荷兰海事管理考察见闻及启示.doc

荷兰海事管理考察见闻及启示上海海事局赴欧洲考察团一行7人于2005年8月15日至8月26日重点考察了欧洲荷兰鹿特丹港的海事管理。通过访问与交流，我们对欧洲荷兰乃至欧盟的海事管理的状况有了一个初步的认识和了解，也学到了一些先进的经验，有些很值得我们在今后的管理和发展中借鉴。一、莱茵河的现状莱茵河是欧洲主要的也是最繁忙的内陆河流，发源于瑞士，通航里程约900公里，从巴塞尔到靠近荷兰鹿特丹的胡克，流向北海，莱茵河的水来自阿尔卑斯山脉的冰川和降鱼量，这就是的它的水位变化取决于气候和季节，下游荷兰境内通航段，流速的变化范围510KM/H ,潮汐的影响从位于北海的入海口可上溯到90公里，水深的变化很大，从1.45米到9米，一年中有90%的时间平均水深为2.75米3.95米，河流的航道宽度大约在100米150米，船舶航行的基础设施限制主要是桥梁净空，航道宽度和上游船闸的尺度，一年里有95%的时间桥梁净空高度可达到11.0米，在荷兰境内，长度超过110的船舶过闸有问题，上游船闸允许船舶尺度为长185米长，宽23米。二、莱茵河航运概况莱茵河航运业的发展也带动了沿线的工业发展，经过100多年的洗礼，莱茵河连接了 象鹿特丹、杜伊斯堡、法兰克福、曼海姆、施特拉斯堡和巴塞尔这样的大工业中心。在莱茵河流域欧盟的内河船舶大约9500艘，货运大约1000万吨，荷兰的船（队）占一半以上，达到5000艘。2004年在荷兰过境有内河船承运的国际性运量达到2亿吨。极大部分散货（矿石，粮食，化学品），集装箱。在集装箱运输中，内河占40%，铁路2025% ，其余为公路运输。在莱茵河上专事散货运输的船舶通常有三种类型：油船自航式；散货船自航（一般设舱口盖），顶推驳（一般不设舱口盖）。莱茵河上集装箱船最小的有20箱的快船，最大的可装500个箱子，驾驶台可升降，引入了导入装置。目前单船运力在32个TEU、速度20节的自航驳船在欧洲非常吃香，荷兰尼奥物流公司一口气就订购了50艘这种船。内河运输最高的权威机构是欧洲运输委员会，欧盟成员国积极致力于内河水运标准化，欧洲运输委员会制定的政策、法规大多代替了个成员国的规定， 2001年初，欧洲运输委员会开始制统一的法律、法规和技术标准，如航道法和劳工法、引水法、货物运输法和码头装卸法、港口进出口法、港口服务市场法等，现在已经颁布实施了。1815年成立的莱茵河委员会，就莱茵河的制定了一系列的标准，特别是安全标准，如：莱茵河条例、船舶法、危险品法，统一的船长的证书资格评定标准和船员资格审定标准，船舶检验的统一标准，船舶环保排放的限量标准。准入航运市场也是开放的，但要满足两个标准：安全证书和船员证书。持有莱茵河的标准的船舶安全证书和船员证书也能在其他河流上航行使用，莱茵河上运输是自由和免费的，推出了直通航项目。三、欧洲的水运政策和法规欧盟各国在技术标准上力求统一，但由于受到本国的其他立法的限制，水运政策的出台也各不一样，荷兰为水运市场提供更多的优惠条件，在荷兰如果卖船时解除的不动产资金用于现代化的投资以及新造内河船只，可以完全免税。德国相对制约比较多点，比利时也出台了相关的有利水运发展的政策。欧洲内河航运致力于统一标准、共同遵守同一法规、强调安全标准，重视劳工制度，以人为本，改善福利待遇。强调水运环境的保护，出台了很多强制性的标准，尤其在危险品运输方面，要求非常严格。危险品运输要求配备新式的昂贵的安全预防设施。在化学品和石油运输中必须使用双壳船、改良的新技术。在荷兰，客运最终是由政府承担责任，客运最高宗旨是保证旅客的安全，即使没有发生事故，客运时必须承担对旅客所应负的责任，载满12人以上的才能作为客船，客船空载时可作为货船管理。欧洲委员会内河航运整顿专家小组以国际内河航运联盟的提议为基础，确定了1996-1998三年拆船行动，对船龄大的、老旧的、污染环境的船只申请报废，鼓励拆船，以旧换新的政策，成立拆船基金。为了资助船只报废，除各成员国和欧洲委员会提供补助外，企业也承担了高额的费用，成员国和欧洲委员会承担了其中的大约50%，另一半由船东自己承担，结果是小船大量报废，干货轮和顶推船增加。报废量达到总吨位的15%。在荷兰如果码头单位能证明自己从陆路转水陆运输，鼓励建立集装箱码头，对他们的行动是有奖励的，不但从欧盟得到补助，也可从本国得到优惠的条件。为了鼓励水运，荷兰和德国政府还宣布一项新的政策，向载重量12吨以上的卡车征收“水上机动车道”税金，筹款大部分用于内河航运建设。四、信息和通信技术在内河航运中的应用在信息应用方面，荷兰采用的是“莱茵河航道电子信息系统：（AGRO）用于荷兰境内的莱茵河段，目的是为了航运的经济性和安全性，管理机构提供大量关于航道的状况以及狭窄处的水深情况的电子信息。船上的计算机可将电子航道图与雷达图象相叠加，并借助GPS定位确定船只的具体位置。在监视器上提供叠加了雷达图象的航道图。同时通过这一个系统能够辨别出水域上的物体是固定不动的还是漂浮不定的，并同时提供物体运动的方向和速度，船长只要将当前的水面情况以及所希望的水深输入计算机，电子航道图就会显示这一条件下可利用的航道。莱茵河的信息通讯，荷兰采用的是“船舶交通管制系统”（VTS）,这个系统利用国际互联网提供的便利，通过陆上计算机或借助移动无线通信网络调用信息，还可以与航运管理局交换信息，还可以发送危险品运输报告、申报和得到批准。驾驶员还可以得到许多告知信息，比如船舶密度、不能追越、航道宽度等。通过航行无线电装置发送的信息，可由荷兰水域管理机构设计的并免费提供计算机程序BICS(内河航运信息和通信系统)发送处理。船主只要支付通信费，不需要其他任何费用。莱茵河沿线各国通过建立了一套电子水路信息和信息通信系统，对航道和船舶按照不同等级进行分类，同时将航道动态、船舶流量和货物信息等纳入该系统，并通过互联网等手段即使发布信息，查询封航和其他碍航情况，大大地提高了航道的通行能力，和船舶的运输效率和经济效益。五、荷兰的海事管理在荷兰，水上警察负责安全执法，隶书于警察总局，由荷兰内务部管理，主要负责水上安全行政执法。荷兰设有交通部，交通部下设有船检局，是交通部的直属机构，负责船舶检验和船员证书。涉及到内河事务是由交通部公共和水运司来管理的。所有的规定是通过这个机构来实现的。水上警察职能是安全行政执法、水上救助和消防，遇到海损事故的处理，涉及到船舶的专业技术、状态，船检人员是有资格和权威的。船舶检验的主要内容是：是否安全和是否环保。船舶检验的依据是船舶国际规定来进行的，即IMO法则。船检局本身要获得欧盟ISO9001认证。船检局委托有资格的船级社或私营机构去检验。当然他们需要得到交通部委托职能证书（OPC），检验人员当然必须具有资格证书，其检验行为也得到了保险公司的委托。船舶检验有登记、审批、检查、证等过程，检验的程序是公开的，检验人员是独立的，公证的，有独立背景的，获得资格证书的，没有与航运界有某种牵连的。如果各种条件满足要求，电脑就会自动产生一个证书，因为这个证书不是一个人能所为的，所以它的可靠程度就大大提高了，电脑还会提示什么时候证书失效。大部分的时候，船厂和船东都是主动要求检验，因为检验后才能保险。尽管如此，荷兰仍然有没有经过检验的船。内河船舶的技术有三套标准，莱茵河委员会指定的标准联合国经济委员会制定的标准（日内瓦）危险品运输技术证书。为了安全的考虑、经济的共同发展、环境保护、基础设施的公用性以及客运的安全，欧盟希望统一船舶技术标准。内河对危险品运输船和客船的检验有特殊的技术证书，莱茵河上危险品运输必须要得到一个特别的许可，即AND。运动船、集装箱船也有不同的规定要求。船员的配备，有船长、舵手、轮机、水手、工程师、电器工程师、特种人员、通信工程师等。根据不同船种有不同的要求，要达到不同岗位，培训和经验是不可缺少的。荷兰的海洋研究中心的全方位的船舶性能模拟操作系统，全仿真模拟驾驶系统给我们留下了深刻的印象，可以为船员驾驶培训提供海浪、过桥、繁忙、弯道等仿真景象，一套系统设备大约需要15-20万欧元。六、值得借鉴的经验和所得到的启示启示1：加快船舶的标准化的进程在莱茵河上，运输船舶大多是1000吨级自航驳或顶推驳，运距长、效率高。相比之下，我们的船型五花八门，差距较大，大量小船挤满航道，耗能大，效率低，给安全管理工作带来难度，又极易引发海损事故，并造成严重的水体、空气等环境污染，根据上海和长三角地区的实际情况，应率先统一船型标准化，淘汰落后的挂浆机船。打造1000吨级适合江南水网地区的船型，以及适合江南运河航行的集装箱船型，驾驶台可以升降，安装雷达导航系统，用于跨省市之间的运输；同时也要考虑小型化的标准船型，因为，用于短途小票货物的配送，这是物流公司需要的；再就是，船型向专业化方向发展，例如运送汽车的滚装船，冷藏船等，燃料节约型的，高科技通信系统的，适合在江南水网水域航行的船型；游艇的式样应具有多样性，是城市水运经济发展的标志。启示2：逐步建设上海地方海事管理信息系统上海作为长三角地区的龙头，应率先建立上海地方海事管理信息系统，参照欧洲的经验，该系统应是以计算机技术、网络技术和多媒体等现代化通信技术为手段，开发建立船舶登记、船员管理记录数据库信息管理。由各海事管理机构的行政执法人员及时将船舶和船员的受行政处罚记录、受处罚船名、船员姓名编号、违法事实、处罚依据、处罚种类、数额记录在库。在航道部门提供的内河航道地理信息系统的基础上，将影响船舶航行安全和航道秩序的主要静态和动态信息如：港口、码头、船闸、桥梁、渡口、水上水下工程 位置分布、航道水情变化、船舶流量、航道畅通状态以及辖区海事管理站点、运力量资源分布等输入本库，以使各级海事管理机构通过该库的信息查询，全面及时方便地掌握了解辖区通航水域的现实状况，便于正确决策和实施各项日常管理。这个系统对保证船舶登记和统计信息准确性和及时性、打击伪造船舶证书等违法犯罪行为、方便船东就近办理变更手续、促进船员守法意识的提高和取缔无证驾驶和违章操作行为均能发挥重要的作用。同时，建立全市重点水域、重要航道的监控网。是各个海事执法站和现场执法人员掌握水域的动态现状，并籍此加强对一些事故易发、多发水域的预控管理等。启示3：鼓励联合运输，激活内河运输市场鼓励私营企业、物流公司和陆上运输集团建造自己的码头基础设施，与水上运输企业联合，只要陆上的企业财团的参与，内河运输市场才会有发展的动力。在欧洲地区，内河航运公司与一些著名的汽车运输公司和铁路运输公司，的在经营管理上一体化了，取得了很好的效益。象马士其、朝华、货车公司自己有各种各样的码头，近距离的运输（小于100公里）是由物流公司自己来营运的，货车公司不是把水运对立起来。而是统一起来。内河航运与物流和陆上运输有机接轨。因此，在建设内河航道和内河港区的时候充分考虑到提供各种物流服务的空间和信息接口平台。充分利用港口是交通枢纽和货物集散地的优势，提供仓储、中转运输、配送、流通加工等服务。启示4：一票到底的“门对门”运输，发展集装箱运输，发展内河集装箱运输是一个新的经济增长方式，多试联运是一个趋势，铁水联运，江海直达，充分发挥多式联运的作用，因此，积极配套内支线中小码头，建设内河港区，满足内河运输组织、资源等方面的需求，逐步是集装箱运输形成大中小配套，干支线结合的合理运输结构，由于集装箱运输只在运距较长、运量较大的情况下与公路运输相比才具有明显的优势，因此发展公共内支线运输，提高航班密度和降低运输成本才能形成稳定的航运市场。大力发展驳船运输，引导和鼓励从事驳船运输的众多的航运公司采取灵活的经营策略，推动中小行运输公司实行联合、联营、仓租等合作方式，提高内河运输的效率和效益。启示五：加快建立船舶驾驶培训基