中山大道调研(沿着brt).doc

沿着brt调研中山大道 调研者： 李博文、林淑榕调研时间：2012-3-9 到2012-4-9指导老师： 王婷l 道路基本信息1-4l 交通路口及步行设施设计分析5-8l 评价与改进9-12基本信息地位：中山大道属于市政道路，城市主干道一级地理方位：中山大道西接天河路，东连黄埔东路，横跨天河、黄埔二区，全长14.8公里，是广州东西走向的干道之一。与其相平行的道路：黄埔大道，广园快速路 与其相交的道路：华南快速干线，天府路，科韵路，车陂路，环城高速，大观路，黄埔大道支线等。区域交通分析l 基本信息表红线宽度60m人行道宽度4m绿化隔离带宽度5m周边建筑类型新式建筑高峰时段8:30-9:305:30-7：00l 高峰各路段比较三段比较东中西沿街建筑类型多为低层住宅用地多为中高层住宅及居住设施用地多为公共设施用地，高层建筑高峰时段8:30-9:3017:30-18:3018:00-19:0018:00-19:30三条平行大道比较三条平行比较华快中山大道黄埔大道高峰时段8:30-9:30 17:30-20:008:30-9:30 18:00-7:00 8:00-9:30 18:00-19:30拥挤路段中段和西段西段或东段西段和中段周边建筑类型（如图所示）l 住宅分布图l 医疗教育分布图l1、 上班时段人流多往东向流动;下班则从东面流回其它地方2、 可以利用其余两条的道路来分流，所以要处理好各个交通口的交通组织3、由于步行交通比较重要，所以要做好道路的无隙接驳中山大道改造前后车速分析路段公交车辆社会车辆BRT建成前BRT建成后BRT建成前BRT建成后天河路9.1km/h 21.3 km/h 13 km/h 27 km/h 中山大道12.2 km/h 22 km/h 17 km/h 34 km/h l 广州中山大道BRT试验线自2010年2月20日正式运营以来，单向每小时乘客量达21550人次，目前居国内第一位，日客流量在国内许多城市BRT客流量的10倍以上。自2010年3月1日以来，中山大道BRT公交每日客流量均超过70万人次。其中，3月6日单日客流总量已经突破80万，达到80.35万人次，刷新了中山大道BRT正式运行的最高客流量纪录。l 中山大道BRT试验线开通运营一个多月后，通过实际调查及初步评估，高峰小时公交车平均运营车速达到20公里/小时，日运输客流超过70万人次，超过全市公交总运量的1/10，最大断面客流超过2.5万人次/单向/小时，成为目前亚洲运力最大的BRT系统。l 与此同时，由于实现了公交车和社会车的各行其道，社会车车速也得到了显著改善，西段平均车速由实施前的1317公里/小时提升到3540公里/小时以上，东段车速也得到了较大程度提高，中山大道沿线的公交车和社会车辆分别提速84%和28%，整体上取得了非常显著的效果。走廊交通环境和交通秩序总体上得到明显改善 中山大道改造前后横断面比较2010前2010后车行道宽度3.25m*8车行道数量基本8车道车道设置8车道不做具体限制站台路段专用道路公交车4车道 社会车辆4车道公家车2车道 社会车辆6车道公交车停放两边中间2010年前的中山大道（断面如上图）基本为双向8车道，公交车辆在路侧站台停靠，在路段与社会车辆混行,由于公交线路很多, 目前进站公交车和右转车出租车互相干扰，严重影响交通，造成拥堵。实施brt后，中山大道非站台段（断面如上图），仍然保持双向8车道，公交车进入路中行驶（占用2车道），小汽车和社会车辆在公交车道外侧行驶 （占用6车道），这样避免了车辆间的相互干扰，达到各行其道的目的。BRT站台处（断面如上两幅图），根据公交车流量，BRT车道需要占用双向4车道。道路拓宽，社会车辆和小汽车仍然维持双向6车道。未影响或减小其他车辆道路宽度。交叉口交通组织-只选取科韵路口和车陂路口做研究l 中山大道(科韵路车陂路)交通组织调查数据表如下科韵路东西方向南北方向左转+直行掉头左转红绿灯时间454550车流量61+10328110brt与社会车辆比例03:0102:01 说明此路口交通信号控制为3相位，周期为160秒；调查时间为2012年3月30日下午较繁忙时间段：车流量为每个周期内饱和平均值结论1，繁忙时段路口有点堵塞，东面来的车辆比较多。2.brt的道路使用率不高，而且明显拖低了单位周期内调头车辆通过率。3.南北方向直行车辆可以通过地下隧道，减少路口的车流的交汇点。提高路口车辆通过量路口设计设想：结合BRT棠东站西侧人行过街处设置掉头车道,满足棠东科新路一带的西往西掉头需求;BRT棠东站东侧人行过街处设置掉头车道,车辆可从车陂路转入中山大道使用该掉头位置进入骏景花园。l 中山大道/车陂路路口交通组织路口设计设想1. 南北进口左转车辆先通过路口,利用车陂路路段掉头,然后右转回中山大道实现左转需求;2. 东西进口左转车辆先右转进车陂路,然后利用路段掉头通过交叉口实现左转需求;3. 车陂路北段和南段距离交叉口250300米处增设行人过街,由于车陂路道路宽度充足,单向可设置，2条专用掉头车道;4. 交叉口信号控制调整为两相位,有效提高交叉口通行能力车陂路东西方向南北方向红绿灯时间5555车流量123101brt与其它社会车辆比例04:01说明此路口交通信号控制为2相位，周期为120秒；调查时间为2012年3月30日下午繁忙时间段：车流量为当天统计周期内平均值结论1.繁忙时段东西方向交通比较繁忙。特别是东往西方向。2.brt使用道路比例比较低。3.调头车辆需要利用其它路段提高单位周期内车辆通过数l 其它道路也趁着brt的改造对于车辆的左转和调头进行了轻微的调整。（附图） 步行交通设置l 步行交通是城市交通的重要组成部分，在欧美等机动车交通发达的城市以及国内大中城市的交通调查资料都表明，步行交通所占比例均位居各种出行方式之首。l 中山大道未修brt之时，机动车流动大，车速快，行人过马路很不方便，有的人经常冒险跨越道路中央隔离栏杆。同时在中山大道西部地区，人流量非常大，部分人行道存在问题，如人行道不能连续，小汽车停放占道等等。由于配套过街设施的不完善，一是车流给行人过街带来不便；二是存在的行人违章穿路等行为也给机动车快速交通带来干扰，降低了城市道路的交通功能。l 快速公交（BRT）诞生后，不仅仅提供专用车道给公交车，而且利用这次实施机会，改善沿线环境，提供和完善各项市政配套设施，使乘坐公共交通、骑自行车以及步行出行更加有吸引力，提高公众对可持续城市交通发展的认识。将沿着走廊设置专用和隔离的自行车道，自行车与汽车、行人均各行其道。并因地制宜，在合适的绿化位或天桥底，将土地硬化后提供自行车停车保管站，方便居民出行。l 但是由于设计与施工的非紧密结合，所以自行车道偶尔设计在步行道上。有些路段没有专门的自行车道。无障碍设施的问题残疾人无足够设施Brt全线26个站点,设置有救助铃和活动闸门的站点也只是岗顶站、华景新城站等若干个,并非全线覆盖。马路两侧的人行道上各设有一个无障碍设施救助铃,站台处设有一块可折叠的活动钢踏板,那是唯一可让残障人士进入车站的临时通道。另外,安装有自动扶梯的站点也只有7个,没有一个站点设有垂直升降梯。负责设计BRT的有关人士表示,设计时是有包含无障碍设施的,但施工单位没有很好地根据图纸要求去建造。市建委方面则表示,考虑到工程造价和使用率等问题,垂直电梯没有在BRT的建设计划内,自动扶梯、活动闸门在人流量大的站点设立。市建委表示将计划在人行天桥上加装斜挂式轮椅平台,帮助肢残人士过桥进站乘车和换乘,但具体到什么时候安装,并没有回应。(从网上摘取)年迈老人过街难BRT的全线26个站点中，仅有7个站是有电梯的，且全部集中在BRT的西段（东圃站以西）。不少老人担忧，今后中山大道的过街大部分都依靠立体过街设施，而较少的电梯将使年迈老人面临“过街难”的问题。暂时解决方法目前建设单位针对残疾人乘坐BRT设计了“新招”，设置了一个可折叠的钢踏板，这个踏板平时被工作人员收在站台内，当有残疾人要乘坐BRT时，只需要站在人行道上，按一下过街控制灯，然后在红灯时行至BRT的站台前方，工作人员会将踏板放置在站台与道路之间，形成一个可供残疾人进入车站的“斜坡”，残疾人可顺利进入BRT站台。Brt道路运营中一些调整做法实际运行暴露的问题交通部门解决措施高峰期乘客进站排队过长大流量站点部分闸机改向方便入站高峰期乘客候车时间长增开灵活线路疏导客流高峰期棠下站车流过大，行驶较慢高峰期反向借道，提高通行能力棠下站早高峰客流过大增开该站始发线路和快线高峰时段个别车站BRT车辆排队长度过长实施公交信号优先、加强智能调度、控制车辆停站时间引入Brt对中山大道的意义1、有利于改善道路交通秩序，提高道路资源利用效率，实现公交车辆与社会车辆的分道行驶；2、有利于促进常规公交服务集约化、快速化，切实提高常规公交服务水平，有效改善出行结构；3、有利于配合轨道交通发展，促进构建、完善公共交通的分级服务体系，有效满足广大市民多样化的出行需求；4、有利于改善空气质量，拓展绿色交通空间，有效推进城市交通领域的“节能减排”工作；5、有利于构建城市应急运输通道体系，有效保障重要活动的优先通行路权。对改造的正面评价（1） 公交优先是大城市解决交通拥堵问题的有效途径，而公交优先的形式广泛，包括优先规划、优先建设、政策倾斜及财政支持等多个方面。在道路上设置公交专用道亦是公交优先的一个重要表现形式，而公交专用道又是快速公交系统的重要组成部分。全封闭的公交专用道可以避免公交车辆与其他机动车混行，改善公交车辆的整体运行状况，使快速公交提高运营速度。而且，在交通负荷相同条件下，一条公交专用道运送的客流远远大于普通机动车道。因此，开辟公交专用道是城市道路资源高效利用的重要途径。（2） 在中山大道BRT投入运营后，中山大道沿线各路段的整体交通环境相对中山大道BRT建设前有较大改善，以往公交车与社会车辆交织通行的情况有了很大的改善，混合交通的程度大大降低，交通秩序较BRT建成前有较大提升。中山大道BRT建成后，经过中山大道的绝大多数公交车辆在BRT专用道内行驶，减少了公交车运营期间需要频繁停靠站上落客时与社会车辆的交织，在解决公交车的拥挤和延误问题的同时提高了社会车辆的通行效率，对城市的经济社会发展有着非常重要的意义。（3） 广州中山大道BRT试验线自2010年2月20日正式运营以来，单向每小时乘客量达21550人次，目前居国内第一位，日客流量在国内许多城市BRT客流量的10倍以上。自2010年3月1日以来，中山大道BRT公交每日客流量均超过70万人次。成为目前亚洲运力最大的BRT系统。对改造的负面评价（1） 公交问题主要不在于交通堵塞，而在于乘客过多，根本就挤不上车。有些线路因为brt的改线而导致某些人被逼挤brt；有些人为这省公交车费特地选brt为中转站。（2） 车速快不起来，为了和每个站台对接，司机小心翼翼地控制车速。快速公交快不起来（3） BRT车辆大型化在客流高峰期确实能起到快速疏通客流的效果。但如果在客流低峰期这种车是无法饱和，公交公司会不会出于成本压力减少客流低峰期的放车班次？这样就增加了乘客的等车时间，本来是为方便乘客，却无意之中给乘客带来更多的不便。（4） 有很长的时间我们的道路规划设计都是围绕小汽车服务的。让小汽车不堵，是不可能的。中山大道需要一个小汽车之外的解决方案，但是也需要考虑改造后社会车辆的解决方案。（5） 中山大道堵车几率不高但是平行道路中黄埔大道和华南快速干线堵车的几率非常高（根据我们在/fwmap/zt/traffic/index.html?city=guangzhou 观察所得）这可能是brt对中山大道的正面影响，同时也有可能是brt对临近道路的负面影响。道路使用改进的一些建议（从改进brt开始）A. 在BRT沿线的部分站点，并没有设置方便残疾人、老人家及抱婴者的手扶电梯或升降梯，或者设置了没没有开动，设置形同虚设，希望有关部门尽快完善沿线便民设施；B. 设站距离过密，使得车辆频繁停站而无法加速；站台过长