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汽车制动系统工作原理我们都知道，踩下制动踏板后车速就会逐渐放慢直至停止。但这是如何实现的呢？汽车是如何将您腿部发出的力传递到车轮的？力又是如何经过放大，足以让汽车这么大的物体停下来的呢？典型的制动系统本文是制动系统六个部分的第一部分，我们将按踏板到车轮的顺序，从头到尾详细讲述制动系统的各个部分。本文将介绍汽车制动系统的基本概念，并分析一个简单制动系统的工作原理。在其他文章中，我们将向您介绍汽车制动系统的其他部件，并详细讲述每个部件的工作原理。您踩下制动踏板以后，汽车通过制动液将您的脚下发出的力传递到制动器。而制动实际上需要的力要远远大于您的脚所施加的力，因此汽车必须将您的脚施加的力放大。放大的方式有两种：机械效益（杠杆作用）;液压放大。 制动器通过摩擦将制动力传递到轮胎，轮胎则通过摩擦将制动力传递到路面。在开始讨论制动系统的各部件之前，先让我们熟悉一下以下三条原理：杠杆作用; 液压作用 ;摩擦力作用 。 杠杆作用:制动踏板以如下方式设计，它可以将您腿部发出的力在传递到制动液之前就放大几倍。如上图所示，在杠杆的左端施加一个力F。杠杆左端的长度（2x）是右端（x）的两倍。因此，我们可以在杠杆右端获得一个2F的力，它运动的位移(y)则只是左端位移（2y）的一半。改变杠杆左右两端的相对长度，也就改变了放大系数。 液压系统：任何液压系统的基本原理都很简单：作用于某一点的力被不能压缩的液体传递到另一点，这种液体通常是油类液体。绝大多数制动系统都是通过这一过程放大制动力的。下面是一个最简单的液压系统： 简易液压系统如上图所示：两个活塞（红色）分别装在充满油（蓝色）的两个玻璃圆桶中，圆桶之间由一个充满油的导管连接。如果给一个活塞（图中左边的活塞）施加一个向下的力，那么这个力就可以通过管道内的液压油传递到另一个活塞。由于油不能被压缩，所以这种传递方式的效率非常高，几乎所有的力都传递给了第二个活塞。液压系统最大的好处就是，连接两个液压缸的导管可以是任何长度，也可以曲折成各种形状以绕过中间的其他部件。此外，还有一个好处就是液压管可以分支，这样一个主缸就可以被分成多个副缸，如下图所示：主缸与两个副缸使用液压系统的另一个好处，就是力的放大或缩小相当容易。如果您读过滑轮组的工作原理或齿轮比原理，您就会知道，用力换取位移在机械系统中极为常见。在液压系统中，您要做的就是改变其中一个活塞及其配套液压缸的尺寸，如下图所示： 液压放大：上图中，力的放大倍数取决于活塞的直径。假设左边的活塞直径为5厘米，即半径为2.5厘米；右边的活塞直径为15厘米，即半径为7.5厘米。两个活塞的面积可以通过公式A=2r2计算得出。左边活塞的面积为19.6平方厘米，右边活塞的面积为176平方厘米。右边活塞的面积是左边活塞的九倍。这就意味着给左边的活塞施加任何一个力，右边的活塞就会产生一个九倍的力。因此，如果给左边的活塞施加一个100公斤的向下的力，右边的活塞就会产生一个900公斤的向上的力。唯一的不足就是当左边的活塞向下移动9厘米时，右边的活塞只能向上移动1厘米。 摩擦力：摩擦力是一个物体在另一个物体上滑动时受到的阻力。请看下图，两个滑块都是用相同材料做成的，但其中一个较另一个更重。所以不难看出哪一个更难推动。摩擦力与重量我们可以通过近距离地观察其中一个滑块和桌面来了解其中的原因： 通过显微镜来研究摩擦力用肉眼看起来很平滑的接触面，在显微镜下观察却是相当粗糙的。把滑块平放在桌面上时，滑块和桌面之间有许多小锯齿挤在一起，其中一些会相互咬合。滑块重量越大，咬合的锯齿就越多，其滑动阻力也会越大。不同的材料具有不同的微观结构。例如，橡胶与橡胶之间就比钢铁与钢铁之间更难滑动。材料的类型决定了摩擦系数，此系数等于推动滑块所需的作用力与滑块重量的比值。在上例中，如果摩擦系数为1.0，那么推动重100公斤的滑块需要施加100公斤的力，推动重400公斤的滑块需要施加400公斤的力。如果摩擦系数为0.1，那么10公斤的力就可以推动重100公斤的滑块，而推动重400公斤的滑块也只需施加40公斤的力。所以推动滑块所需的作用力与其重量成正比。滑块越重，推动它所需的作用力就越大。这一原理适用于制动器与离合器这样的装置，在这种装置上，制动片紧压着旋转盘。制动片受到的压力越大，汽车的制动力就越大。摩擦系数：关于摩擦力的一个有趣现象是，推动物体所需的力通常比使其持续运动所需的力要大。两个接触面在没有发生相对位移的情况下存在一个静摩擦系数。如果两个接触面发生了相对位移，那么克服摩擦力所需的力就取决于动摩擦系数，动摩擦系数通常小于静摩擦系数。 就汽车轮胎而言，其动摩擦系数远小于静摩擦系数。所以，当轮胎接触面与路面没有发生相对位移时，汽车轮胎提供的牵引力最大。当轮胎打滑（如刹车或熄火）时，牵引力会大大降低。 在了解实际的汽车制动系统的各个部件之前，我们先来看看一个简单的系统：简单的制动系统可以看到，踏板到制动轴的距离是制动缸到制动轴距离的四倍，所以在踏板上施加的力在传递到制动缸之前就会被放大四倍。还可以看到，制动缸的直径是连接踏板的液压缸直径的三倍，这又把制动力放大了九倍。综上所述，此系统把您脚部发出的力放大了36倍。如果您对踏板施加了10公斤的力，那么在车轮处挤压制动片的力将达到360公斤。另一方面。这个简单的制动系统还存在几个问题有待解决。渗漏会导致什么结果？如果发生缓慢的渗漏，最终将导致制动缸内的制动液不足，制动系统也会随之失效。反之，如果发生急剧渗漏，您第一次刹车时所有的制动液就会喷射而出，制动系统就会完全失灵。现代汽车中的主缸就是为了解决这一问题而设计的。主缸和组合阀工作原理为增加安全性，现代大多数汽车将制动系统分成两个回路，其中每个回路控制两个车轮。 如果在一个回路中发生液体泄漏，则只有两个车轮丧失制动，踩下制动踏板时，汽车仍然可以停止。 主缸为汽车的两个回路提供压力。 这是一种不寻常的设备，在同一主缸中使用两个活塞，从而使主缸获得故障保护。 如果制动系统出现问题，组合阀会提醒驾驶员，并执行更多操作使汽车驾驶更安全。 您可以从这里找到主缸： 主缸在汽车中的位置下图中，您看到的塑料罐是制动液存储罐，这是主缸的制动液源头。电气连接是在制动液变低时触发告警灯的传感器。 主缸、存储罐和传感器如您所见，主缸内包含两个活塞和两根弹簧。主缸内部构造示意图运转中的主缸：当您踩下制动踏板时，踏板通过连杆推动主活塞。进一步踩下制动踏板时，将在缸内和管路中形成压力。主活塞和辅助活塞之间的压力迫使辅助活塞压缩回路中的液体。如果制动器工作正常，则两个回路中的压力相同。 如果其中一个回路发生泄漏，则该回路便不能维持压力。如果其中一个回路发生泄漏，您可在此处看到泄漏情况。 主缸发生泄漏如果第一个回路发生泄漏，则主活塞与辅助活塞之间的压力将消失。这使得主活塞与辅助活塞发生接触。现在，主缸的运转就如同只有一个活塞。虽然第二个回路工作正常，但是可从动画中看到驾驶员必须进一步踩下踏板，才可以启动回路。由于只有两个车轮有压力，所以严重降低了其制动力。 您将在大多数具有前盘式制动器和后鼓式制动器的汽车上找到组合阀。 组合阀在汽车中的位置组合阀充当以下三个设备的角色： 计量阀；压力差动开关；比例阀。 组合阀的部件计量阀： 前轮上有盘式制动器且后轮上有鼓形制动器的汽车，需要使用组合阀的计量阀部件。如果您读过盘式制动器工作原理和鼓式制动器工作原理，您将了解盘式刹车垫在正常情况下接触制动盘，而鼓形闸皮正常情况下脱离制动鼓。因此，当您踩下制动踏板时，盘式制动器要比鼓形制动器先啮合。 计量阀对此进行补偿，以便使鼓形制动器刚好在盘式制动器之前啮合。在达到阈值压力之前，计量阀不允许对盘式制动器施加任何压力。由于阈值压力比制动系统的最大压力低，因此鼓形制动器刚好在盘式制动器啮合之前啮合。 让后部制动器在前部制动器之前啮合，可以在制动过程中提供更高的稳定性。首先，应用后制动器有助于保持汽车成直线，就像方向舵有助于飞机直线飞行一样。 压力差动开关：压力差动阀是一种用来向您提醒制动回路中存在泄漏的设备。 制动阀在缸体中心包含一个特殊形状的活塞。活塞每侧分别与一个制动回路中的压力相作用。只要两个回路中的压力相同，活塞便保留在缸体中心。但是如果一侧发生泄漏，则此回路中的压力降低，迫使活塞偏离中心。这将关闭开关，从而打开汽车仪表板上的灯。此开关的线路可以在上图中看到。 比例阀：比例阀可降低后部制动器的压力。无论汽车拥有什么类型的制动器，后部制动器所需的力比前部制动器都要小。 在不锁死车轮的情形下，对车轮施加的制动力的大小取决于车轮所承载的重量。重量越重，意味着可施加的制动力越大。如果您曾经有过急刹车的经历，就会知道突然停止会使汽车向前倾倒。前部变得更低，而后部变得更高。这是因为当停止时，大部分的重量被转移到汽车的前部。同时也因为发动机位于前部，所以大多数汽车的前轮载重更大。 如果在停止过程中，对四个车轮应用相同的制动力，则后轮比前轮先锁死。比例阀只让特定比例的压力通向后轮，因此，会对前轮施加更大的制动力。 如果将比例阀设置为70%且前部制动器的制动压力约为6890千帕，则后部制动器会获得约4823千帕的压力。(此处存在单位换算，不知换算的是否正确) 盘式制动器工作原理大多数现代汽车的前轮上都装有盘式制动器，甚至有些汽车四个车轮上都装有盘式制动器。 它是汽车制动系统中真正使汽车停止的部件。 盘式制动器现代汽车上装有的最常见类型的盘式制动器为单活塞浮动卡钳式盘式制动器。 在本文中，我们将了解有关此类型的盘式制动器设计的所有知识。 这是盘式制动器在汽车中的位置盘式制动器的位置盘式制动器的主要部件包括：制动衬块；含有活塞的卡钳；安装在轮毂上的转子。 盘式制动器的部件盘式制动器与自行车上的制动器很相似。自行车制动器上装有一个用于将制动衬块挤压到车轮上的卡钳。在盘式制动器中，制动衬块挤压的是转子而不是车轮，并且压力是液压传送而不是线缆传送的。 衬块和盘片之间的摩擦会降低盘片的速度。 行驶中的汽车具有一定的动能，为了让汽车停止下来，制动器必须将此能量从汽车中消除。 制动器如何做到这一点呢？ 每当您停车时，制动器都会将动能转化为由衬块与盘片之间的摩擦产生的热能。大多数汽车的盘式制动器都带有通风孔。 盘式制动器的通风孔带有通风孔的盘式制动器的盘片两侧之间具有一组叶片，可通过盘片抽取空气以进行冷却。 单活塞浮动卡钳式盘式制动器具有自动确定中心和自动调节功能。由于卡钳可以从一端滑动到另一端，因此每次使用制动器时，卡钳将移动到中心位置。同样，由于没有弹簧将衬块拖离盘片，因此衬块总是会与转子有轻微接触（橡胶活塞密封圈和转子中的任何摇摆实际上会拖动衬块，使其与转子保持一小段距离）。这一点很重要，因为制动器中的活塞的直径比主缸中的活塞的直径要大得多。如果制动活塞缩回到气缸中，则可能需要多次踩下制动踏板才能将足够的油液抽取到制动气缸中，从而接合制动衬块。 自调式盘式制动器旧式汽车具有双活塞或四活塞固定卡钳设计。位于转子每一侧的一个（或两个）活塞会推动该侧的衬块。由于单活塞设计更加便宜和可靠，因此现在基本上已抛弃了这两种设计。 在四个车轮都装有盘式制动器的汽车上，当所有主制动器完全失效时，必须由一个独立于主制动器的机制启动紧急制动器。大多数汽车都是使用线缆来启动紧急制动器。 带有停车制动器的盘式制动器有一些装备四轮盘式制动器的汽车，在后车轮轮毂中装有一个独立的鼓式制动器。这个鼓式制动器仅供紧急制动系统使用，并仅仅通过线缆启动；它没有液压系统。 其他一些汽车上会带有一个杠杆，用于旋转螺栓或启动凸轮，以便压住盘式制动器的活塞。 对制动器最常见的维修是更换衬块。通常，盘式制动器衬块上会带有一个称作“磨损指示器”的金属片。 盘式制动器衬块当摩擦材料磨损完之后，磨损指示器将与盘片接触并发出啸声。 这就意味着需要更换新的制动衬块了。 卡钳中还带有一个检查孔，以便您可以查看制动衬块上还剩下多少摩擦材料。 盘式制动器检查孔有时，制动转子中会磨出很深的划痕。如果磨损完的制动衬块留在汽车上的时间太长，就会发生这种情况。制动转子也会变形，失去平整度。如果发生这种情况，当您停车时，制动器可能会抖动或振动。 有时，通过重新打磨（也称作加工或机加工）转子可以修复这两个问题。从转子的两侧磨掉一些材料，可以恢复平整、光滑的表面。 并不是每次更换制动蹄都需要重新打磨。只有当转子变形或出现严重划痕时，才需要重新打磨。事实上，对转子进行不必要的重新打磨会缩短其寿命。因为这一过程会磨掉材料，所以制动转子在每次重新打磨之后都会变得更薄。所有制动转子都有一个允许的最小厚度的规范，在达到最小厚度之后需要更换制动转子。每辆车的使用手册中都会提供这一规范。鼓式制动器工作原理鼓式制动器的工作原理与盘式制动器的工作原理基本相同：制动蹄压住旋转表面。这个表面被称作鼓。 图1. 鼓式制动器的位置许多车的后车轮上装有鼓式制动器，而前车轮上装有盘式制动器。鼓式制动器具有的元件比盘式制动器的多，而且维修难度更大，但是鼓式制动器的制造成本低，并且易于与紧急制动系统结合。 在本篇博闻网文章中，我们将了解鼓式制动器的工作原理、检查紧急制动器的安装情况并找出鼓式制动器所需的维修类别。 图2. 已将鼓安装到位的鼓式制动器图3. 未将鼓安装到位的鼓式制动器当您打开一个鼓式制动器时，可能会发现鼓式制动器的结构看起来比较复杂，有点让人望而生畏。我们将鼓式制动器进行分解，并分别说明各个元件的作用。 图4. 鼓式制动器的各个元件与盘式制动器一样，鼓式制动器也带有两个制动蹄和一个活塞。 但是鼓式制动器还带有一个调节器机构、一个紧急制动机构和大量弹簧。 首先，了解基础知识： 图5仅显示了提供制动力的元件。 图5. 运行中的鼓式制动器当您踩下制动踏板时，活塞会推动制动蹄靠紧鼓。这一点很容易理解，但是为什么需要这些弹簧呢？ 这就是鼓式制动器比较复杂的地方。许多鼓式制动器都是自作用的。图5中显示，当制动蹄与鼓发生接触时，会出现某种楔入动作，其效果是借助更大的制动力将制动蹄压入鼓中。 楔入动作提供的额外制动力，可让鼓式制动器使用比盘式制动器所用的更小的活塞。但是，由于存在楔入动作，在松开制动器时，必须使制动蹄脱离鼓。这就是需要一些弹簧的原因。其他弹簧有助于将制动蹄固定到位，并在调节臂驱动之后使它返回。为了让鼓式制动器正常工作，制动蹄必须与鼓靠近，但又不能接触鼓。如果制动蹄与鼓相隔太远（例如，由于制动蹄已磨损），那么活塞需要更多的制动液才能完成这段距离的行程，并且当您使用制动器时，制动踏板会下沉得更靠近地板。这就是大多数鼓式制动器都带有一个自动调节器的原因。 图6. 调节器机构现在，我们添加调节器机构的各个元件。 调节器使用的是我们在上面讨论过的自作用原理。 图7. 运行中的鼓式制动调节器在图7中，您可以看到，当衬块磨损时，制动蹄和鼓之间将产生更多的空间。汽车在倒车过程中停止时，会推动制动蹄，使它与鼓靠紧。当间隙变得足够大时，调节杆会摇动足够的幅度，使调节器齿轮前进一个齿。调节器上带有像螺栓一样的螺纹，因此它可以在转动时松开一点，并延伸以填充间隙。每当制动蹄磨损一点时，调节器就会再前进一点，因此它总是使制动蹄与鼓保持靠近。 一些汽车的调节器在使用紧急制动器时会启动。如果紧急制动器有很长一段时间没有使用了，则调节器可能无法再进行调整。因此，如果您的汽车装有这类调节器，一周应至少使用紧急制动器一次。 汽车上的紧急制动器必须使用主制动系统之外的动力源来启动。 鼓式制动器的设计允许简单的线缆启动机构。 图8. 运行中的紧急制动器当启动紧急制动器时，线缆会拉动杠杆，使两个制动蹄分开。 鼓式制动器最常见的维修是更换制动蹄。一些鼓式制动器的背面提供了一个检查孔，可以通过这个孔查看制动蹄上还剩下多少材料。 当摩擦材料已磨损到铆钉只剩下0.8毫米长时，应更换制动蹄。如果摩擦材料是与后底板粘合在一起的（不是用铆钉），则当剩余的摩擦材料仅为1.6毫米厚时，应更换制动蹄。 图9. 制动蹄与盘式制动器中的情况相同，制动鼓中有时会磨损出很深的划痕。如果磨损完的制动蹄使用时间太长，将摩擦材料固定在后部的铆钉会把鼓磨出凹槽。出现严重划痕的鼓有时可以通过重新打磨来修复。盘式制动器具有最小允许厚度，而鼓式制动器具有最大允许直径。 由于接触面位于鼓内，因此当您从鼓式制动器中去除材料时，直径会变大。 图10. 制动鼓防抱死制动系统（ABS）工作原理在打滑的路面上紧急刹车极具挑战性，有时令人胆战心惊。但如果采用了防抱死制动系统（ABS），事情就会简单许多。实际上，在这种路面上行驶时，如果不使用ABS，那么即便是驾车高手，其刹车速度也比不上使用ABS的普通驾驶员。防抱死制动部件的位置作为制动系统系列文章的最后一篇，本文将对防抱死制动系统做全面介绍：为什么需要防抱死制动系统，防抱死制动系统包括哪些部件，防抱死制动系统是如何工作的，以及一些常见的类型和相关问题。ABS的概念：防抱死制动系统的原理其实很简单。打滑轮胎（轮胎接地部位相对于地面打滑）的附着摩擦力比不打滑的轮胎小。如果您有过汽车在冰面上空转不前的经历，那就一定知道：轮胎在空转时，没有任何摩擦力。这是因为轮胎接地部位相对冰面只是滑行。而采用防抱死制动系统，在减速时即可防止轮胎打滑。它有以下两点好处：更快地刹车，并可在刹车过程中操控方向。ABS系统由四大部件构成：车速传感器；泵；电磁阀；控制器。 防抱死制动泵和电磁阀 车速传感器：防抱死制动系统需通过某种途径来了解轮胎将何时抱死。安装在每个轮胎上（在某些情况下安装在差速器中）的车速传感器可以提供此信息。 电磁阀：由ABS控制的每个制动系统的制动管路中都有一个电磁阀。对于某些制动系统而言，电磁阀可处于三个位置：在位置1，电磁阀处于打开状态；来自总泵的压力直接传递到制动系统。 在位置2，电磁阀阻断管路，将制动系统与总泵隔离。 如果驾驶员用力踩下制动踏板，这将防止压力继续升高。 在位置3，电磁阀释放制动系统的部分压力。 泵：既然电磁阀可以释放制动系统的压力，那就必需有办法恢复压力。泵正是在这时发挥作用。如果电磁阀降低了管路中的压力，泵可以恢复压力。 控制器：控制器是汽车中的计算机。 它可以监视车速传感器并控制电磁阀。 使用ABS：ABS系统的种类繁多，其控制算法也不尽相同。本文将介绍一种较为简单的 ABS系统的工作原理。控制器时刻监视着车速传感器。它查找不正常的车轮减速情况。车轮即将抱死之前，其速度将骤减。如果放任不管，那么在汽车停驶之前，车轮就早已停止转动（抱死）了。对于时速达96.6公里的车辆而言，理想状况下需5秒钟才能停下来，而抱死的车轮不到1秒即可停止转动。ABS控制器知道这样急促的减速是不可能的，因此它会不断降低制动系统的压力，直到监测到车轮加速。然后，它将提升压力，直到再次监测到车轮减速。 控制器可以在轮胎实际大幅变速之前非常迅速地完成上述过程。这样，制动系统使轮胎始终保持在接近抱死的边缘状态，最终达成轮胎与汽车的同步减速。制动系统由此可以发挥出最佳制动效果。 在ABS系统工作时，您会感觉到制动踏板在不断地抖动。这是由电磁阀的频繁开关造成的。某些ABS系统每秒最多可以开关阀15次。ABS的类型：防抱死制动系统采用不同的方案，具体视使用的制动系统类型而定。我们将按照通道数（即受独立控制的电磁阀的数量）以及车速传感器的数量来对方案进行具体说明。四通道、四传感器ABS：这是最佳的方案。采用此方案，四个车轮各配有一个车速传感器和一个独立的电磁阀。在这种配置下，控制器分别对各个车轮进行监视，以确保各个车轮均获得最大制动力。 三通道、三传感器ABS：配备有四轮ABS的轻型卡车通常采用此方案。采用此方案，每个前轮各配有一个车速传感器和一个电磁阀，两个后轮共用一个传感器和一个电磁阀。后轮的车速传感器位于后轴中。 这种ABS系统可以单独控制每个前轮，因此每个前轮都可获得最大制动力。因为对两个后轮一起监测，因此，只有当两个后轮同时临近抱死时，后轮ABS装置才会启动。使用这种系统，在停车过程中可能会出现一个后轮抱死，从而降低制动效果的情况。单通道、单传感器ABS ：配备了后轮ABS装置的轻型卡车通常采用这种系统。它由一个同时控制两个后轮的电磁阀和一个安装在后轴中的车速传感器组成。 此系统的工作原理与三通道ABS系统后部的工作原理相同。它同时监测两个后轮，只有当两个后轮同时临近抱死时，ABS才会启动。使用这种系统，在停车过程中也可能会发生一个后轮抱死而降低制动效果的情况。这类系统很容易识别。因为这种系统中通常有一个制动管路通过一个T字形装置连接到两个后轮。通过后轴箱上差速器附近的电气连接，即可顺藤摸瓜地找到车速传感器。 ABS常见问题：在打滑的路面状况下停车，我该踩制动踏板吗？对于配备了ABS的汽车而言，绝对不要点刹制动踏板。有时人们在路面打滑的情况下会使用点刹技术，以防止车轮抱死，并使汽车尽量沿直线停车。而在配备了ABS的汽车上，车轮决不会锁死，因此点刹只会让车停得更慢。 对于配备了ABS的汽车，在紧急刹车时，应用力踩下制动踏板，并在ABS起作用的整个过程中踩住踏板不放。您会感觉到踏板在抖动，有时甚至非常剧烈，但这是正常现象，因此不要松开制动踏板。防抱死制动系统真的有效吗？防抱死制动系统确实可以帮助您更好地停车。它可以防止车轮抱死，如果在打滑的路面上使用，您就可以在最短的距离内停车。但是，ABS真的可以防止交通事故吗？这一点才是衡量ABS系统使用效果的真正标准。 为确定汽车在配备ABS装置之后发生重大交通事故的几率是增大还是减小，美国公路安全保险协会（IIHS）展开了几项研究工作。1996年度的研究结果表明，总体来看，配备ABS的汽车发生的重大交通事故并不比未配备ABS的汽车少。而且，尽管配备ABS的汽车在交通事故中确实较少造成其他车辆人员伤亡，但所造成的自身伤亡（尤其是ABS汽车单方事故）却比未配备ABS的汽车更多。 个中缘由众说纷纭。有人认为，配备ABS的汽车的驾驶员使用ABS的方法不对。他们要么是点刹制动踏板，要么是在感到制动踏板抖动时松开了制动踏板。也有人认为，由于ABS允许驾驶员在紧急刹车过程中操控汽车方向，因此导致更多的驾驶员偏离路面，发生撞车。较新的统计信息表明，ABS汽车在事故发生率方面有所改善，但仍无证据表明ABS提高了整体安全性。动力制动系统工作原理如果您曾打开过汽车的发动机盖，那您或许看见过制动助力器。 它是一个黑色圆罐，位于驾驶员侧发动机舱后部。 过去，由于大多数汽车采用的是鼓式制动系统，因此动力制动系统并非真正必需，因为鼓式制动系统本身就能提供一些动力辅助。而如今，由于大多数汽车采用的是盘式制动系统，或者至少前轮使用盘式制动系统，因此需使用动力制动系统。如果没有这种装置，许多驾驶员的脚将非常辛苦。 制动助力器利用发动机真空来增大脚施加给主缸的力。在本文中，我们将了解提供动力制动的黑罐的内部结构。 真空助力器是一个含有智能阀和膜片的金属罐。一根杆穿过罐的中央，两头分别连接主缸活塞和踏板连杆。 动力制动系统的另一个关键零件是单向阀。 上图显示的是单向阀，单向阀只允许将空气吸出真空助力器。如果关闭发动机，或者真空管发生泄漏，则单向阀将确保空气不进入真空助力器。这点很重要，因为在发动机停止运转时，真空助力器必须得提供足够的推进力来让驾驶员再刹几次车。在公路上驾车行驶时，如果汽油耗尽，您当然不希望在此时失去制动功能。在下一节中，我们将了解助力器的工作原理。 真空助力器的设计非常简单、精致。该装置需要真空源才能运行。汽油动力车的发动机可以提供适用于助力器的真空。事实上，如果将一根管子挂接到发动机的某一部位，则可以从容器中吸出一些空气，形成部分真空。因为柴油发动机不会产生真空，所以柴油动力车必须使用单独的真空泵。在装有真空助力器的汽车上，制动踏板推动一个连杆，该连杆穿过助力器进入主缸，驱动主缸活塞。发动机在真空助力器内的膜片两侧形成部分真空。踩下制动踏板时，连杆打开一个气门，使空气进入助力器中膜片的一侧，同时密封另一侧真空。这就增大了膜片一侧的压力，从而有助于推动连杆，继而推动主缸中的活塞。 释放制动踏板时，阀将隔绝外部空气，同时重新打开真空阀。这将恢复膜片两侧的真空，从而使一切复位。 制动液有哪些类型？美国交通运输部颁布了制动液的规格。目前可用的制动液主要有三种类型：DOT3、DOT4和DOT5。DOT3和DOT4为醇基制动液，而DOT5为硅基制动液。它们的主要区别在于DOT3和DOT4会吸收水份，而DOT5不会。 制动液的重要特性之一是它的沸点。 液压系统依靠不可压缩的液体来传递力。通常，液体不能压缩而气体可以压缩。如果制动液达到沸点（变成气体），它将失去大部分传递力的能力。这可能会导致部分或完全无法制动。更糟的是，只有在长时间制动（如开车下山）的情况下，制动液才可能达到沸点如果此时制动失灵，后果不堪设想！ 由于DOT3或DOT4制动液会吸水，因此它的沸点就降低了。它可以从空气中吸收水份，这就是为什么应避免打开汽车制动液储液罐的原因。基于同样的理由，您应当始终保持制动液储液罐的密封完好。 DOT5制动液不吸收水份。这意味着它的沸点将保持相对稳定，但也意味着任何进入制动系统的水份都可能形成纯粹的水团，这可能导致制动腐蚀。 关于制动液还有两个重要的事情：DOT3和DOT4会腐蚀漆面，所以请不要将它溅到汽车上。再者，请不要将不同类型的制动液混合使用。它们会相互发生严重反应并腐蚀制动系统。 为什么制动管路这么弯曲？ 您也许会想，设计制动管路的人是不是疯了，把管路弄得如此迂回曲折，其实这是为了增加弹性。 螺旋状的制动管路汽车和货车行驶时，车体会发生弯曲和伸缩。许多货车都有一个车架，以支撑车身。车身是通过橡胶支座连接到车架的，所以车身和车架之间会发生大量运动。总泵连接到车身，而一些其他制动部件则连接到车架上。另外，在您踩下制动踏板时，汽车的防火墙会发生弯曲，总泵会发生移动，而制