城市道路环岛通行效率研究.doc

独创性声明本人声明所呈交的毕业设计（论文）是本人在指导教师指导下进行的研究工作和取得的研究成果，除了文中特别加以引用标注之处外，论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果，没有伪造数据的行为。毕业设计（论文）作者签名： 签字日期： 年 月 日毕业设计（论文）版权使用授权书本毕业设计（论文）作者完全了解学校有关保留、使用论文的规定。同意学校保留并向有关管理部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权天津城市建设学院可以将本论文的全部或部分内容编入有关数据进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本论文。（保密的毕业设计（论文）在解密后适用本授权说明）毕业设计（论文）作者签名： 指导教师签名：签字日期： 年 月 日 签字日期： 年 月 日摘 要随着社会的飞速发展，机动车数量的迅猛增加，城市交通问题变得越来越严重，尤其是交叉口的交通问题更加需要我们去解决，在城市中，交叉口在路网中具有举足轻重的地位，其通行效率的高低直接影响到了城市中的交通的通畅性，只有对交通建设进行新思路的注入，才能有希望解决一系列的交叉口问题，所以对城市道路平面交叉口的研究、设计、建设始终是城市交通设计的重要环节。道路交通环形平面交叉口出现于我国建国以后，在90年代中期时环形交叉口建设的高峰时期，可是随着车辆的增加，环形交叉口出现了一些弊端，环形交叉口具有自组织能力，是因为它具有能够自由换道的环道系统，那么车辆在不同位置，不同状态的换道将影响其自组织能力。针对这一背景我们需要对环形交叉更加深入的研究。本文介绍了关于交叉口的一些特点，从交叉口的类型到特点做了详细的阐述，从一般的道路平面交叉口到环形的交叉口渐渐深入研究，通过对两个环形交叉口和交通量相匹配的一个信控交叉路口进行全程车流量的观测，分析交通流统计数据，计算相应的通行效率，得出了环形交叉口对交通量的适用范围，并在此基础上结合信号控制，采取分时段开启的方式，发挥环岛在一定交通量内的通行优势，为信控设置提供研究基础。关键字： 环形交叉 通行能力 信号控制 交叉口ABSTRACT With the rapid development of society, the rapid increase in the number of motor vehicles, urban transportation problems become increasingly serious, especially the intersection of the traffic problems more we need to solve in the city, plays an important intersection in the road network inposition, the prevailing level of efficiency of a direct impact on the patency of the traffic in the city, only the injection of new ideas for transportation construction in order to solve intersection problems, so the research, design of intersection of the cityconstruction has always been an important part of urban transport design. Road Traffic annular plane intersection after the founding of our country, roundabout construction during the peak period in the mid-1990s, but with the increase in vehicles, roundabouts appeared some drawbacks, the roundabout has the ability to self-organization is because it has the freedom to change the Road ring Road system, then the vehicle in different locations, different states of the lane change will affect their ability to self-organization. Against this background, we need more in-depth study roundabout.This article describes some of the features on the intersection, made a detailed description of the type to the characteristics of the intersection, the intersection of intersection from the general to the ring gradually in-depth study, through two roundabouts and traffic matching a signal control at an intersection the whole traffic of observation, analysis of traffic flow statistics, calculate the corresponding traffic efficiency, and come to a roundabout on the scope of the traffic volume combined with signal control, and on this basis, to take points hours to open the way to play the prevailing advantage of the island in a certain volume of traffic signal control settings provide research-based.Keywords: Roundabout Capacity Signal control Intersection目 录第一章 绪论11.1研究的背景11.2研究目的及意义1第二章 城市道路交叉口交通组织概述22.1城市道路交叉口的发展历程22.1.1交叉口的分类22.1.2城市道路交叉口的研究意义52.1.3西方发达国家，交叉口的规划和建设理念的演变52.1.4目前我国城市平面交叉口规划建设存在的问题62.2 道路交叉口交通组织形式92.2.1机动车辆交通组织92.2.2非机动车交通组织142.2.3行人的交通组织162.2.4交叉口处的公共交通的组织172.3 环形交叉口通行效率的国内外研究现状182.3.1环形交叉口在其他国家的发展现状182.3.2环形交叉口在我国的发展现状192.3.3 国内外对无信号环形交叉口的研究现状192.3.4无信号环形交叉口通行能力计算模型简述20第三章 城市道路环形交叉口概述213.1 平面交叉口的几何要素213.1.1视距三角形213.1.2环形交叉口的几何要素223.1.3环形交叉口的交通冲突233.1.4停车视距243.2 城市环形交叉口的适用条件253.2.1城市环形交叉口的分类253.2.2城市道路环形交叉口的适用条件及优缺点263.3 环形交叉口的设计及评价指标273.3.1环形交叉口的设计273.3.2国内外环形交叉口服务水平评价研究293.4环形交叉的通行能力293.4.1环形交叉的流量调查与计算293.4.2环形交叉口的通行能力31第四章 城市环形交叉口通行效率实例分析334.1 地址选择334.2调查方案334.2.1调查目的和用途334.2.2交通量调查344.2.3车速调查354.2.4密度调查364.3梅苑路环岛通行效率364.3.1梅苑路与开华道环形交叉口的交通调查364.3.2通行效率的研究分析384.4贵州路环岛通行效率404.4.1贵州路环岛交叉口交通调查404.4.2通行效率的分析研究42第五章 环形交叉口与平面信号控制交叉口通行效率对比研究435.1 平面交叉口通行效率435.1.1信号灯管制十字交叉口的通行能力435.1.2 信号控制交叉口的研究455.2 通行能力比较475.2.1通行能力计算475.2.2通行能力比较48第六章 环形交叉口设计管理方案及建设最佳交通量496.1辅助信号控制496.1.1环形交叉口信号控制方案496.1.2信号控制方案设计50第七章 结论与展望517.1本论文研究的主要结论517.2有待进一步研究的问题51致 谢53参考文献54第一章 绪论第一章 绪论1.1研究的背景平面环形交叉口是城市交叉口常见而普遍的交叉口设计形式之一，其利用车辆绕环岛交织行驶在“空间”上解决了道路相交车辆的冲突问题，在不超过其通行能力的情况下环行交叉口的车辆行驶安全，不需要设置较多管理设施，而且车辆连续行驶节省燃料、减小噪声、污染和磨损，并且在一定条件下可以提高交叉口的运行效率，另外环岛中央可以做绿化和喷泉等，增加道路的绿化比重和景观。但在当前交通拥堵的情况下，这类交叉口的缺点也暴露无疑。流量较大时，车辆换道、抢行造成的交通流穿插和交织现象呈现出对交通流的阻碍作用。随着交通流的增加该类交叉口会出现交通流阻滞甚至锁死现象，使得该类交叉口成为路网拥的瓶颈。我国采取撤掉环岛改信号交叉口或是在环岛的基础上加信号控制的方式解环形交叉口的拥堵与瓶颈问题，这往往会花费了大量的投资和维护费用，可交通问还未得到完全解决，而且拆除地标类的环岛还对城市景观起到了负面影响。在这种况下，针对于环形交叉口的理论研究自2000年以来有了较大发展，在车头时距和行能力方面研究较多，也涉及到交叉口运行状况、交叉口交通改善等方面，很多研都是基于一定交通运行假定条件下进行的理论研究，缺少对实际环形交叉口运行的测研究。如果能够根据实际运行情况通过几何改善和交通组织方式来解决高峰流量大时形交叉口的拥堵和锁死现象，平峰流量小时发挥环形交叉口的自组织能力，这样不能提高环形交叉口的运行效率，又能够节约能源，比较符合绿色交通的理念。那么形交叉口交通流是如何运行的?交通流的运行与交通流状况、交叉口几何特性有何系?交通流的运行效率又是如何体现的?那又应该如何根据交通流条件进行合理交通组织哪?这些是现在对环形交叉口研究的关键。本文的研究工作正是基于以上背景，对若干的环形交叉进行交通量的统计，计算其通行能力，对比研究分析，得出就国内目前的环形交叉口的建设或者对原有环形交叉口改建的方案措施。1.2研究目的及意义对环形交叉口交通行效率的的实测研究，具有重要的理论及实际意义。就目前的交通状况，环形交叉已经不能满足预期的交通需求，所以我们要通过实际的统计流量，分析通行能力，然后提出相应的改善措施，来提高环形交叉口的通行能力。11第二章 城市道路交叉口交通组织概述第二章 城市道路交叉口交通组织概述2.1城市道路交叉口的发展历程2.1.1交叉口的分类 现代的城市系统中，在两条以上且不同方向的道路的相交处，是城市道路网络系统的重要组成部分。根据城市道路交叉口处相交道路的空间位置不同，可分为平面交叉口和立体交叉口两大类。当道路在具有同一高度处相交并有一共同构筑面时，称为平面交叉，也称平面交叉口。众所周知，行驶的车辆只有在交叉口处才可变换方向，因此有了平面交叉口的存在，大大提高了道路的交通灵活性和车辆的可达性，进而增加了道路网的活力与动力，完善了城市中的交通功能。城市道路中的立体交叉口，是利用跨线构造物（跨线桥或地道），使相交的道路在不同具有不同高程的情况下相互交叉。这样的连接方式，在道路工程中简称为立体交叉口。无论是立体交叉口也好，平面交叉口也罢，它们都是城市中快速路网络和主干路网络中的重要组成部分，更加是城市交通网络的咽喉。 一、平面交叉口设计的重要性 通过城市道路设计方法和车辆运行特征可以表明，道路网络的运输效率、行车安全、顺畅快捷、运营费用和通行能力，都与交叉口的合理正确规划和完美设计有着密切的关系。城市道路网络是不是畅通，它在很大程度上，由平面交叉口的各种交通问题处理是否妥善来决定。 在车道数相同和道路几何条件相差不大的情况下，有一个不争事实，那就是道路上路段通行能力总大于平面交叉口处的通行能力，这就引起了即使相交道路路段在交通量不大时，也会由于车辆在通过交叉口处时必须按交通信号灯的指示行驶，这样一来停车和减速就会达到或接近饱和，从而使车辆延误行驶。据相关统计资料显示，在一定道路上行驶的车辆，其交叉口处产生的通行延误时间，一般约占全程车辆行车时间的31%。当交叉口交通拥挤情况严重时，这一现象不仅会波及路段和影响整个道路网络系统，而且还会引起更加严重的通行延误，此外，还会引起此区域更严重的噪声、废气污染、能源浪费等一系列城市问题，这也是影响城市环境保护的一个重要因素。尤其是在平面交叉口处，这是车辆与行人纵横交汇的地方，所以更容易使平面交叉发生很多事故，成为交通安全的敏感地段。据相关统计资料表明，城市交通事故的发生多数是在道路平面交叉口及其周围，一般约占交通事故的60%以上。因为各方向的车流以直行和左、右转的方式汇入交叉路口，这样就使得平面交叉路口的交通状况变得非常复杂，所以我们应该对平面交叉口的规划、设计和交通组织管理等给予足够多的重视。2、 平面交叉口类型及特点 城市道路平面交叉口形式的划分，主要取决于道路网络的规划和周围建筑的具体情况，以及交通量、交通性质和交通组织等多方面的因素。根据相交道路条数和交通管制方式的不同，平面交叉口有多种形式和不同的分类方法。（1） 按相交道路的条数分类 根据道路从四面八方向平面交叉口汇集的道路条数，可划分为三路交叉、四路交叉和五路交叉等，查阅资料，法国巴黎甚至达到十二路交叉，一般称四路条道路以上相交的交叉口称为多路交叉。为了缓解道路交叉口处的车辆流动的压力和布置道路的方便性，以及便于区域划分比较整齐化，所以在道路设计、规划中应尽量减少路口相交道路的条数，尽量避免五条或五以上的道路相交。 平面交叉口的形式，由道路网络规划时交叉口的用地、周围建筑的情况、交通量的大小、交通性质、交通组织、交叉口相交道路条数及相交角度等因素来决定。常见的交叉口形式有十字、X形、T形、Y形、错位交叉和复合交叉（即五条或五条以上道路的交叉口）等几种，见图1-1。 图2-1 平面交叉口的分类 X形交叉口顾名思义是由两条相交的道路以锐角的方式或者是以钝角的方式倾斜交叉，但当相交的锐角在较小的情况下，就会形成形状成尖角形的狭长交叉口，对交通通行很不利（特别是左转弯车辆），同时成锐角的街角附近的建筑物质也会很难做处理。所以，当两条道路相交，如果不能采用十字形交叉口的形式，应使相交锐角的角度尽量变得大些。T形交叉口、错位交叉口和Y形交叉口均用于主要道路和次要道路的交叉，主要道路需设在直顺方向。但也有特殊情况，例如，一条尽头式主干道和另一条滨河主干道相交，这两条主干道也可设成T形交叉。一般情况下，要尽量避免Y形交叉和错位交叉，因为这两种交叉口已经被证明不利于交通组织，很容易发生交通事故。根据调查显示，在我国，在交叉口的交通事故的发生率，最大的路口是三岔路口，另外又因为路网中三岔路口比四岔路口少得多，所以，三岔路口的危险性是四岔路口的11.4倍。因此，应该尽量避免三岔路口的规划建设，对于已经存在的三岔路口，我们应加强改造或增设交通工程设施来减少交通事故的发生。多条道路交汇的地方是复合式交叉口，这种交叉口的特点是容易起到突出中心的效果，但用地量大，并很难进行交通组织，采用这种交叉口时必须进行慎重考虑。如果是在交通量小、用地较大的情况下，可以考虑改为带中心岛的环形交叉口。3、 立体交叉口的主要形式和设置条件（1） 主要形式及特点 1、分离式立体交叉口，又称非互通式立体交叉口。其构建方法是采用跨路桥（上承式）或隧道（下穿式）的方法使相交的道路在上下两个不同的平面上通过，上下层道路没有匝道的相互联接，通过交叉口的车辆也不能在上下层道路上互相转道。这种立体交叉口建设多用在道路和铁路、干道和支路，以及步行或自行车专用道路和汽车行驶道路的相交处。2、完全互通式的立体的交叉口，其特点就是每个象限的上下地区之间的道路都是具有连接的互通匝道，其中的匝道使车辆的左转和右转的车辆沿其方向畅通，从一条路行驶道路上到另外一个行驶道路上。在此种交汇形式下，最大的优点是消除了所有冲突的交汇点，一般是用在两个具有同样重要的位置的相交的主要道路上。完全互通的T形路口的交汇形式有：嘴角式、叶形式等。十字交叉的各种苜蓿叶式是典型的早期布局的形式，最常见的是把圆形的斜坡变得扁平，这样就可以减少土地面积；新安排的布置形式是有方向性的即全定向式，这种形式的特点是容量大，如右行制的实施，所有采用定向匝道，绕圈和减速左转交通通过几个定向匝道之间的交叉，形成一个复杂的多层结构。但整个立交口工程造价费用是高的，仅适用于转向交通流繁多且各路口相当均衡的道路。 3、部分互通式的立体式的交叉口具有两种形式：一个是在分离式和完全互通式之间的形式，即上限和下限之间互通的匝道只有一部分，常用的有苜蓿叶式，定向型等。另一个是在主要公路和二级公路、跨越的二级公路（或下方），以确保畅通主要道路的直行交通，如右行制的实施，主要道路的左转交通则在次要道路的平面上与之相互交叉，常用的形式有菱形、环形平面交叉加直穿立交等。部分互通式的立体交叉口一般用于流量、流向不均衡的道路相交处和形状不规则的道路相交处，应用面广，形式多样。4、用于汽车和自行车行驶的道路的立体交叉口 汽车和自行车分离驾驶的分离形式的立体交叉口。这是汽车和自行车道分为两层，其特点是：汽车道，自行车道之间都是平面交叉，像两环立体交叉口。这种形式相对与其他形式通行容量比较小。 驾驶汽车和自行车混合的互通式的立体交口。特点是在一个平面上组合由两个系统的汽车和自行车：自行车在主要道路和匝道上均靠外，内侧行驶机动车。这种形式不能消除车辆和自行车的冲突点。 汽车和自行车分离的互通式的立体立交口。特点是由两个系统在空间中组合，即汽车道和自行车道的组合，构成了三或四层个立体交换。自行车道的总体布局一般是处于中间层;车道安排在自行车道的上下两层，匝道连接，构成交换系统。这种形式消除掉了汽车和自行车辆之间的冲突点，通行能力大，但是工程复杂，造价较高。（二）立体形交叉口的设置条件 立体式的交叉口的设置条件主要由道路的性质和交通需要来决定，同时也应该考虑地形、城市环境和经济因素。高速道路为确保车流的连续性，全线控制出入，所以交叉口全部采用立体交叉。而快速道路一般是在主要交叉口布置立体交叉。采用立体交叉口的一般条件是：高峰时每小时进入交叉口的总流量达40006000辆（以小汽车为单位）。利用地形建设立体交叉工程比较经济。在行人、非机动车、汽车通过都非常频繁，对汽车通行顺畅干扰严重的路口。市中心、火车站广场等交通流向复杂的枢纽点。2.1.2城市道路交叉口的研究意义 交通工程学的主要研究对象之一是城市交通，其内容涉及很广泛，主要涵盖交通立法、法律性或者行政性的管理方法、系统控制以及信号控制的技术等各个方面。城市交通的规划建设以切实解决人车混杂、机动车非机动车混杂、长距离交通与短距离集散交通混杂的矛盾为目的。另外，城市交通管理方面，更应当体现“以人为本”的理念，对行人与自行车等弱势群体的交通安全性和可达性给予足够的关怀。 而城市道路中的交叉口又是城市道路交通的枢纽点，是城市道路网络中的瓶颈，在很大程度上制约着道路一定区域的通行能力，因为在交叉口处，机动车、自行车、人流之间的干扰很多，交通流的通行顺畅性、安全性都将会比路段低。我国城市的交通堵塞现象主要发生在道路平面交叉口，同样交通流的中断也主要发生在平面交叉口。普遍存在的交叉口问题，行人、自行车、机动车流互相抢道；行人、自行车，尤其是老人、儿童等交通弱势群体过交叉口很不方便，很容易发生交通事故。这些问题导致了我国城市道路交通安全形势不容乐观。另外，我国城市立交建设的经验表明，立交桥不是万能的，有时会出现因立交桥的规模过大而使城市交通更加拥堵，有时因立交桥下的交通组织复杂和匝道不合理的设计建设也使的城市交通拥堵状况日益严重。并且公交乘客在立交处换乘很不方便，因此从道路设施规划建设管理面向“人本为”、人车分流、交通系统高效等角度讲，非常有必要重新深入研究城市道路交叉口规划。城市中的道路交叉口的通行效率直接影响到城市的交通大环境的发展状况，良好的交叉口控制方式，不仅提高了单个交叉口的通行流畅性，同时也缓解了一定区域内的拥堵状况。城市道路系统，除了公路系统和个别主干路的交汇处外，在城市道路交叉口中基本上都是平面的路口。平面的交叉路口有：“十字路口”，“X”，“T”型，“Y”型，“环型”和其他形式。目前，中国的城市交通拥堵主要发生在交叉口，而不是在路段上。因此，规划和建设良好的交叉口，以舒缓交通挤塞的路口，保障系统的效率和改善出行的环境是具有重要意义的。 2.1.3西方发达国家，交叉口的规划和建设理念的演变 1、初、中期的发展纵观西方的发达国家的交通发展历史，其在初期和中期，机动化已经全面飞速发展，人们对道路建设是以对交通基础设施的建设为主的，大力发展的是城市的道路系统中的基础设施，设计思路主要是：把车放在第一位考虑，即“车本位”的思想理念。此阶段对交叉口的建设是以单体的车辆为交通环境进行研究，对交叉口合理的设计，来满足车辆的通过要求，主要包括对路口的的视野，转弯半径，坡度等进行合理设计来使车辆平顺的通过交叉路口。对路口的视野设计是要其满足视距三角形的最不利情况下的通视要求，还有车辆转弯是所需要的道路宽度会加大，所以要考虑加宽道路，根据车速要考虑弯度的半径大小，以及使行车稳当的坡度要求。2、20世纪6070年代 进入20世纪6070年代后，西方发达国家认识到了危险，如果继续以车为主思想来规划交通建设路口，交通将会出现更加拥堵、混乱、猖獗的情形，行车速度会降低，日益严重频发的交通意外，环境的污染将会更加严重，据历史资料，英国和其他西方国家，作为引入左，右转车道的代表国家，这些国家以连续交通流为前提，对交通进行渠化，交通的渠化设施是一个先决的条件， 在交通的管制方面，广泛的采用信号灯控制的新方法，进行交通规划，通过多相位信号管制、禁左禁右等措施使大量交通流在交错无冲突的条件下顺利通过交叉口，这样大大提高了交通安全性与交叉口通行能力。3、20世纪80年代中期 进入20世纪80年代中期以后，随着汽车产业的进一步快速发展，科学技术的提高和人类环境保护观念的改变，机动车的尾气污染，交通产生的噪声，交通引起的振动等交通问题引发的危害都成为十分滋扰人们的问题。当今，面对石油资源的极度缺乏，日渐供应紧张的大环境下，我们如何使我们的城市的交通环境更加美好，已经成为了我们研究的重要课题，让城市中的交通更加便捷，而不是复杂的换乘，让其更加快速，而不是严重的堵塞，另外就是开发新的的能源，减少交通带来的环境污染。 此外，伴随着城市整体设计思想的发展，在第二次世界大战后，人们对道路网络的理解普遍有了新的变化，人们的意识中，道路“不仅是人们通常从一个地区到另一个处所的传递，也不只是为了车辆交通而建造的沥青水泥路面”城市道路交叉口作为一个在公路运输网络的节点，同时是一个心理认知地图，国外在规划和建设具有重要标志意义的路口时不只是追求美化问题，更加突出的标志功能，从而增加当地的辨识。 2.1.4目前我国城市平面交叉口规划建设存在的问题一、我国建国后各个时期交叉口建设或设计的特点 建国初期，百废待兴，交通建设更加显得万分紧急，我国交叉口的建设大可以分为三个阶段。第一阶段：我国对交通工程的建设起步相对国外比较晚，建国初期，我国致力于建设高速公路，对城市交通的重视程度不够高，对交叉口的建设也没有一定的积累经验，主要是简单的十字交叉口，而且多为无控制交叉口，另外就是模仿西方国家建设环形交叉口，由于当时国内的机动车数量不是很多，汽车工业不是很发达，在交叉口建设的过程中，一般都是不经过一定的调查预测而直接建设的。这样就导致了八九十年代汽车工业突飞猛进的发展后，道路上的汽车流量超过了道路的饱和流量，各种先前建设的交叉口都出现了严重的拥堵。此阶段交叉口的建设规划是处于探索阶段，没有相关的经验，也没有足够的重视交叉口的建设。第二阶段：随着国民经济的快速发展，汽车工业的崛起，道路上的车辆越来越多，八九十年代，现有的道路及道路基础设施已经不能够满足汽车的交通需求，道路上的拥堵状况比比皆是，我国开始注重交叉口的建设管理，从控制和管理两方面来改善交通状况，同时开始建设更多的立体交叉来改善交叉口的交通状况，各种大型的立体交叉拔地而起，通过立体交叉的建设，在很大程度上解决的交叉口的拥堵交通状况，同时，信号控制交叉的建设也相继增加，意识的重点放在了交通基础设施的建设，和交叉口等待控制，交通法规的修订。环形交叉口的建设相对趋于稳定，其他类型的交叉口与，也有所建设。第三阶段：20世纪初，立体交叉虽然在很大程度上缓解了交通拥堵状况，但是除了用费大，占地大这一缺点外，立体交叉的建设趋于复杂化，这一弊端引发新的交通拥堵问题。所以到目前为止，立体交叉的建设趋于稳定。环形交叉口在城市道路交通发展史上曾经发挥了重要的作用。然而，随着城市道路交通需求量的不断增加，环形交叉口通行效率严重降低。随着车辆的日益增加，建国初期所建设的环形交叉口，也不能满足车辆的需求，很多环形交叉口的拥堵状况十分严重，对于这些交叉口，大多采取两种措施，一种是重新规划建设交叉口，取消环岛型交叉口，建设为常规的平面交叉口。另外一种是将环岛型交叉口用信号控制进行辅助，这种思路又分为两类，一类是常规信号控制（只在入环方向设置信号灯），另外一类左转两步信号控制（在环形交叉口设置入环灯和环道灯，对左转车在环道上进行第二次信号灯控制）。二、目前我国交叉口规划建设存在的问题随着我国国民经济的持续快速发展，城市化进程的不断加快，城市基础设施与城市需求的矛盾，特别是城市交通基础设施与城市化发展的矛盾逐渐显现，城市的道路网络中，在规划建设平面交叉口的时候，也相继出现了一些不得不引起我们重视的问题。1） 缺少对交汇处的路口渠化，导致路口的通行效率低下 1980年国家相关的部门编制了城市规划定额指标暂行规定，这一规定的发出，深刻的影响了我国对城市道路规划时所持有的思路和理念。在该规定之中，建议建设道路的时候最好选用三块板来建设主干道，从而导致了20世纪80-90年代期间，工程师在规划建设主干路时，采用了三块板，即机非分隔是三块板的断面形式。后来，随着国家经济的迅速发展，城市中的机动车越来越多，城市中的交通问题也有单纯的自行车问题演变为机、非、行人干扰问题，目前正在很快的向交通安全问题和交通环境问题演变。由于改革开放初期我国没有充分认识到机动车发展和城市化建设的速度如此之快，所以我国城市干路当初是按照路段与路口等宽度进行规划建设。等到发现这些问题后，很多交叉口已被“四大金刚”卡死，而且路口拓宽渠化的余地已经丧失，相关部门想出临时补救的方法是通过缩小进口车道宽度来增加城市道路交叉口机动车道进口道的条数。 随着主要道路机动车流量的迅速增多，干路交叉口机、非、行人干扰和相互争道现象非常严重，针对这些问题，交通工程师想出了运用信号灯来控制交叉口，许多信号灯交叉口相继产生。可是这一交叉口形式并没有从根本上解决问题，由于交叉口的信号周期是由红绿黄控制的，按时间分配通行权，这样就限制了交叉口的通行能力，据官方数据显示，交叉口的通行能力与直线的普通路段相比，不及一半。另外，交叉口还有一个特色，就是在交叉口，机动车和非机动车还有行人会有冲突，它们之间的干扰会对交叉口的通行效率产生影响，这样一来，交叉口的通行能力又会继续降低。如果不采用信号对交叉口进行控制，人车在无管制的条件下，会更加混乱的穿行交叉口，这样会使得其通行能力再一步降低，综合这几方面的因素，我国的交叉口的通行能力与西方的发达国家的通行能力比较是非常小的。据相关调查显示：在日本国家，有信号灯控制的交叉口并且经过渠化，这一类交叉口与我国的相比其通行能力是我国交叉口的2-4倍。据统计显示，目前，我国存在一部分大城市，车辆通过交叉口所产生的延误时间占总行程中延误时间的80%。这说明我国的交叉口问题有多么得到严重。另外，交叉口的拥堵的情况并没有一点改善的趋势，反而逐年变的更加严重，这样又导致了，公共汽车，单位上班、出租汽车的行驶车速也在降低，在许多城市市区，车辆在主干道上发生延误损失的时间占其总的行驶路程中所用时间的15%-50%，在北京、上海等大城市中，这种情况更加明显，因为这些城市的规模大，机动车辆的保有量高，所以导致了延误问题更加严重。2） 一部分城市中存着在很多的畸形的交叉口、错位的交叉口和复杂的交叉口 随着社会的发展，我国的城市如同雨后春笋般的发展，在城市的建设过程中，一般是向外拓展，和新市区的建设，无论是哪种建设，一般都会产生复杂的交叉口，交叉口的位置处于新城区和旧城区的交界处，还有一些城市，例如天津，道路网的建设是按照海河的网络来布设的，这样就更加容易形成错位形式的交叉口，大多为“T”形或者“Y”形交叉口，有些城市在扩大规模的时候，会将过境的道路进行外移，为了很好的衔接城市道路和公路，也会在城市边缘产生“Y”形的复杂交叉口，另外，人们在规划建设道路的时候，为了追求独特或者受到了实际条件的影响会故意的选用错位交叉口。 这里应当指出，路网的平面布局决定了交叉口的形式，诸如畸形的交叉口、错位的交叉口和复杂的交叉口，都是由于整个路网的布局没有事先合理的规划所导致的，通过改造交叉口，或者寻求办法对交叉口进行控制，都只是在一定的小的范围内能发挥功效，但不能根本上解决问题，因为问题的关键全局的规划，只有对整个路网进行调整合理的预测分析交通的生成，以及交通量的大小，进而对整个路网系统的整合性的规划建设。这样才能彻底的解决交叉口复杂化的问题。3） 对交叉口的建设依然停留在单纯的设计上 虽然在城市中，平面交叉口在地图上以及人们的意识中只是一个很小的点，但是在建设交叉口的过程中，对知识的要求面却是很广泛的，涉及到了很多领域的学科和知识，而这些学科通常是分离的，甚至是相关性不大的。例如，交通工程学科一般关心的是线性规划的的平顺和通车的效率；而城市规划师关心的是土地开发的容量大小与效益的高低；交叉口四周的建筑造型却又是建筑师关心。这样导致的结果就是产生分歧时很可能各执一词，互不相让，最后导致道路交通能力和整体环境的下降。 国内，交通工程师是交叉口规划设计的权威代表。交叉口规划设计方案往往由道路交通工程师规划设计，然后经专家和决策人员认可，最终付诸实施。但是交通工程师学科受知识面广度局限性的影响，往往习惯站在专业角度，对景观建设、行人需求等其他方面的因素考虑不够，最终很难以突破构造设计时的旧条条框框。4） 交叉口交通组织依然停留在“车本位”层面行人通过交叉口不安全，交叉口的空气浑浊，事故频发，长期以来，在许多人甚至设计人员的主观意识中，城市道路不过是供人、车通行的渠道；同时在确定道路交通的行为主体时候，通常将车置于人之上，城市交叉口的交通环境是以服从车辆交通要求作为首要的目的进行规划设计。从机动车的发展历程来看，在西方的发达国家，机动车的发展比较早，当机动车产业发展到可初期和中期时，有三大交通带来的问题，即使交通污染，交通事故，交通拥堵。前两个是严重的问题，因为其直接危害到了人们的身体的健康和生命财产，在我国，汽车的保有量的迅速增长，这让我国定的交通出现了很多问题，交通事故的频繁发生，令我们不得不将如何使交通更加安全这一课题提上日程。骑自行车的人群是相对于机动车的弱势群体，而行人又是与自行车相比的弱势群体，老人、儿童、残疾人与普通人相比更加处于劣势。随着私家车的持续增长，交叉口处各种大小的交通事故的屡屡发生劣势群体的生命随时面临危险。就算交叉口存在交通警察的管制或者是信号灯的控制，也会有机动车在通过交叉口的时候无视交通规则，违反交通规则，导致交通事故发生和人员的伤亡，所以说，在城市道路上，交叉口处是很容易发生交通事故的。日本1976年的交通意外统计数字显示，与路口有关的事故（即在路口及附近30m的范围发生的人身意外）高达58，欧洲的一些国家和美国达到50以上。 2001年一月至九月，中国的交通意外有594000宗，造成了7.1万人死亡，42.2万人受伤，直接损失人民币2.31亿元，并且每年都在增长，较上年同比增长32.2。通过数据可以看出，交通的安全境况已经变得十分严峻。为了让行人和机动车有更多的时间通过路口，减少了路口车辆的排队长度，我们正在悄无声息的剥夺着行人和自行车的通行权利，“以人为本”的气氛正在失去。例如，在交通繁忙的路口，行人冒着生命危险过马路;一些商业区设置了一个长的在街上的围栏而没有没有过马路的孔，许多坐轮椅的交通和母亲推着婴儿车不方便，人们不得不迂回行动，以便给过去打算购物 此外，频繁的机动车停止与行驶车，使的机动车排气污染程度大幅增加，路口附近的区域的空气污染和噪音的污染程度远大于城市的其他区域，空气质量显的更加恶劣，声环境受到了前所未有的污染。5）混乱的路口管理制度，糟糕的景观质量 我们的路口破碎的综合管理，也有一些矛盾，缺乏部门之间的良好的相互协调。市政部门投资和建设管理道路；园林局负责绿化；各种专业部门主要对道路中埋设的管线进行布设，道路上的卫生设施和道路上的环境是由卫生部门进行选址，建设和管理，公共交通部门负责对公共交通的建设，由交警部门负责交通控制。这些设施的建设和设置往往是从考虑各部门的要求而出发的，设计这些固定的的点，并没有进行统一的安排和考虑。此外，由于城市规划和管理的主要法规 -城市规划法，是主要对城市土地开发使用提出控制和管理要求，而对反映城市面貌的窗口交通设施缺乏一定的要求。我国城市规划的相关法规要求，城市的设计应该是全面的，对各个层面都要考虑，但从道路的交通环境来看，大多是以“车为本”的思想作为主要的设计参考原则，几乎有很少的规划者能想到去考虑城市的总体布局，如交叉口“四大金刚”紧扣，同时缺乏绿地，毫无艺术性的各种广告牌没有任何美观的挂在交叉口附近，或者直接安放在交叉口的周边的建筑物上，另外，交叉口处的环境不能很好的配合交通标志，使的交通标志显得十分单调，这些对城市的美丽景观造成了不良的影响。2.2 道路交叉口交通组织形式2.2.1机动车辆交通组织交叉口的交通组织的设计的基本任务，就是要保证相交的道路上的车流和行人的交通安全，同时提高交叉口的通行能力。其设计方法归纳总结起来，就是正确的组织不同来去方向的车流，设置最少需要的车道数，合理的布置交通岛、交通信号灯以及布设各种地面的交通标志标线等，在交叉处，车辆运行能够按照渠化的路线有条不紊的组织通过交叉口。有上述的分析可以得到，造成路口的通行能力减小，行车的速度低下，事故容易发生的原因是：在路口交通汇流然后再分流，在这个过程中出现了冲突，冲突带点的产生对交通安全的影响最大，那么冲突点是怎么产生的呢？由于左转的车辆要和两个方向的直行车辆相遇，即会发生冲突，产生冲突点，而右转的车辆不会产什么冲突，因为在路口处，右转只是交通流的分流和合流的形式。如图1-2所示，十字形交叉口的冲突点。所以，在我们规划建设交叉口的时候，应该更多的考虑如何实行左转，然后避免左转和直行的冲突。合流点分流点冲突点 图2-2 十字形交叉口冲突点交通组织的原则如下： （1）交叉路口供分流所使用的车道数，应该根据路口的流量和流向确定。另外进口道与出口道的直行车道数量应相同。 （2）交叉口处的交通岛的位置应按照车流顺畅的流线方向进行设置。 （3）进、出口的分隔带或交通标线应该根据渠化的相关要求进行布置，并应该与路段的分隔设施进行良好的衔接协调。（一）设置供不同车辆的专用车道对不同的车种和车辆的行驶方向进行组织，使其各行其道。根据左、直、右的行车特点，还有车道的宽度和交通的组成，不同的组合车道划分如下： （1）如果左转、直行、右转的车辆都有一定的数量，同时他们的交通组成是比较均匀的，可各设置相应的专用的车道，相对于不同的交通，有不同的划分，对于非机动车辆，可以用分道线或者隔离的设施将其分为快车道和慢车道，使其有组织的分流运行。为了有效的节省用地，尤其是当遇到车道的宽度不是很充足的情况，进行左转的车道可以向路中心线稍微向左进行偏移布置，而对面的车道进行反对称布设见图1-3(a)。 （2）如果直行的车辆非常多、左转的车辆也具有一定的数量，可分别设置2条供直行的车道，1条供车辆左转的车道和1条右转车道；同理，对面的进行反对称布设见图1-3（b）。 （3）如果左转的车辆多而右转的车辆少，可设置一条左转的车道，右转与直行的车辆可以共用1条车道见图1-3（c）。 （4）如果左转的车辆少而右转的车辆多，可以设置一条右转的车道，左转与直行的车辆可以共用1条车道见图1-3（d）。图2-3 车道划分示例（5）如果左、右转的车辆比较少，可分别与直行车道共用车道见图1-3（e）。（6）如果行车道的宽度比较较窄，无法对左、直、右行的车道进行划分，可以采取仅仅划分快、慢分车道的标线见图1-3（f）。（7）如果车行道的宽度非常窄，无法进行划分快、慢车分车道线，或划分了反而会对车道的相互调剂产生使用上的不利，则可以不进行不划分见图1-3（g）。（8）对车行道进行拓宽，可以增设车道宽度，可以向两侧进行拓宽，也可以向左进行偏移，或向右侧进行拓宽见图1-3（h）。（2） 对左转弯的车辆进行交通组织 左转弯的车辆不仅仅是产生的冲突点的主要决定因素，而且也是影响直行车辆的通行的主要车流。所以无论是从保证交通安全方面讲，或者是提高交叉口的通行能力方面讲，对左转弯车辆进行良好的组织是一个关键的问题。 对左转弯车辆的组织，可采用如下办法： （1）设置专用的左转车道。 （2）合理的实行交通分时段管制，即在规定的时间内是不准许车辆左转的。 （3）通过一定的方法将左转变为右转。1）环形交通。在交叉口的中央处设置圆形的或者椭圆形的交通岛，这样一来，进入交叉口的车辆将不会受到交通管制，一律绕岛进行单向行驶。 图2-4 环形交叉示意图2）通过绕街坊的方法也可以实现变左转为右转。但这种形式有一个缺点：增加了左转车辆的绕行距离，在很大的程度上增加了行程。它通常在旧城改建时，有困难迫不得已时采用。（三）渠化形式的交通组织 对平面交叉的渠化，是在交叉的范围内，通过设置交通岛、布设交通标志和在路面上进行标线等方法，对不同流向的车辆和行人进行引导或者强制各行其道，从而将错综而又复杂的交通流引导进入指定的交通路径中所进行的一种分离交通的措施。 1.渠化交通的主要作用 渠化交通的主要的作用是保证行车的安全，具体表现在以下几个方面： （1）通过利用分布线或者分隔带、交通岛等，把来自不同方向和速度不同的车辆进行划分车道使之行驶，有效地避免车辆相互侵占车道和干扰行车的路线，从而可减少车辆相互碰撞的机会，增加行车的安全系数。 （2）通过利用交通岛的布置，限制车辆的行驶方向，使斜交对冲的交织变为交叉或锐角交织。 （3）通过利用交通岛的布置，限制行车道的宽度，控制行车的速度，防止超车。 （4）把不同的行驶方向的车辆，在临近的交叉口就进行划分车道使之分别行驶。 （5）在道路上进行划分快慢车道，有效的保证车辆的正常行驶。 （6）渠化交通之后，在交通岛或者分隔带上可以很方便的设置各种交通标志和信号设备，同时可作为行人过街时，在突发事件的情况下来避让车辆的安全岛。 （7）在渠化交通的过程中，最常用的是比路面高出的交通岛，按其功能和布置位置，可分为：方向岛、分隔岛、中心岛和安全岛。在平面的交叉口上，使用渠化交通管制措施来处理交通时，如果渠化岛的设置得当，可以取的相当好的效果。对交叉口的交通进行渠化时，应该充分的考虑交叉处的道路的交通条件，然后进行精心的设计。2. 渠化交通的设计需要注意的事项 （1）应该通过对通行能力和安全性等相关条件的充分分析后，再确认是否需要进行渠化交通。 （2）渠化后的车道的宽度要合适，过宽则会导致车辆并行时或者强行超车时而诱发车辆碰撞的事故。通常为了提高道路的使用率，一般将靠近中央分隔带的两条车道设计为小型车的专用车道，车道宽度一般为3.5m，外侧的两条车道为大型车和小型车的混合车道，车道的宽度为3.75m。 （3）渠化交通岛要有足够的土地面积，且数量要求尽量的少。 （4）尽量避免交通分、合流的