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大学生论文写作指导论文的选题方法毕业论文开题报.毕业论文开题报.毕业论文格式毕业论文注意事.53.3.4两阀的综合作用当列车发生紧急制动时，由于列车管压力空气迅速排向大气，紧急限压阀柱塞鞲鞴大直径下部的列车管压力空气迅速降压，柱塞鞲鞴在限压弹簧的作用下迅速下移，柱塞鞲鞴顶杆随同下移，顶开止阀，开放阀口，呈制动状态。使主阀供给阀来的总风经阀口向作用风缸充气。当作用风缸压力达到紧急制动所规定的压力时，由于柱塞鞲鞴小直径的面积和作用风缸压力的乘积，克服了上部弹簧力，使鞲鞴上移，柱塞鞲鞴的顶杆与止阀脱离接触，止阀在弹簧作用下关闭阀口，停止向作用风缸进一步充气，呈限压状态，因而就限制了紧急制动时的制动缸压力。当列车紧急制动后需要缓解时，主阀排气口开放，由于常用限压阀此时已在常用限压位，作用风缸的压力空气不能通过常用限压阀排出。但因此时紧急限压阀止阀周围已和主阀排气口相通，所以止阀在限压阀套内侧作用风缸压力空气作用下向下移动，开放阀口，集积在柱塞鞲鞴小直径和顶杆周围的作用风缸压力空气，经阀口呈限压状态的常用限压阀主阀排气口，紧急限压阀呈正在缓解状态。当作用风缸压力低于常用限压阀的调整压力时，常用限压阀在弹簧的作用下，由限压状态恢复正常状态，作用风缸空气压力就可同时经常用限压阀柱塞凹槽、主阀空心阀杆排向大气。而此时紧急限压阀因小直径下方作用风缸空气压力降低到小于止阀的弹簧力时，止阀在其弹簧作用下向上移动至原位置，关闭阀口，呈缓解状态，作用风缸剩下的压力空气不在经紧急限压阀，而是经常用限压阀柱塞凹槽由主阀空心阀杆排向大气。这里需要说明的是，紧急限压阀呈制动状态和呈正在缓解状态时，虽然都可以使止阀阀口开放，但开放的力并不一样。呈制动状态时，阀口是靠柱塞鞲鞴顶开止阀开放的；呈正在缓解状态时，阀口是靠顶杆周围作用风缸的压力空气“吹”开止阀开放的。在列车管定压为500kpa/厘米2时,常用制动时列车管最大有效减压量为140kpa/厘米2,制动缸压力为340360kpa/厘米2。而紧急制动时,制动缸压力为420450kpa/厘米2,常用制动和紧急制动两者的制动缸压力的差较大,故此时常用限压阀和紧急限压阀都需要。但在列车管定压力为600kpa/厘米2时,常用制动时列车管的最大有效减压量为170kpa/厘米2,制动缸压力为420450kpa/厘米2。而紧急制动时,制动缸压力也是420450kpa/厘米2。两者的6压力几乎差不多。此时,似乎只需将常用限压阀的调整弹簧调到420450kpa/厘米2,便可代替紧急限压阀。其实不然,紧急制动时,作用风缸固然可不经紧急限压阀,而只经常用限压阀便可获得420450kpa/厘米2的压力空气。但是,我们应当明确,当作用风缸压力达到420450kpa/厘米2时,常用限压阀已经由正常状态变成限压状态,这样一来,当机车需要缓解时,如果不设紧急限压阀或紧急限压阀失灵,尽管主阀排气口已经开放,因常用限压阀已在限压状态,切断了作用风缸经常用限压阀柱塞凹槽由主阀排气口的排气通路,作用风缸的压力空气不能排出,机车也就不可能得到缓解。因此,常用限压阀由限压状态向正常状态的自动转换,必须依靠紧急限压阀的止阀呈缓解状态,开放阀口才能完成。3.3.5结论将常用限压阀的调整弹簧调到420450kpa/厘米2,是不能代替紧急限压阀的。因此设置紧急限压阀有两个目的:一是不论列车管定压如何,紧急制动时作用风缸均能得420450kpa/厘米2的压力空气;二是紧急制动后缓解时,首先提供一条作用风缸的排气通路,从而保证常用限压阀由限压状态可靠地向正常状态自动转换。所以说,在列车管定压力为600kpa/厘米2时,把常用限压阀调整弹簧压力调到420450kpa/厘米2,也不能代替紧急限压阀。3.3.6内燃机车电阻制动电阻制动是内燃机车电气制动方式的一种，它是利用直流电机的可逆原理，在制动工况时将直流牵引电动机改为直流发电机。通过轮对将列车的动能转变为电能，消耗在制动电阻上，再以热能的形式逸散到大气中。在这个过程中，牵引电动机轴上所产生的反力矩作用于机车动轮上而产生制动力。采用电阻制动具有很多优点，可以提高机车在长大下坡道上的运行速度，大大降低闸瓦和轮箍的磨损。最小限度地使用空气制动，使闸瓦和轮箍的发热减少，确保列车有足够的缓解充风时间，提高使用空气制动时的制动效果。尤其是采用了两级电阻制动以后，大大提高了机车在低速运行区的电气制动力。能够满足铁路自动闭塞区、施工区段慢行以及进站侧线停车的需要。这样不但7增加了行车的安全性，而且可以加大行车密度，提高运输能力。如果电阻制动装置出现故障不能使用，上述优点将不能体现。四、调研结论与建议4.1调研结论通过两个月的时间对北京铁路局京铁运输公司对机车交路、机车乘务制、机车运转制、内燃机车乘务员一次作业过程、内燃机车检查与保养等方面有了更深的了解，同时也发现以下几个方面的不足。4.1.1线路车辆综合维修及保养不够及时在我们煤炭铁路运输专用线，最重要就是改善技术设备是保证铁路运输安全的重要物质基础，线路，车站通信及机车车辆的破损，故障和性能不良时发生运输事故的主要原因，线路综合维修及保养跟不上，线路质量保持不良，特别是对道岔的维修和维护不良，也是铁路发生运输事故的重要原因之一，线路上钢轨的损伤和信号的故障也往往是造成事故的原因。4.1.2管理人员安全意识不够强铁路事故每年都有，我们的干部、职工看到了，但还没有足够重视。一些管理人员安全意识不强，少数职工标准化作业不到位，致使事故危机隐患尚存。铁路是一个大的联动运输体系，在整个联动体系下，稍有不慎，事故迭出。4.1.3职工素质还需加强矿区铁路在不断的向前发展，技术设备在不断的创新和完善，要适应日新月异的新技术、新装备同时使用的新要求。职工的业务技术素质必须有一个质的提高，才能确保人员安全，设备安全。84.2调研建议措施4.2.1安排人员定点定时维修保养建议增加检修人员定时检查钢轨、道岔有无损伤，信号装置是否显示不明或熄灭，机车车辆的车钩走行部检查，铁道上是否有异物等等，来确保线路的行车安全，在检修的同时也需注意自己的人身安全。4.2.2树立正确的安全意识铁路工作要牢记“安全重于泰山”，“安全第一”的思想。安全是构建和谐铁运的重要前提和基础，确保运输安全是每个各级组织，广大干部职工义不容辞的责任，我们的各级领导干部把安全工作抓细，抓实。全面深化安全基础建设，进一步规范新体制下的安全管理，确保铁路运输安全稳定，为全面深入推进和谐新铁运营造良好环境。4.2.3加强素质建设提高职工素质，建立骨干精英队伍。我们要狠抓职工队伍素质建设，强化职工教育培训，深化认识，明确责任，切实把职工教育培训摆上重要位置。让铁路职工在接受新设备，新技术的同时不断学习，以保证更快，更安全的操作使用。五、参考文献1内燃机车驾驶专业实训作业手册于欣杰主编