海上遭受恶劣气候、 雷电、 海啸等自然 灾害所造成的全部损失。3. 结合本案例,触礁是因为意外事故导致的,应予赔偿;遇暴风雨受损的 2100美元, 是在运输途中由于自然灾害造成的部分损失, 但又因该批货物是在触礁意 外事故前造成的,所以保险公司对上述两项损失都要赔偿。【例 5】我某外贸公司与荷兰进口商签订一份皮手套合同,价格条件为 CIF 鹿特 丹, 向中国人民保险公司投保了一切险, 生产产家在生产的最后一道工序将经过 高温处理的成品手套检验后,用牛皮纸包好装入双层瓦愣纸箱,再装入 20尺的 集装箱,货物到达鹿特丹后检验结果表明:全部货物湿、霉、变色、沾污,损失 价值达 80000美元。 据分析:该批货物的出口地不异常热, 进口地鹿特丹不异常 冷,运输途中无异常,完全属于正常运输,试问:(1保险公司对该项损失是否赔偿,为什么?(2进口商对受损货物是否支付货款,为什么?(3你认为出 口商应如何处理此事?分析:1. 保险公司对该批货物的损失不予赔偿。原因是:根据中国人民保险公司海 洋货物运输保险条款 基本险的除外责任:在保险责任开始之前, 被保险货物已 存在品质不良或数量短少所造成的损失; 被保险货物的自然损耗、 本质缺陷、 特 性及市价跌落、 运输延迟所引起的损失或费用保险公司不负责赔偿损失。 在本案 中, 运输途中一切正常, 货物发生质变不属于保险公司的责任范围, 故保险公司 对该批货物的损失不予赔偿。2. 进口商应支付货款。因为本案中交货条件为 CIF ,根据 2000年国际贸易术 语解释通则 中的解释, 按 CIF 条件成交, 买卖双方交货的风险界点在装运港的 船舷, 货物越过装运港船舷以前的风险由卖方承担, 货物越过装运港船舷以后的 风险由买方承担;另 CIF 是象征性交货,卖方凭单交货、买方凭单付款,即使货 物在运输途中全部灭失, 买方仍需付款, 但如货物品质问题, 可凭商检机构的检 验证书向卖方索赔。3. 出口商应以该批货物负赔偿责任,因为该批货物在运输途中并无任何风险导 致损失, 发生质变完全是因为生产工序问题, 这属于货物的品质问题, 故其应向 买方负赔偿损失的责任。【例 6】我某公司以 CIF 术语出口一批化肥,装运前按合同规定已向保险公司投 保水渍险, 货物装妥后顺利开航。 载货船舶起航后不久在海上遭遇暴风雨, 海水 涌入舱内,至使部分化肥遭到水渍,损失价值达 1000美元,数日后,又发现部 分化肥袋包装破裂,估计损失达 1500美元,问:该损失应由谁承担?分析:1. 1000美元的损失应由保险公司承担赔偿责任, 1500美元的损失应由买方自己 承担。2. 本案例涉及保险理赔及 CIF 的风险界点问题,根据中国人民保险公司海洋 货物运输保险条款 规定的水渍险的承保责任范围:除包括平安险的各项责任外, 还负责被保险货物由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害所造成的 部分损失。 另外, 本案中交货条件为 CIF , 根据 2000年国际贸易术语解释通则 中的解释, 按 CIF 条件成交, 买卖双方交货的风险界点在装运港的船舷, 货物越 过装运港船舷以前的风险由卖方承担, 货物越过装运港船舷以后的风险由买方承 担; CIF是象征性交货,卖方凭单交货、买方凭单付款,即使货物在运输途中 全部灭失,买方仍需付款。3. 结合本案例, 1000美元的损失是由于自然灾害导致的意外损失,属于保险公 司水渍险的承保责任范围,故保险公司应该赔偿。 1500美元的损失,是由于包 装破裂引起的, 它不属于水渍险的承保责任范围, 而属于一般附加险中包装破裂 险的责任范围,故保险公司是不负赔偿责任的,另:根据 CIF 风险界点问题,此 项损失应由买方自行承担。【例 7】某合同中规定:“ 6、 7月份分两批平均装运” ,我公司于 5月 12日收到 USA 开来的信用证,规定:“装运期不迟于 7月 31日” 。我公司货物早已全部备 好,信用证中并没有规定必须分期装运,因此我公司于 6月 10日一次装船并运 出,试问:我公司的这种做法是否妥当,为什么?分析:1. 我公司的做法是不妥当的。2. 本案例涉及信用证问题, 根据 跟单信用证统一惯例 第 500号出版物规定, 该信用证并无矛盾, 合同规定 “ 6、 7月份分两批平均装运” , 信用证证规定:“装 运期不迟于 7月 31日” 。 另外根据信用证的特点:信用证是一份独立的文件。 他 以合同为基础而开立, 但一经开出, 就成为独立于合同之外的另一种契约, 银行 只受信用证条款约束, 不受合同约束。 而进出口双方即要受信用证约束, 也要受 合同约束。3. 结合本案例,信用证与合同中的规定并无冲突,买卖双方又要受合同及信用证的双约束,故我方于 6 月一次装运显然是违反了合同,故而是不妥当的,买方 有权是有权拒收货物或要求损害赔偿的. 【例 8】广州某厂从英国进口货物一批,英商应我方的要求,将货物交给指定运 送人经荷兰船运到广州.但在卸货时发生短缺,据船公司回答,所有短卸货物已 卸在香港,将安排运回广州,约过了 20 天,又发现所短货物未全部运来,而且 又无法查清货物究竟在何处, 致使该厂的生产计划拖延, 生产受到损失. (1 问: 船公司应付何责任?(2该厂是否可就由于生产计划拖延而造成的估计损失要求 赔偿?(3在多次转船运输中,买方为避免此损失发生应该投保何种险别较好? 分析: 1. 船公司的责任期限是从接收货物时起直至交付货物时止.船公司有按提单所 列货物的数量,质量等规格交货的责任.在目的港发生货物的短损,船公司应负 赔偿责任. 2. 鉴于海上风险无法预料, 船方无法保证在确定时间内将托运货物运抵目的港, 因此1978 年联合国海上运输公约中规定,只要无故意跨绕情形,船方不负 此项延期交货所引起的损失. 本案中船方若有无理拖延交货致使原可以防止的损 失扩大或增加,该厂可要求船方赔偿因其行为所衍生的损失,即该厂可对由于生 产计划拖延造成的估计损失要求船方赔偿. 3. 根据中国人民保险公司海运货物保险条款的有关规定,由于被保险人无 法控制的原因造成被保险货物中途转船,无论次数,如被保险人事先或一经获悉 即通知保险公司,则在转船过程中所发生的损害如符合承保范围则可获得赔偿. 但这种赔偿是针对标的物的赔偿, 无论如何保险公司对延滞所致的损失不负赔偿 责任.买方为避免这种情况发生,可投保一切险或在投保平安险或水渍险的基础 上加保短量险 . 【例 9】北京某外贸公司按 CFR 马尼拉价格出口一批仪器,投保的险别为一切险 运输保险 第 6 页 共 8 页 仓至仓条款.我方将货物用卡车由北京运到天津港发货,但在运送途中,一 辆货车翻车,致使车上所载部分仪表损坏.间对该项损失应由哪方负责,保险公 司是否应给予赔偿? 分析: 1. 该项应由我方自己承担. 2. 在 CFR 条件下,按合同规定的装运港和装运期限,将货物装上船是卖方应负 的责任,卖方并应承担装船以前的一切风险和费用.在本案中虽然由买方投保了 一切险,但卖方并不是保险单的合法受益人,不能向保险公司提出索赔.而根据 CFR 条件,买方在货物装船前不对货物享有所有权,对风险不承担责任,一般买 方对标的物无保险,所以也不会获得保险公司的赔偿. 3. 本案中,如果我方事先投保了装运前内陆运输险,则可从保险公司获得赔偿, 否则这部分损失只好由我方自己承担. 【例 10】有一批已购买保险的货物,装载该批货物的货轮在航运中发生了火灾, 经船长下令施救后,火被扑灭.事后查明该批货物损失如下: (1500 箱受严重 水渍损失,无其他损失. (2500 箱既受热烤,火熏损失,又受水渍损失,但未 发现火烧的痕迹. (3200 箱着火但已被扑灭,有严重的水滞损失. (4300 箱 已烧毁.试分析上述四种情况下海损的性质. 分析: 1. (1共同海损; (2热熏损失为单独海损,水渍部分为共同海损; (3 (4 为单独海损. 2. 约克一安特卫普规则的规定:为扑灭船上火灾,因水或其它原因使船舶, 货物受损害,包括将着火船舶搁浅或沉没所造成的损失,均应作为共同海损受到 补偿,但任何烟熏或热烤所造成的损坏不得受到补偿.