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重型货车气压制动系统结构设计【优秀汽车车辆工程设计+5张CAD图纸】

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关键词：: 重型货车气压制动制动系统结构设计汽车车辆工程设计重型货车气压制动系统结构设计汽车车辆工程设计

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重型货车气压制动系统结构设计

重型货车气压制动系统设计

货车气压制动系统设计

重型货车气压制动系统结构设计【优秀汽车车辆工程设计+5张CAD图纸】

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重型货车气压制动系统结构设计开题报告.doc

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摘要

汽车制动系的功用是使汽车以适当的减速度降速行驶直至停车；在下坡行驶时，使汽车保持适当的稳定车速；使汽车可靠地停在原地或坡道上。汽车的制动性是汽车主动安全性研究的重点内容之一。随着汽车行驶车速的不断提高，对汽车制动性能的要求也越来越高。汽车的制动系统除了实现良好的制动性能外，还要尽可能地减小驾驶员的工作强度。因此，动力制动系统在汽车上得到了广泛的应用。

气压动力制动是最常见的动力制动系统，多用于中重型汽车。气压制动系统是发展最早的一种动力制动系统。其供能装置和传动装置全部是气压式的。其控制装置大多数是由制动踏板机构和制动阀等气压控制原件组成，也有的在踏板机构和制动阀之间还串联有液压式操纵传动装置。本文以一种重型货车为研究对象，通过理论分析和计算对其气压制动系统结构进行设计。

关键词：气压制动；制动性；重型货车；传动装置；

ABSTRACT

Automobile brake system function is to reduce the speed of cars to slow down and drive right up to parking,When traveling downhill, so that the stability of vehicle speed to maintain proper To make reliable cars parked in the ramp or in situ.

The brake performance iS one of the most important safe performances for the automobile．With the increase of running speed of the vehicle；the requirements to the brake performance are getting more and more strict．Besides the good brake performance，the brake system of the automobile is required to reduce the pedal force of the driver．Therefore，the power servo brake system has made a great development in the automobile．

The barometric brake system is the most familiar power servo brake system．The barometric brake system is the first development of a dynamic braking system. Its energy supply all equipment and gear-type pressure Most of the control device is a brake pedal and the brake and other institutions formed the original, Also some in the brake pedal between institutions and also in series with hydraulic control gear. In this paper, the application of a kind of heavy goods vehicles, Through theoretical analysis and calculation of the structure of its air brake system design.

Key words；barometric brake syste;rake performance;heavy-duty truck;

Drive Equipment;

1绪论1

1.1制动系的作用1

1.2气压制动系的研究现状2

2制动系的总体设计3

2.1制动系统设计要求3

2.2制动系参数的选择4

2.3汽车总质量4

2.4制动力与制动力分配系数4

2.5制动器最大制动力矩9

3制动器的设计与计算12

3.1鼓式制动器的主要参数13

3.1.1制动鼓内径13

3.1.2摩擦衬片宽度b及包角14

3.1.3摩擦衬片起始角015

3.1.4制动蹄支撑点位置坐标a和c15

3.1.5制动器中心到张开力F0作用线的距离e15

3.1.6摩擦衬片的型号及摩擦系数15

3.2鼓式制动器的计算15

3.2.1计算有一个自由度的紧蹄摩擦片的径向变形规律15

3.2.2 计算蹄片上的制动力矩16

3.2.3检查制动蹄有无自锁18

3.3 衬片磨损特性的计算19

3.3.1比能量耗散率（单位功负荷、能量负荷）19

3.3.2 衬片单位摩擦面积的制动器摩擦力f0 (比摩擦力)20

3.3.3驻车制动计算21

3.4制动鼓主要零部件的结构设计21

3.4.1 制动鼓21

3.4.2 制动蹄22

3.4.3 制动底板23

3.4.4 凸轮式张开机构23

3.4.5 摩擦材料23

3.4.6 支承24

4气压制动驱动机构的设计计算25

4.1制动气室26

4.2贮气罐28

4.3空气压缩机30

5技术经济性分析31

6总结33

致谢34

参考文献35

附录A36

附录B44

1绪论

1.1制动系的作用

近百年来，汽车工业之所以常胜不衰主要得益于汽车作为商品在世界各处都有广阔的市场，生产批量大而给企业带来丰厚的利润。最主要的是科学技术的不断进步，使汽车能逐渐完善并满足使用者的需求。随着我国汽车产业的不断发展和新交通法规的实施，我国的汽车及其运输管理开始走向正轨，农用运输车将逐渐退出市场，而重型运输自卸车逐渐呈现出广阔的发展前景。然而车辆交通安全历来是人们最为关心的问题之一，它直接关系到人民生命和财产的损失，因此汽车制动系统的可靠性研究至关重要。汽车制动系是用于使行驶中的汽车减速或停车，使下坡行驶的汽车的车速保持稳定以及使以停驶的汽车在原地（包括在斜坡上）驻留不动的机构。汽车制动系直接影响着汽车行驶的安全性和停车的可靠性。随着高速公路的迅速发展和车速的提高以及车流密度的日益增大，为了保证行车安全、停车可靠，汽车制动系的工作可靠性显得日益重要。也只有制动性良好、制动系工作可靠的汽车，才能充分发挥其动力性能。

汽车制动系统至少有两套独立的制动装置，即行车制动装置和驻车制动装置：重型汽车或经常在山区行驶的汽车要增设应急制动装置及辅助制动装置；牵引车还应有自动制动装置。行车制动装置用于使行驶中的汽车强制减速或停车，并使汽车在下短坡时保持适当的稳定车速。其驱动机构常采用双回路或多回路结构，以保证其工作可靠。驻车制动装置用于使汽车可靠而无时间限制地停驻在一定位置甚至在斜坡上，它也有助于汽车在坡路上起步。驻车制动装置应采用机械式驱动机构而不用液压或气压驱动，以免其产生故障。

应急制动装置用于当行车制动装置意外发生故障而失效时，这时则可利用应急制动装置的机械力源(如强力压缩弹簧)实现汽车制动。应急制动装置不必是独立的制动系统，它可利用行车制动装置或驻车制动装置的某些制动器件。应急制动装置也不是每车必备，因为普通的手力驻车制动器也可以起应急制动的作用。

辅助制动装置用于山区行驶的汽车上，利用发动机排气制动或电涡流制动等辅助制动装置，则可使汽车下长坡时长时间而持续地减低或保持稳定车速并减轻或解除行车制动器的负荷。通常，在总质量为5t以上的客车上和12t以上的载货汽车上装备这种辅助制动—减速装置。任何一套制动装置均由制动器和制动驱动机构两部分组成。制动器有鼓式与盘式之分。行车制动是用脚踩下制动踏板操纵车轮制动器来制动全部车轮，而驻车制动则多采用手制动杆操纵，且具有专门的中央制动器或利用车轮制动器进行制动。中央制动器位于变速器之后的传动系中，用于制动变速器第二轴或传动轴。行车制动和驻车制动这两套制动装置必须具有独立的制动驱动机构，而且每车必备。行车制动装置的驱动机构，分液压和气压两种型式。用液压传递操纵力时还应有制动主缸和制动轮缸以及管路；用气压操纵时还应有空气压缩机、气路管道、贮气简、控制阀和制动气室等。

过去，大多数汽车的驻车制动和应急制动都使用中央制动器，其优点是制动位于主减速器之前的变速器第二轴或传动轴的制动力矩较小，容易满足操纵手力小的要求。但在用作应急制动时，往往使传动轴超载。现代汽车由于车速提高，对应急制动的可靠性要求更严，因此，在中、高级轿车和部分总质量在1.5t以下的载货汽车上，多在后轮制动器上附加手操纵的机械式驱动机构，使之兼起驻车制动和应急制动的作用，从而取消了中央制动器。重型载货汽车由于采用气压制动，故多对后轮制动器另设独立的由气压控制而以强力弹簧作为制动力源的应急兼驻车制动驱动机构，也不再设置中央制动器。但也有一些重型汽车除了采用了上述措施外，还保留了由气压驱动的中央制动器，以便提高制动系的可靠性

参考文献

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内容简介：: 附录A柴油发动机发展和耐久性先进的柴油发动机和后处理技术的发展，2级排放。Rakesh Aneja 底特律柴油机公司Brian Bolton 底特律柴油机公司Adedejo Bukky Oladipo 底特律柴油机公司Zornitza Pavlova MacKinnon，底特律柴油机公司Amr Radwan 底特律柴油机公司【摘要】先进的柴油发动机和后处理技术已经开发出来并用于多种发动机和汽车平台。2级（ 2007年及以后）排放标准已说明了轻型载货汽车在FTP-75协议一次测试循环超过了车辆底盘式功率机。柴油发动机在得到了这些低尾气排放水平的同时又保留了燃油经济性的优势特点。通过将原型后处理系统与先进的燃烧方式（洁净燃烧）结合，性能和排放取得了不少成果。洁净燃烧在综合处理之后控制部分种类废气，同时达到氮氧化物和PM降低的目的。启用引擎的分析工具能够使子系统发展和系统整合。实验技术的开发方法，利用各种设施，以简化开发的最终解决方案，包括利用稳态和暂态机的测试床，模拟底盘机的测试周期。【关键词】：柴油发动机， 2级，SCR，后处理，排放，燃烧【引言】在20世纪90年代后期，燃料的使用预测是为未来运输需求而准备的。展望未来，能源使用其中汽车被证明是相当稳定，前景从2000至2020年，而第三类通过第8类车（重型车辆）被预测在这20年时间里将有微弱的增长。然而，一个明显的增长主要出现在第1类至第2类车（皮卡，面包车和多功能车）。在某些情况下，这些都是用在商业上，但是增加的主要部分的来源被认为是客车市场用于个人的运输。随着这一类汽车使用的增加，能源的使用也会日益增长，从而抬高了能源的使用总量，每天会有数百万桶的原油消费，从20世纪90年代后期的大约800万桶增加至2020年的1200-1300万桶 1,2 。如图1所示。按照预测，到那时汽车的柴油机使用率，其中第一类及第二类轻型卡车的柴油机使用率在美国的交通能源的使用中将有显著的减少。然而，很多人质疑柴油发动机的潜力，实行次级排放的能力是否会影响其可行性。而那些认为可以克服排放的障碍的人又质疑所有的氮氧化物减排技术应用和燃油效率得到降低之后，燃料经济性的改进将是怎样。相对这个问题的回答，一系列与能源部的合作项目已经开展，包括DELTA计划以及后来的底特律柴油公司的LEADER计划。研究达到次级排放标准的技术可行性及对燃料经济性可能产生的影响是这些项目与计划的目的。底特律柴油公司所采用的方案是一套综合分析和实验方法，该方案利用这个项目早期阶段的模拟来发展发动机设计和策略发展需要的观念。图1 ：柴油汽车的使用，使美国运输能源使用明显减少。方法及结果用适中有效的方法把控制系统与发动机控制系统综合在一起，这种方法使得在保持柴油机对汽油机固有的经济优势的同时，发动机的总体排放特性也有明显的提升。最初，更多的仿真设计指引着人们去设计一个清洁的单缸引擎。这个模型，以实际设计和生产的发动机以及做好稳定状态模态的发展，并得到了验证。这方面的努力使该模型变得适用并且使得在稳定模式下的工作有质量保证。如果这种实验得到校准和完善，引擎工况水平稳定，它将被用于预测瞬时的引擎工作性能，又仍处在稳定状态类型中。与分析工具结合在高度被控制的一种稳定的状态测试，然后再在一个稳定状态中测试运行。这就找到如何在进气系统，EGR系统和提高发动机性能的燃烧系统之间找到平衡的关键答案。随着稳定状态的发展，这些数据和理论被暂态发动机测功计验证，这个测功机位于发动机能够进行暂态发动机类型工作的位置。同时，车辆综合在预报和车辆喷射类型的的推动的周期，例如联邦城市的驱车周期，FTP-75，US06，而公路燃料经济测试方式被编入瞬时的引擎测力计。这些可以在一个非常控制设置下运行，从而允许为控制系统和校准得到改进。随着马力测力计系统的发展，发动机被用来带动一系列商用轻型卡车：道奇杜兰戈，道奇Dakota ，还有世界第1类戴姆勒克莱斯勒霓虹客车，并且部分验证控制系统发展校准已制定。这种车辆综合后，再往回到仿真领域中发展高保真控制系统和校准发展。这是一条线索，通过一个迭代网络的发动机和后处理的发展。至于第二，第三和第四次迭代，通过这样的循环，后处理日益一体化。图2 ：DAKOTA轻型卡车平台如图2所示，该计划中使用的平台为第2级示范的，是戴姆勒克莱斯勒道奇Dakota轻型卡车平台。这平台搭载的是一台加强4升V6发动机 3,4 。这种发动机采用可变几何涡轮充增压，共轨燃油喷射，独特的高压力回路，冷却EGR系统，创造了235马力，4000 rpm优越性能表现，并在2002年展示，并参加了2002年在圣迭戈的乘坐和驾驶展示。在项目早期，一个综合性的减排路线被开发为轻型卡车和SUV的平台，如图3所示。它是基于FTP - 75废气排放性，并它在两个领域得以体现。第一个领域是利用引擎控制策略和先进的清洁燃烧方式确认发动机的排放。这个项目专利性和先进性的燃烧技术在显着减少发动机排放的同时，对燃油经济性有重大的影响，事实上，对瞬态燃油经济性有比较大的影响。图3 ：轻型卡车/越野车平台综合排放削减路线如果这个发动机外排放是确定的，那么第二个目标就确定了：这个先进发动机控制策略的综合性是通过排气管排放通过后处理显示出来的。发动机外排放的目标是在第2级10个等级，然后逐年下降非常接近第2级的9级水平，这是有针对性的，其最终目标是达到2级的5级的最终的目标。在2002DEER会议5，初步的结果被显示发动机在第2级的10水平且没有后处理的外排放。这有重要意义，因为它在取得了非常低的发动机排放的同时保持了非常高的燃油经济性，比以汽油机作动力的车高出50%。加入催化的烟尘过滤器，尿素为基础的可控硅技术和相关的管制措施，氮氧化物和粉尘减少，并且在FTP-75无任何氨滑移的情况下实现第2级6水平的排放。同汽油机相比，这种排放效益要高45%。自2002年DEER会议以来，发动机外排放有了很大的提高，如图4所示。非常接近第2级9水平的排放，在没有活跃的氮氧化物后处理情况下实现。氮氧化物的 0.3克每英里很低的微粒。这超过了在初期阶段的计划路线确立的目标。通过以SCR技术为基础添加到发动机中，FTP-75实现了第2类第3级排放，同时与汽油机相比，燃油效益高出40%。再次，这些排放水平是在FPT-5周期无任何氨滑移的情况下取得的。此外， US06水平也是第2级排放水平在利用催化的烟尘过滤器和以汽油为基础的SCR技术的情况下取得的。图4 ： NOx还原经燃烧和后处理发展轻型卡车/越野车平台将氮氧化物减少原因的归类，可分为由于燃烧或者发动机不同，以及通过比较FTP-75汽车的外氮氧化物排放量和FTP-75发动机的外排放量对后处理综合性能的影响是用以显示这项先进技术的好处一种方法。在FTP-75放入循环中，后处理效率通常在80%-95%。对于低温的FTP-75循环来说，这些是相当高水平的氮氧化物减少量。这个项目显示，去年，通过进一步利用清洁燃烧技术，提升检查和控制策略，发动机氮氧化物外排量有了显著的降低。发动机氮氧化物外排量减少了一半以上。而且，FTP-75循环氮氧化物排放减少技术有意义的提高表现在从去年的85%上升到今年的90%。这是通过充分开发控制系统和先进的复合模式燃烧的潜能实现的。这些充分表现了先进的发动机和后处理综合技术，这些是这些技术和项目内在的要求，尤其当你考虑从模拟反复开始，经过稳态，瞬态发动机，最终到达汽车使用阶段。我们经历的那种循环越多，我们就越能通过发动机设计，发动机控制和先进的潜能将后处理与发动机结合。图5 ： NOx还原经燃烧和后处理的发展轻型卡车/越野车平台而实现第二级，尤其当破坏传统的NOx折衷方案曲线时，找出这种氮氧化物权衡曲线仍然停留在上述每个单独的转折点显得很重要。氮氧化物/燃油经济性权衡曲线仍然以同样的方式存在。我们可以在曲线上标出氮氧化物从7级到3级的变化情况，以显示出：当氮氧化物减少时FTP-75的燃油经济性也减少到同样的水平。内在的燃油经济复苏潜力的确认是很重要的。在发展思路的每一步，燃油经济性下降的原因都被确认，并且记录在下面的循环中。因此，对于2002年第2级6级水平，FTP - 75 的燃油经济性为：轻型卡车每加仑行驶20英里。在2003年，虽然我们有燃油经济性和氮氧化物的综合，但我们现在可以在没加仑同样里程数的情况下达到第2类第5级的水平。这表明在同样的燃油经济性条件下，氮氧化物的排放量比以前减少了55%。反过来说，如果我们保持相同的氮氧化物，以2003年确定的排放标准，燃油经济性可以增长到没加仑行驶20.5英里。或者，我们可以将氮氧化物的排放量有效的减少到第2类第3级标准，这相当于在燃油经济性减少最少的基础上将氮氧化物排放量减少了70%以上。有这样一个信息：经过发动机不断的发展，燃油经济性不断的提高，因此进一步减少氮氧化物的排放量不会对燃油经济性产生多大不利的影响。如果我们把乘用车平台作比较，这些结果可以被进一步说明，前面的结果已经有所呈现。我们有和轻卡相类似的路线图，区分两种体制：一种是发动机具有氮氧化物外排和FTP-75粉末的，另一种是与瞄准第2类第5级的后处理系统相结合的。在这种情况下，发动机外轮廓在没有后处理的情况下被提炼到一个更加清洁的水平：氮氧化物0.4g/mi和0.5g/mi。通过一个烟尘催化过滤器，FPT-75在没有任何氮氧化物后处理的情况下实现了第2类第8级水平。以尿素为基础的SCR技术的应用减少了V，并且氮氧化物和微粒达到第2类第3级水平，同时不存在氨滑移。这些结果显示在表6中。随着发展思路的提升这个项目显示了燃油经济性产生的重大进步，同时在燃油经济性不受损害的情况下氮氧化物排放量有初步降低。第2类第5级结果是在67mpg的混合经济，这是FTP-75和高速路燃油经济的结合。这清晰的显示出当利用合成分析和实验方法时，燃油经济如何得以提高。图6 ：客运车平台的综合排放削减路线总结和结论总之，这个项目利用综合柴油机和具有含SCR系统的催化过滤器后处理及技术来说明轻卡SUV和乘用车平台的第2类第3级排放。第2类用来说明超过US06循环的轻卡平台和FTP-75结果。用同样的汽车做测试，这比轻型汽油机卡车高出41%的燃油经济性。排放量的减少首先归功于先进的燃烧技术，并且通过在没有活跃的氮氧化物后处理的情况下实现第9级氮氧化物排放和PM水平实现的。尿素喷射控制策略是取得良好排放的首要原因，它在最大程度减小氨滑移的同时最大程度的减小了氮氧化物排放量。同时，总的来说，短时间内轻卡和乘用车实现第2类第3级排放的核心原因是综合测试和分析的发展策略。考虑到司机们都看重一项技术的商业潜能，要求发动机后处理综合来降低后处理系统的复杂性就必须使这项技术有更大范围的实用性。该项目发展的一个重大障碍是考虑到复合模式的燃烧策略，并且把尿素还原剂喷射策略和过滤器换代策略融合在一个ECU中，我们需要精密的控制技术。这是我们需要一些必须的例如在15PPM水平以下的少硫燃料和SCR尿素还原剂。我们相信能在关键工作领域用尿素还原剂，而这又将为轻工作的发展奠定基础。我们需要重点考虑的是第2类水平和测量技术的排放多样性，后处理的有效寿命和设备多样性，以及在预言长期排放中这两者的结合起着重要作用。处理低排放发动机的结果时数据分析是很必要的。最后，因资源有限，高风险和短期性，综合分析和实验方法有着重要有用，是绝对必要的。其最关键的是基础的动力数据，因为它将这些数据与理论结合，并且将发动机与后处理技术结合。因此，暂态时的后处理设备对整合设备和进一步简化它们起着重要作用。致谢我们真诚地感谢FreedomCar汽车技术研究室，以及DDC轻卡项目主任John Fairbanks和DDC后处理项目主任Ken Howden的支持。附录B 大学本科毕业设计开题报告题目重型货车气压制动系统结构设计指导教师院（系、部）机械工程学院专业班级学号姓名日期教务处印制一、选题的目的、意义和研究现状1.选题的目的、意义:随着我国汽车产业的不断发展和新交通法规的实施，我国的汽车及其运输管理开始走向正轨，农用运输车将逐渐退出市场，而重型运输自卸车逐渐呈现出广阔的发展前景。然而车辆交通安全历来是人们最为关心的问题之一，它直接关系到人民生命和财产的损失，因此汽车制动系统的可靠性研究至关重要。行车制动系统用来保证汽车能够迅速降低车速直至停车，它是关系到汽车运输生产率和行车安全的重要系统。汽车在行驶过程中驾驶员要经常使用制动器，为了减轻驾驶员的工作强度，目前汽车基本上都采用了伺服制动系统或动力制动系统。载重汽车一般均采用动力制动系统。制动系统主要由供能装置、控制装置、传动装置、制动器及制动力调节装置等组成。制动系统的分类：按制动能量传输方式来分类，制动系可分为机械式、液压式、气压式、电磁式及上述二种以上组合式。以发动机的动力驱动空气压缩机作为制动器制动的唯一能源，而驾驶员的体力仅作为控制能源的制动系统称之为气压制动系统。气压制动系统是动力制动系最常见的型式，由于可获得较大的制动驱动力，且主车与被拖的挂车以及汽车列车之间制动驱动系统的连接装置结构简单、连接和断开均很方便，因此被广泛用于总质量为8t以上尤其是15t以上的载货汽车、越野汽车和客车上。 2.研究现状：气压制动系是发展最早的一种动力制动系，其供能装置和传动装置全部是气压式的。在我国中重型货车上广泛采用，如一汽CAl091，东风EQl092、黄河JNll81等都采用的是气压动力制动系。中型五吨载货车CAl091、EQl092在我国己生产几十年，其零部件价格低廉，社会保有量大，配件易购，特别是EQl092系列在中南方有着广泛的社会基础。但气压制动系必须采用空气压缩机、储气筒、制动阀等装置，使其结构复杂、笨重、轮廓尺寸大、造价高；管路中气压的产生和撤除均较慢，作用滞后时间较长，因此，当制动阀到制动气室和储气筒的距离较远时，有必要加设气动的第二级控制元件继动阀以及快放阀；管路工作压力较低制动气室的直径大。因而目前制动气室置于制动器之外，通过杆件及凸轮或楔块驱动制动蹄。二、研究方案及预期结果（设计方案或论文主要研究内容、主要解决的问题、理论、方法、技术路线及论文框架等）1.主要研究内容为：随着汽车行驶车速的不断提高，对汽车制动性能的要求也越来越高。汽车的制动系统除了实现良好的制动性能外，还要尽可能地减小驾驶员的工作强度。因此，动力制动系统在汽车上得到了广泛的应用。汽车的制动性是汽车主动安全性研究的重点内容之一。本文主要内容根据重型货车的相关数据和特点对其气压制动系统结构进行设计。2.主要解决的问题：气压制动系统主要减轻了驾驶员的工作强度，提高了制动的稳定性。3.主要理论：气压传动与控制、汽车理论、结合机械相关知识进行计算与设计。4.技术路线及方法：首先了解气压制动系统的组成。1)供能装置包括供给、调节制动所需能量以及改善传能介质状态的各种部件。其中产生制动能量的部分称为制动能源。人的肌体亦可作为制动能源。2)控制装置包括产生制动动作和控制制动效果的各种部件。3)传动装置包括将制动能量传输到制动器的各个部件。4)制动器产生阻碍车辆的运动或运动趋势的力(制动力)的部件，其中也包括辅助制动系中的缓速装置。较为完善的制动系还具有制动力调节装置以及报警装置、压力保护装置等附加装置。其次：对气压制动驱动机构的设计计算。1)制动气室选择计算。2)储气罐的选择计算。3）空气压缩机的选择。4）制动阀与继动阀的选择与计算。第三：制动器的设计与计算。 5.论文框架：第一章：绪论第二章：制动系统总体设计第三章：制动器的设计与计算第四章：气压驱动机构的设计与计算第五章：技术经济性分析第六章：结论部分6.预期结果气压制动可获得较大的制动驱动力，驾驶员操作轻便可减轻驾驶员的工作强度，提高制动的稳定性。0号纸 2 张说明书 1份20000字左右翻译外文资料 1篇三、研究进度第12周：毕业实习；第34周：查阅分析资料，整理原始数据，确定设计步骤，并形成论文框架；第56周：制动器、气压驱动机构的参数选择与确定第78周：气压驱动机构的设计与计算第910周：制动器的设计与计算第1112周：整理计算结果绘制零件图第1314周：绘制装配图，系统原理图；第1516周：检查前面的设计过程及数据，书写说明书；对论文格式及文字进行检查，确保无误。第17周：准备答辩四、主要参考文献 1 陈家瑞.汽车构造M.第2版.北京：机械工业出版社，2005.2 刘惟信.汽车制动系统结构分析与设计计算M.北京：清华大学出版社，2004.93 王文斌.气压传动与控制M.北京：机械工业出版社，2007.24 尹廷.气压制动系统在轻型载货车上的应用研究D.天津：天津大学研究生院，2005.65 何宇平汽车制动性能的研究J.北京：北京理工大学学报 1995(4)6 王望予.汽车设计M.第4版.北京：机械工业出版社，2004.7 孙博泉.蹄式制动器设计计算表J.汽车技术,2006.08.10：75-808 余志生.汽车理论M .第4版.北京：机械工业出版社，2006.59 周珂.蹄式制动器的计算J.建筑机械2006.10.17：19-23.10方泳龙.汽车制动理论M.北京：国防工业出版社.2005,11齐志鹏.汽车制动系统的结构原理与检修M.北京：人民邮电出版社，2002五、指导教师意见指导教师签字：5 I摘要汽车制动系的功用是使汽车以适当的减速度降速行驶直至停车；在下坡行驶时，使汽车保持适当的稳定车速；使汽车可靠地停在原地或坡道上。汽车的制动性是汽车主动安全性研究的重点内容之一。随着汽车行驶车速的不断提高，对汽车制动性能的要求也越来越高。汽车的制动系统除了实现良好的制动性能外，还要尽可能地减小驾驶员的工作强度。因此，动力制动系统在汽车上得到了广泛的应用。气压动力制动是最常见的动力制动系统，多用于中重型汽车。气压制动系统是发展最早的一种动力制动系统。其供能装置和传动装置全部是气压式的。其控制装置大多数是由制动踏板机构和制动阀等气压控制原件组成，也有的在踏板机构和制动阀之间还串联有液压式操纵传动装置。本文以一种重型货车为研究对象，通过理论分析和计算对其气压制动系统结构进行设计。关键词：气压制动；制动性；重型货车；传动装置； ABSTRACTAutomobile brake system function is to reduce the speed of cars to slow down and drive right up to parking,When traveling downhill, so that the stability of vehicle speed to maintain proper To make reliable cars parked in the ramp or in situ.The brake performance iS one of the most important safe performances for the automobileWith the increase of running speed of the vehicle；the requirements to the brake performance are getting more and more strictBesides the good brake performance，the brake system of the automobile is required to reduce the pedal force of the driverTherefore，the power servo brake system has made a great development in the automobileThe barometric brake system is the most familiar power servo brake systemThe barometric brake system is the first development of a dynamic braking system. Its energy supply all equipment and gear-type pressure Most of the control device is a brake pedal and the brake and other institutions formed the original, Also some in the brake pedal between institutions and also in series with hydraulic control gear. In this paper, the application of a kind of heavy goods vehicles, Through theoretical analysis and calculation of the structure of its air brake system design.Key words；barometric brake syste;rake performance;heavy-duty truck;Drive Equipment;1 绪论.11.1 制动系的作用.11.2 气压制动系的研究现状.22 制动系的总体设计.32.1 制动系统设计要求.32.2 制动系参数的选择.42.3 汽车总质量.42.4 制动力与制动力分配系数.42.5 制动器最大制动力矩.93 制动器的设计与计算.123.1 鼓式制动器的主要参数.133.1.1 制动鼓内径.133.1.2 摩擦衬片宽度 b 及包角.143.1.3 摩擦衬片起始角制动蹄支撑点位置坐标 a 和C.153.1.5 制动器中心到张开力 F0作用线的距离 e.153.1.6 摩擦衬片的型号及摩擦系数.153.2 鼓式制动器的计算.153.2.1 计算有一个自由度的紧蹄摩擦片的径向变形规律.153.2.2 计算蹄片上的制动力矩.163.2.3 检查制动蹄有无自锁.183.3 衬片磨损特性的计算.19 3.3.1 比能量耗散率（单位功负荷、能量负荷）.193.3.2 衬片单位摩擦面积的制动器摩擦力 f0 (比摩擦力).203.3.3 驻车制动计算.213.4 制动鼓主要零部件的结构设计.213.4.1 制动鼓.213.4.2 制动蹄.223.4.3 制动底板.233.4.4 凸轮式张开机构.233.4.5 摩擦材料.233.4.6 支承.244 气压制动驱动机构的设计计算.254.1 制动气室.264.2 贮气罐.284.3 空气压缩机.305 技术经济性分析.316 总结.33致谢.34参考文献.35附录 A.36附录 B.44辽宁工程技术大学毕业设计（论文） 11 绪论1.1 制动系的作用近百年来，汽车工业之所以常胜不衰主要得益于汽车作为商品在世界各处都有广阔的市场，生产批量大而给企业带来丰厚的利润。最主要的是科学技术的不断进步，使汽车能逐渐完善并满足使用者的需求。随着我国汽车产业的不断发展和新交通法规的实施，我国的汽车及其运输管理开始走向正轨，农用运输车将逐渐退出市场，而重型运输自卸车逐渐呈现出广阔的发展前景。然而车辆交通安全历来是人们最为关心的问题之一，它直接关系到人民生命和财产的损失，因此汽车制动系统的可靠性研究至关重要。汽车制动系是用于使行驶中的汽车减速或停车，使下坡行驶的汽车的车速保持稳定以及使以停驶的汽车在原地（包括在斜坡上）驻留不动的机构。汽车制动系直接影响着汽车行驶的安全性和停车的可靠性。随着高速公路的迅速发展和车速的提高以及车流密度的日益增大，为了保证行车安全、停车可靠，汽车制动系的工作可靠性显得日益重要。也只有制动性良好、制动系工作可靠的汽车，才能充分发挥其动力性能。汽车制动系统至少有两套独立的制动装置，即行车制动装置和驻车制动装置：重型汽车或经常在山区行驶的汽车要增设应急制动装置及辅助制动装置；牵引车还应有自动制动装置。行车制动装置用于使行驶中的汽车强制减速或停车，并使汽车在下短坡时保持适当的稳定车速。其驱动机构常采用双回路或多回路结构，以保证其工作可靠。驻车制动装置用于使汽车可靠而无时间限制地停驻在一定位置甚至在斜坡上，它也有助于汽车在坡路上起步。驻车制动装置应采用机械式驱动机构而不用液压或气压驱动，以免其产生故障。应急制动装置用于当行车制动装置意外发生故障而失效时，这时则可利用应急制动装置的机械力源(如强力压缩弹簧)实现汽车制动。应急制动装置不必是独立的制动系统，它可利用行车制动装置或驻车制动装置的某些制动器件。应急制动装置也不是每车必备，因为普通的手力驻车制动器也可以起应急制动的作用。辅助制动装置用于山区行驶的汽车上，利用发动机排气制动或电涡流制动等辅助制动装置，则可使汽车下长坡时长时间而持续地减低或保持稳定车速并减轻或解除行车制动器的负荷。通常，在总质量为 5t 以上的客车上和 12t 以上的载货汽车上装备这种辅助制动减速装置。任何一套制动装置均由制动器和制动驱动机构两部分组成。制动器有鼓式与盘式之分。行车制动是用脚踩下制动踏板操纵车轮制动器来制动全部车轮，而马林丕：重型货车气压制动系统结构设计 2驻车制动则多采用手制动杆操纵，且具有专门的中央制动器或利用车轮制动器进行制动。中央制动器位于变速器之后的传动系中，用于制动变速器第二轴或传动轴。行车制动和驻车制动这两套制动装置必须具有独立的制动驱动机构，而且每车必备。行车制动装置的驱动机构，分液压和气压两种型式。用液压传递操纵力时还应有制动主缸和制动轮缸以及管路；用气压操纵时还应有空气压缩机、气路管道、贮气简、控制阀和制动气室等。过去，大多数汽车的驻车制动和应急制动都使用中央制动器，其优点是制动位于主减速器之前的变速器第二轴或传动轴的制动力矩较小，容易满足操纵手力小的要求。但在用作应急制动时，往往使传动轴超载。现代汽车由于车速提高，对应急制动的可靠性要求更严，因此，在中、高级轿车和部分总质量在 1.5t 以下的载货汽车上，多在后轮制动器上附加手操纵的机械式驱动机构，使之兼起驻车制动和应急制动的作用，从而取消了中央制动器。重型载货汽车由于采用气压制动，故多对后轮制动器另设独立的由气压控制而以强力弹簧作为制动力源的应急兼驻车制动驱动机构，也不再设置中央制动器。但也有一些重型汽车除了采用了上述措施外，还保留了由气压驱动的中央制动器，以便提高制动系的可靠性1.2 气压制动系的研究现状气压制动系统是发展最早的一种动力制动系统。其供能装置和传动装置全部是气压式的。其控制装置大多数是由制动踏板机构和制动阀等气压控制原件组成，也有的在踏板机构和制动阀之间还串联有液压式操纵传动装置。气压制动由于可获得较大的制动驱动力且主车与被拖的挂车以及汽车列车之间制动驱动系统的连接装置结构简单联接和断开都很方便,因此广泛用于总质量为 8t 以上尤其是 15t 以上的载货汽车,越野汽车和客车上.但气压制动系必须采用空气压缩机,贮气罐,制动阀等装置,使结构复杂,笨重,轮廓尺寸大,造价高;管路中气压的产生和撤除均较慢,作用滞后时间较长(0.30.9s),因此在制动阀到制动气室和贮气罐的距离较远时有必要加设气动的第二级控制元件继动阀(即加速阀)以及快放阀;管路工作压力较低(一般为 0.50.7MPa),因而制动气室的直径大,只能置于制动器之外,再通过杆件及凸轮或楔块驱动制动蹄,使非簧载质量增大;另外,制动气室排气时也有较大噪声。汽车在行驶过程中驾驶员要经常使用制动器，为了减轻驾驶员的工作强度，目前汽车基本上都采用了伺服制动系统或动力制动系统。载重汽车一般均采用动力制动系统。辽宁工程技术大学毕业设计（论文） 32 制动系的总体设计 2.1 制动系统设计要求1）能适应有关标准和法规的规定。各项性能指标除满足设计任务书的规定和国家标准的有关要求外，也应考虑销售对象国家和地区的法规和用户要求。2）具有足够的制动效能。包括行车制动效能和驻坡制动效能。3）工作可靠。汽车至少应有行车制动和驻车制动两套制动装置且它们的制动驱动机构应是各自独立的。行车制动装置的制动驱动机构至少应有两套独立的管路，当其中一套失效时，另一套应保证汽车制动效能不低于正常值的 30%；驻车制动装置应采用工作可靠的机械式制动驱动机构。4）制动效能的水稳定性好。制动器摩擦表面浸水后，会因水的润滑作用使摩擦系数急剧减小而发生所谓的“水衰退”现象。一般规定在出水后反复制动 515 次，即应恢复其制动效能。良好的摩擦材料吸水率低，其摩擦性能恢复迅速。也应防止泥沙、污物等进入制动器工作表面，否则会使制动效能降低并加速磨损。某些越野汽车为了防止水相泥沙侵入而采用封闭的制动器。5）制动时的操纵稳定性好。即以任何速度制动，汽车都不应当失去操纵性和方向稳定性。为此，汽车前、后轮制动器的制动力矩应有适当的比例，最好能随各轴间载荷转移情况而变化；同一轴上左、右车轮制动器的制动力矩应相同。否则当前轮抱死而侧滑时，将失去操纵性；后轮抱死而侧滑甩尾，会失去方向稳定性；当左、右轮的制动力矩差值超过 15时，会发生制动时汽车跑偏。对于汽车列车，除了应保证列车各轴有适当的制动力分配外，也应注意主、挂车之间各轴制动开始起作用的时间，特别是主、挂车之间制动开始时间的协调。6）制动效能的热稳定性好。7）制动踏板和手柄的位置和行程符合人-机工程学的要求，即操作方便性好，操纵轻便、舒适能减少疲劳。马林丕：重型货车气压制动系统结构设计 48）作用滞后的时间要尽可能地短。9) 制动时不应产生振动和噪声。10)与悬架、转向装置不产生运动干涉，在车轮跳动、汽车转向时不会引起自行制动。11）制动系中应有音响或光信号等警报装置，以便能及时发现制动驱动件的故障和功能失效。12）制动系的机件应使用寿命长、制造成本低，对摩擦材料的选择也应考虑到环保要求。12.2 制动系参数的选择货车的主要参数长宽高（mm）799024652958轴距（mm） 4600质心距前轴（mm）3000质心距前轴（mm）1600前轮距（mm） 2022后轮距（mm） 1830最小离地间隙（mm）186整车整备质量（kg）6900最大装载质量（kg）16000前满载轴荷分配（KG）6200 后满载轴荷分配（KG）11400最高车速（km/h）120质心高度 (mm) 空载 643mm 满载 1200mm2.3 汽车总质量汽车的总质量是指整备完好，装备齐全并按规定载满客货时的汽车质量：aogmmm =6900+9100 =16000Kg2.4 制动力与制动力分配系数汽车制动时，如果忽略路面对车露的滚动阻力矩和汽车回转质量的惯性力矩，则任辽宁工程技术大学毕业设计（论文） 5一角速度的车轮，，其力矩平衡方程为：0 （2-1）0fB eTF r=fB eTF r3841649. 028 . 916000mN 式中：制动器对车轮作用的制动力矩，即制动器的摩擦力矩，其方向与车轮旋转方向fT反力，；mN 地面作用于车轮上的制动力，即地面与车轮之间的摩擦力，又称为地面制动力，BF其方向与汽车行驶方向反力，N ；车轮有效半径，m ；选为约为 0.49m。er令（2-2） ffeTFr并称之为制动器制动力，他是在车轮周缘克服制动器摩擦力矩所需的力，因为又称为制动周缘力。与地面制动力的方向相反，当车轮角速度时，大小亦相等，且fFBF0仅由制动器结构参数所决定。即取决于制动器的结构型式、尺寸、摩擦副的摩擦系fFfF数及车轮有效半径等，并与制动踏板力即制动系的液压或气压成正比。当加大踏板力以加大时，和均随之增大。但地面制动力受着附着条件的限制，其值不可能大fTfFBFBF于附着力即FBFFZ或 maxBFFZ式中轮胎与地面间的附着系数； Z地面对车轮的法向反力。当制动器制动力和地面制动力达到附着力值时，车轮即被抱死并在地面上滑fFBFF移。此后制动力矩即表现为静摩擦力矩，而即成为与相平衡以阻止车轮再fT/ffeFTrBF旋转的周缘力的极限值。当制动到以后，地面制动力达到附着力值后就不在0BFF增大，而制动器制动力由于踏板力的增大使摩擦力矩增大而继续上升。fFpFrT马林丕：重型货车气压制动系统结构设计 6图 21 制动力与蹋板力 FP 关系Figure 2-1 Braking force and ta board strength FP relations直至 20 世纪 50 年代，当时道路条件还不是很好，汽车行驶速度也不是很高，后轮抱死侧滑的后果也不是显得像前轮抱死丧失转向能力那样严重，因此往往将值定的较0低，即处于常附着系数范围的中间较偏区段。但当今道路条件大为改善，汽车行驶速度也大为提高，因而汽车因制动时后轮先抱死引起的后果十分严重。由于车速高，它不仅会引起侧滑甩尾甚至会调头而丧失操纵稳定性。后轮先抱死的情况是最不希望发生的。因此各类轿车和一般载货汽车的值有增大的趋势满载时的同步附着系数，货车取0。00.5当时，,利用率最高。00q1汽车减速度为：=0.59.8=4.9，0/du dtqgg即, 制动强度0qq附着系数利用率（或附着力利用率）来表达，可定义为 BFqG式中汽车总的地面制动力；BF 汽车所受重力；G 制动强度；q根据汽车制动时的整车受力分析，考虑到制动时的轴荷转移，可求得地面对前、后轴车轮的法向反力，为：1Z2Z（2-3）74991)9 . 48 . 92 . 16 . 1 (6 . 48 . 916000)(21dtdughLg辽宁工程技术大学毕业设计（论文） 7（2-4）81808)9 . 48 . 92 . 10 . 3(6 . 48 . 916000)(12dtdughLLGg式中：G汽车所受重力 L汽车轴距 L 汽车质心离前轴距离1 L 汽车质心离后轴距离2 汽车质心高度gh g重力加速度汽车制动减速度 m/sdtdu2汽车总的地面制动力为：940806 . 015680021GqdtdugGFFFBBB式中前轴车轮的地面制动力1BF 后轴车轮的地面制动力2BF由上面两式可求得前后轴车轮附着力为：449946 . 0)2 . 15 . 06 . 1 (6 . 48 . 916000)()(221ggBqhLLGLhFLLGF490856 . 0)2 . 15 . 00 . 3(6 . 48 . 916000)()(112ggBqhLLGLhFLLGF上式表明：汽车在附着系数为任一确定值的路面上制动时，各轴附着力即极限制动力并非为常数，而是制动强度或总制动力的函数。当汽车各车轮制动器的制动力足qF够时，根据汽车前、后轴的轴荷分配，前、后车轮制动器制动力的分配、道路附着系数和坡度情况等，制动过程可能出现的情况有三种，即：1）前轮先抱死拖滑，然后后轮再抱死拖滑；2）后轮先抱死拖滑，然后前轮再抱死拖滑；3）前、后轮同时抱死拖滑。在以上三种情况中，显然是（3）情况的附着条件利用得最好。由上式中不难求得在任何附着系数的路面上，前、后车轮同时抱死即前、后轴车轮马林丕：重型货车气压制动系统结构设计 8附着力同时被充分利用的条件是：GFFFFBBff2121)/()(/122121ggBBffhLhLFFFF44994749916 . 0111BfFF49085818086 . 0222BfFF式中：前轴车轮的制动器制动力1fF 后轴车轮的制动器制动力2fF 前轴车轮的地面制动力1BF 后轴车轮的地面制动力2BF 、地面对前后轴车轮的法向反力12 G汽车所受重力、汽车质心离前后轴距离1L2L 汽车质心高度gh由上式可知，前后轮同时抱死时，前、后轮制动器的制动力，是的函数。1fF2fF将上式绘成以，为坐标的曲线，即为理想的前、后轮制动器制动力分配曲线，1fF2fF简称 I 曲线，如图图 22 载货汽车的曲线与线Figure 2-2 TruckCurve and beta line如图，如果汽车前、后制动器的制动力，能按 I 曲线的规律分配，则能保证汽1fF2fF车在任何附着系数的路面上制动时，都能是前、后车轮同时抱死。然而，目前大多数两辽宁工程技术大学毕业设计（论文） 9轴汽车尤其是货车的前、后制动器制动力之比为一定值，并以前制动器制动力与汽车1fF总制动器制动力之比来表明分配的比例，称为汽车制动器制动力分配系数：fFffFF1又由于在附着条件所限定的范围内，地面制动力在数值上等于相应的制动周缘力，因此又可通称为制动力分配系数。前面已分别给出了制动强度 q 和附着系数利用率根据所选定的同步附着系数求0得：（2-5）51. 06 . 42 . 16 . 06 . 11-=LhLg01进而求得：qhLLGGqFFgBB)(021 qhLLGGqFFgBB)012()1 ()1 (当时，故，q=，011BFF22BFFGFB1当=0.4 时，可能得到的最大总制动力取决于前轮刚刚首先抱死的条件，即0由上面的式得：11FFB（2-6）1 .583442 . 1)4 . 05 . 0(6 . 14 . 06 . 18 . 916000)(022gBhLGLFq=37. 02 . 1)4 . 05 . 0(6 . 14 . 06 . 1)(022ghLL93. 02 . 1)4 . 05 . 0(6 . 16 . 1)(022ghLL当，可能得到的最大总制动力取决于后轮刚刚首先抱死的条件，即时6 . 00有上面的式得：22FFB（2-7）6 .904612 . 1)5 . 06 . 0(0 . 30 . 36 . 08 . 916000)(011gBhLGLFq=57. 02 . 1)5 . 06 . 0(0 . 36 . 00 . 3)(011ghLL马林丕：重型货车气压制动系统结构设计 1096. 02 . 1)5 . 06 . 0(0 . 30 . 3)(011ghLL对于值恒定的汽车，为使其在常遇到附着系数范围内不致过低，其值总是选0得小于可能遇到的最大附着系数。所以在的良好路面上紧急制动时，总是后轮先抱0死。2.5 制动器最大制动力矩为了保证汽车有良好的制动效能和稳定性应合理地确定前后轮制动器的制动力矩，最大制动力是在汽车附着质量被完全利用的条件下获得的。这时制动力与地面作用车轮的法向力成正比双轴汽车前、后车轮附着力同时被充分利用或前、后轮同时抱死时21,的制动力之比为：（2-8）62. 001022121ggffhLhLFF式中：L ，L 汽车质心离前后轴的距离12 同步附着系数0 h 汽车质心高度g通常上式的比值：轿车约为：1.3-1.6，货车约为：0.5-0.7制动器所能产生的制动力矩受车轮的计算力矩所制约，即（2-9）1 .2204749. 04499411effrFTmN （2-10）6 .2405149. 04908522effrFTmN 式中：前轴制动器的制动力1fF 后轴制动器的制动力2fF 作用于前轴车轮上的地面法向反力1 作用于后轴车轮上的地面法向反力2 车轮的有效半径er对于常遇的道路条件较差、车速较低因而选取了较小的同步附着系数值的汽车，0为了保证在的良好的路面上（例如）能够制动到后轴和前轴先后抱死滑移00.7（此时制动强度），前、后轴的车轮制动器所能产生的最大制动力矩为：q辽宁工程技术大学毕业设计（论文） 11 （2-11）egefrhLLGrT)(21max1 =49. 06 . 0)2 . 16 . 06 . 1 (6 . 48 . 916000 =23251mN （2-12）max1max21ffTT =2325147. 047. 01 =26219mN 对选取较大值的各类汽车，则应从保证汽车制动时的稳定性出发，来确定各轴的0最大制动力矩。当时，相应的极限制动强度，故所需的后轴和前轴的最大制0q动力矩为（2-13）egfrqhLLGT)(1max2 =49. 06 . 0)2 . 16 . 00 . 3(6 . 48 . 916000 =22849.2mN （2-14）max2max11ffTT =2 .2284947. 0147. 0 =20262.5mN 式中：该车所能遇到的最大附着系数 q制动强度 r车轮有效半径一个车轮制动器应有的最大制动力矩为上列公式计算结果的半值。马林丕：重型货车气压制动系统结构设计 123 制动器的设计与计算制动器是制动系统中用以产生阻碍车辆运动或运动趋势的力的部件，后一提法适用于驻车制动器。一般制动器都是通过其中的固定元件对旋转元件施加制动力矩，使后者的旋转角速度降低同时依靠车轮与路面的附着作用，产生路面对车轮的制动力，以使汽车减速。制动器主要有摩擦式、液力式和电磁式等几种形式。电磁式制动器虽有作用滞后性好、易于连接而且接头可靠等优点，但因成本高，只在一部分总质量较大的商用车商上用作车轮制动器或缓速器；液力式制动器一般只用作缓速器。目前广泛使用的仍为摩擦式制动器。凡利用固定元件与旋转元件工作表面的摩擦作用产生制动力矩的制动器动器，都称为摩擦制动器。行车制动、驻车制动及第二（或应急）制动系统所用的制动器几乎都属于摩擦制动器。摩擦制动器可分为鼓式和盘式两大类。前者摩擦副中的旋转元件为制动鼓，其工作表面为圆柱面；后者的旋转元件则为圆盘状的制动盘，以端面为工作表面。旋转元件同装在车轮或半轴上，即制动力矩分别直接作用于两侧车轮上的制动器，称为车轮制动器。旋转元件固装在传动系统的传动轴上其制动力矩须经过驱动桥再分配辽宁工程技术大学毕业设计（论文） 13到两侧车轮上的制动器，则称为中央制动器。车轮制动器一般用于行车制动，也有兼用于第二制动(或应急制动)和驻车制动的。中央制动器一股只用于驻车制动和缓速制动。鼓式制动器又分为多种形式：领从蹄式、单向双领蹄式、双向双领蹄式、双从蹄式、单向增力式和双向增力式等结构形式的制动器。领从蹄式制动器主要由制动鼓、制动蹄、和驱动装置组成，蹄片装在制动鼓内，结构紧凑，密封容易。领从蹄式制动器的效能和效能稳定性，在各式制动器中居中游；前进、倒退行使的制动效果不变；结构简单成本低；便于附装驻车制动驱动机构；易于调整蹄片与制动鼓之间的间隙。从而广泛应用于中、重型货车前后轮及轿车后轮制动器。盘式制动器摩擦副中的旋转元件是以端面工作的金属盘，此圆盘称为制动盘。其固定元件则有多种结构形式，大体上可分为两类。一类是工作面积不大的摩擦块与其金属背板组成的制动块，每个制动器中有 24 个。这些制动块及其促动装置都装在横跨制动盘两侧的夹钳形支架中，总称为制动钳。这种制动盘和制动钳组成的制动器，称为钳盘式制动器。另一类固定元件的金属背板和摩擦片也呈圆盘形，因其制动盘的全部工作面可同时与摩擦片接触，故该类制动器称为全盘式制动器。3.1鼓式制动器的主要参数汽车类别选用乘用车，汽车的总质量 m 为 1.6t、汽车质心高度 h =1.2m、轴距agL=4.6m、汽车质心离前轴距离 l =3.0m、汽车质心离后轴距离 l =1.6m 其它几何参数如图123-1马林丕：重型货车气压制动系统结构设计 14图 3-1 鼓式制动器主要几何参数Fig3-1 The main geometric parameters of drum brakes3.1.1 制动鼓内径输入力 F 一定时，制动鼓内径越大，制动力矩越大，且散热能力也越强，但 D 的增0大受轮辋内径限制。而且 D 的增大也使制动鼓的质量增大，使汽车的非悬挂质量增加，不利于汽车的行驶平顺性。制动鼓与轮辋之间应保持足够的间隙，通常要求该间隙不小于 20mm，否则不仅制动鼓散热条件差，而且轮辋受热后可能粘住内胎或烤坏气门嘴。制动鼓应有足够的壁厚，用来保证有较大的刚度和热容量，以减少制动时的温升。制动鼓的直径小，刚度就大，并有利于保证制动鼓的加工精度。由此间隙要求及轮辋的尺寸即可求得制动鼓直径 D 的尺寸，另外制动鼓直径 D 与轮辋直径 D 之比的一般范围为：r轿车：D/ D =0.64-0.74r货车：D/ D =0.70-0.83r轿车制动鼓内径一般比轮辋外径小 125mm-150mm，载货汽车和客车的制动鼓内径一般比轮辋外径小 80mm-100mm。对于深槽轮辋由于其中间深陷部分的尺寸比轮辋名义直径小辽宁工程技术大学毕业设计（论文） 15得多，所以其制动鼓与轮辋之间的间隙有所减小应予注意。设计时亦可按轮辋直径初步确定制动鼓内径如表 3-113表 3-1 制动鼓最大内径Tablet .3-1 The largest diameter brake drum轮辋直径/in121314151620，22.5轿车180200240260-制动鼓最大内径/mm货车、客车220240260300320420制动鼓内径尺寸应符合 QC/T 309-1999制动鼓工作直径及制动蹄片宽度尺寸系列的规定。由上述表格和轮胎标准初选制动鼓内径 410mm.2 摩擦衬片宽度摩擦衬片宽度 b b 及包角及包角制动鼓半径 R 既定后。摩擦衬片宽 b 和包角便决定了衬片的摩擦面积 A ，而PA =Rb，制动蹄各蹄总的摩擦面积越大则单位压力愈小从而磨损特性愈好。根据PpA国外统计资料分析，单个车轮蹄式制动器总的衬片摩擦面积随汽车总重而增加具体数如表 3-22表 3-2 摩擦衬片面积Tablet .3-2 Friction lining area汽车类别汽车总重力 G /KN0单个制动器的衬片摩擦面积 A/cmP2轿车9-1515-25100-200200-300货车10-1515-2525-3535-7070-120120-170100-200150-250250-400300-650550-1000600-1500由根据表 2-2 选取对于车总质量 m =12t-17t 时，A =600-1500 cmaP2制动鼓半径 R=D/2=410/2=205mm 确定后，衬片的摩擦面积为 A =RbP初选=100初选 A =1400/2=700cm2P则 b= A /R=200.6mm，根据 ZBT2400589 选取 b=210mmP马林丕：重型货车气压制动系统结构设计 163.1.3 摩擦衬片起始角 0一般将衬片布置在制动蹄的中央，即令 0=100-/2=100-100/2=503.1.4制动蹄支撑点位置坐标 a 和 c应在保证两蹄支撑端毛面不致互相干涉的条件下，使 a 尽可能大而 c 尽可能小。初步设计选 a=0.8R=164mm, c=40mm3.1.5制动器中心到张开力 F0作用线的距离 e在保证轮缸或制动凸轮能够布置于制动鼓内的条件下，应使距离 e 尽可能大，以提高制动效能。初步设计时暂定 e=0.8R=164mm3.1.6摩擦衬片的型号及摩擦系数选择摩擦片时不仅希望其摩擦系数要高些，更要求其热稳定性要好，受温度和压力的影响要小。不能单纯地追求摩擦材料的高摩擦系数，应提高对摩擦系数的稳定性和降低制动器对摩擦系数偏离正常值的敏感性的要求，后者对蹄式制动器是非常重要的。摩擦衬片的型号及性能如表 3-33表 3-3 内张蹄式制动器衬片型号性能及用途Tablet.3-3 Shoe brake linings Model Properties and Applications产品规格摩擦系数硬度（HBS）适用范围SY-11070.39-0.4520-50主要用于轿车等轻负荷车SY02040.36-0.4220-50主要用于中型载重汽车SY-90020.38-0.4320-50主要用于重型载货汽车由表 3-3 选取 SY-1107 规格选取摩擦衬片摩擦系数为 0.43.2 鼓式制动器的计算3.2.1计算有一个自由度的紧蹄摩擦片的径向变形规律除摩擦片因有弹性容易变形外，制动鼓、蹄片和支撑也有变形，所以计算法向压力在摩擦衬片上的分布规律比较困难。通常只考虑衬片径向变形的影响，其他零件变形的影响较小而忽略不计。如图 3-2。蹄片在张开力和摩擦力作用下，绕支撑销转动 dr 角，由于 dr 角很小，可认为A1B1B1=90，所以摩擦衬片表面的径向变形为1=B1C1=A1B1Sin r1drOA1OB1=RA1B1/Sin =R/Sin r辽宁工程技术大学毕业设计（论文） 171= R Sin dr由此公式课看出蹄片压力沿摩擦衬片长度的分布符合正弦曲线规律。图 3-2 制动蹄片受力分析图Fig3-2 Brake shoe stress analysis 3.2.2 计算蹄片上的制动力矩制动转矩目前一般采用效能因数法或分析图解法计算，本书采用效能因数法计算。为此必需先求出制动蹄的效能因数，而后求制动力矩。设制动蹄的制动力矩和效能因数分别为 T 和 Kt，输入张开力 F，制动鼓半径为 R，则 3（3-1）FRKTt效能因数是单位为 1 的系数。对于一定结构型式的制动蹄，只要已知制动鼓转向，制tK动蹄的主要几何参数的相对值（即这些参数与 R 之比）以及摩擦系数，该蹄的即可确tK马林丕：重型货车气压制动系统结构设计 18定。然后根据既定的 F 和 R 值求 T。（1）领蹄假定蹄鼓之间的单位压力是沿周向均匀分布的，这一假定与实际情况相差较远，据此算出的制动力矩较实际数值大，根据上面的分析计算可知，蹄片压力沿摩擦衬片长度的分布符合正弦曲线规律，根据数学推导得领蹄效能因数为1tK（3-2）) 1sincoscos/(1KKt式中 6 . 1205/ )164164(/ )(/ReaRh82. 0205/168/22RcaRfK1316840arcsinarcsinarcsin2221cacfc1 . 1)sin/(2sin42713509022oo0151.12)tansinsinarctan(08 .214 . 0arctanarctan3 . 7275 .128 .21oo0将以上所计算得到的数值代入式（3-2）中可得出53. 11tK（2）从蹄制动效能因数，其公式为2tK（3-3）) 1sincoscos/(2KKt式中 6 . 1205/ )164164(/ )(/ReaRh 82. 0205/168/22RcaRfK1316840arcsinarcsinarcsin2221cacfc1 . 1)sin/(2sin42713509022oo01辽宁工程技术大学毕业设计（论文） 195 .12)tansinsinarctan(08 .214 . 0arctanarctano2 .41276 . 78 .21oo0代入公式（3-3）62. 02tK前面已经分析领从蹄中顶端推力 F1=F2，则可得1 . 262. 053. 121tttKKK对于凸轮张开机构，张开力 F：（3-4）16320/5 . 01BTFf有前面所算数据所得 T 代入公式（3-4）中，便可得到 F 值为 16320N。汽车制动力总和fF 与整车质量 m 的百分比：a%60%102%10016000/16320/amF则可知该制动力符合标准。根据以上计算后得到的值，F 值，以及已知的 R 值代入公式（3-1）中，最终到：tK)(68542 . 0163201 . 2mNFRKTt3.2.3 检查制动蹄有无自锁计算鼓式制动器，必须检查蹄有无自锁的可能。如果 f ccos1 /(R1- cSin1) 就不会自锁。f=0.4c=)(22ac mm8 .168)16440(22摩擦力的作用半径221)2sin2sin2()2cos2(cos)cos(cos4RR22)27212722()1272272()12727(2054SinSinCosCosCosCos=229.6mm式中00000271340arcsin402cc马林丕：重型货车气压制动系统结构设计 20127o0027100o32. 9)2sin2sin2()2cos2(cosarctan14 . 0823. 0)32. 9sin8 .1686 .229(32. 9cos8 .168sincos111fcRc所以制动器不会自锁，合格。3.3 衬片磨损特性的计算摩擦衬片(衬块)的磨损受温度、摩擦力、滑磨速度、制动鼓(制动盘)的材质及加工情况，以及衬计(衬块)本身材质等许多因素的影响。因此在理论上计算磨损性能极为困难。但试验表明，影响磨损的最重要的因素还是摩擦表面的温度和摩擦力。从能量的观点来说，汽车制动过程即是将汽车的机械能(动能和势能)的一部分转变为热量而耗散的过程。在制动强度很大的紧急制动过程中，制功器几乎承担了汽车全部动能耗散的任务。此时，由于制功时间很短，实际上热量还来不及逸散到大气中。而被制动器所吸收，致使制动器温度升高。这就是所谓制动器的能量负荷。能量负荷越大，则衬片(衬块)磨损将越严重。对于盘式制动器的衬块，其单位面积上的能量负荷比鼓式制动器的衬片大许多倍，所以制动盘的表面温度比制动鼓的高。各种汽车的总质量及其制动衬片(衬块)的摩擦面积各不相同，因面有必要用一种相对的量作为评价能员负荷的指标。目前，各国常用的指标是比能量耗散率，即每单位衬片(衬块)摩擦面积的每单仿时间耗散的能量。通常所用的计量单位为。比能量耗2/W mm散率有时也称为单位功负荷，或简称能量负荷。3.3.1 比能量耗散率（单位功负荷、能量负荷）双轴汽车单个后轮制动器比能量耗散率为e2=ma ( v12 - v22 )(1-)/4tA2 （3-5）其中：ma为汽车总质量（t），初选乘用车 18t 为汽车回转质量换算系数，紧急制动停车时 v2=0，认为 =1v1为制动初速度，对于总质量 3.5t 以上的货车 v1=65Km/h(18m/s) j 为制动减速度，计算时一般取 j=0.6g m/s2 j=du/dtA2为后制动器衬片的摩擦面积辽宁工程技术大学毕业设计（论文） 21t 为制动时间，t=(v1-v2) / j =(18-0)/0.6g=3.07 s 为制动力分配系数，=Ff1/( Ff1+Ff2)前轴车轮的制动器制动力 Ff1=Z1 后轴车轮的制动器制动力 Ff2=Z2取轴距 L=4.6m质心高度 hg=1.2m汽车质心离前轴距离 L1=3.0m 汽车质心离后轴距离 L2=1.6m附着系数=0.7（见表 3-4）表 3-4 路面状况与附着系数对应表Tablet 3-4. Pavement behavior and coefficient of adhesion correspondence table路面状态附着系数干燥水泥路面0.71.0潮湿水泥路面0.40.6Ff1=Z1 =G(L2+hgj/g)/L =0.7160009.8(1.6+/9.8)/4.6=55357 NFf2=Z2=G(L1-hgj/g)/L=0.7160009.8(3.0-/9.8)/4.6 =54402 N=55357/(55357+54402)=0.51e2=116000 (182-0)(1-0.51)/(43.07140000) =1.47W/mm21.8 W/mm2 合格。鼓式制动器的比能量耗散率以不大于 1.8W/ mm 为宜2。23.3.2 衬片单位摩擦面积的制动器摩擦力 f0 (比摩擦力) )单个车轮制动器的比摩擦力为：Ff0 （3-6）RATf马林丕：重型货车气压制动系统结构设计 22式中：Tf单个制动器的制动力矩 R制动鼓半径 A单个制动器的衬片摩擦面积由前面计算 Tf=202620.5=10131 R=205mm A=120000mm代入式得 Ff0=0.42N/mm20.48N/mm23.3.3 驻车制动计算图 3-3 为汽车在上坡路上停驻时的受力情况:图 3-3 汽车在上坡路上停驻时受力分析Fig3-3. Stress Analysis of the ascent vehicle docked上、下坡时可能停驻的极限坡路倾角为:=arc tanL1/(L-hg)= arc tan0.71.6/(4.6-0.71.2)=16.5= arc tanL1/(L+hg)= arc tan0.71.2/(3.0+0.70.6)=12.3经过计算与都不小于 16%20%，合格。辽宁工程技术大学毕业设计（论文） 233.4 制动鼓主要零部件的结构设计3.4.1 制动鼓制动鼓应具有非常好的刚性和大量的热容量，制动时其温升不应超过极限值。制动鼓的材料应于摩擦衬片的材料相匹配，以保证具有高的摩擦系数并使工作表面磨损均匀。中型、重型载货汽车和中型、大型客车多采用灰铸铁 HT200 或合金铸铁制造的制动鼓；在工作载荷作用下制动鼓会变形，导致蹄与鼓间的单位压力不均匀，且会损失少许踏板行程。鼓筒变形后的布圆柱度过大时也易引起制动器的自锁或踏板振动。为防止这些现象发生，应提高制动鼓的刚度。为此，沿鼓口的外缘铸有整圈的加强肋条，也常加铸一些轴向肋条以提高其散热性能。也有在钢板冲压的制动鼓内侧离心浇铸上合金铸铁内鼓筒，组合构成制动鼓。制动鼓在工作载荷作用下会变形，致使蹄鼓间单位压力不均匀，且会损失少许踏板行程。鼓筒变形后的不圆柱度过大容易引起自锁或踏板扳动。为防止这些现象需提高制动鼓的刚度。为此，沿鼓口的外缘铸有整圈的加强肋条，也有的加铸若干轴向肋条以提高其散热件能。制动鼓相对于轮毂的对中是以某一直径的圆柱表面的配合来定位，并在两者装配紧固后精加工制动鼓内工作表面，以保证两者的轴线重合。两者装配后还需进行动平衡。其许用不平衡度对轿车为 15Ncm-20Ncm；对货车为 30Ncm-40Ncm。制动鼓壁厚的选取主要是从其刚度和强度方面考虑。壁厚取大些也有利于增大其热容量，但试验表明，壁厚由 11mm 增至 20mm 时，摩擦表面的平均最高温度变化并不大。一般铸造制动鼓的壁厚：轿车为 7mm-12mm；中、重型载货汽车为 13mm-18mm。制动鼓在闭口一侧外缘可开小孔，用于检查制动器间隙。本车选用 HT200 铸造制动鼓3.4.2 制动蹄轿车和微型、轻型载货汽车的制动蹄广泛采用 T 形型钢辗压或钢板冲压焊接制成；大吨位载货汽车的制动蹄则多用铸铁、铸钢或铸铝合金制成。制动蹄的结构尺寸和断面形状应保证其刚度好，但小型车用钢板制的制动蹄腹板上有时开有一、两条径向曹，使蹄的弯曲刚度小些，以便使制动蹄摩擦衬片于制动鼓之间的接触压力均匀，因而使衬片的磨损较为均匀，并可减少制动时的尖叫声。重型汽车制动蹄的断面有工字形、山字形和字形几种。马林丕：重型货车气压制动系统结构设计 24制动蹄腹板和翼缘的厚度，轿车的约为 3mm-5mm；货车的约为 5mm-8mm。摩擦衬片的厚度，轿车多为 4.5mm-5mm；货车多为 8mm 以上。衬片可铆接或粘贴在制动蹄上，粘贴的允许其磨损厚度较大，使用寿命增长，但不易更换衬片；铆接的噪声较小。本车制动蹄 HT200 铸造3.4.3 制动底板制动底板是除制动鼓外制动器各零件的安装基体，应保证各安装零件相互间的正确位置。制动底板承受着制动器工作时的制动反力矩，因此它应有足够的刚度。为此，由钢板冲压成形的制动底板均具有凹凸起伏的形状。重型汽车则采用可锻铸铁 KTH37012 的制动底板。刚度不足会使制动力矩减小，踏板行程加大，衬片磨损也不均匀。3.4.4 凸轮式张开机构凸轮式张开机构的凸轮及其轴是由 45 号钢模锻成一体的毛坯制造，在机加工后经高频淬火处理。凸轮及其轴是由可锻铸铁或球墨铸铁的支架支撑，而支架则用螺栓或铆钉固定在制动底板上。为了提高机构的传动效率，制动时凸轮是经过滚轮推动制动蹄张开。滚轮由 45 号钢制造并高频淬火。3.4.5 摩擦材料摩擦材料的基本要求：1）摩擦系数高而稳定。一般摩擦材料的摩擦系数，都随温度、压力、相对滑动速度、工作表面的清洁程度而变化，其中温度影响尤为显著。2）耐磨性好。3）有一定的机械强度和良好的工艺性。4）有一定的耐油、耐湿、抗腐蚀及抗胶合性能。5）容许比压力大及不伤制动轮。当前，在制动器巾广泛采用着模压材料，它是以石棉纤维为主并均树脂粘站剂、调整摩擦性能的填充刑(出无机粉粒及橡胶、聚合树脂等配成)勺噪声消除别(主要成分为石墨)等混合后，在高温厂模压成型的。模压材料的挠性较差故应佐按衬片或衬块规格模压。其优点是可以选用各种不同的聚合树脂配料，使衬片或衬块具有不同的摩擦性能及其他性能。无石棉摩擦材料是以多种金属、有机、无机材料的纤维或粉末代替石棉作为增强材料，其他成分和制造方法与石棉模压摩擦材料大致相同。若金属纤维和粉末的含量在 40%以上，则称为半金属摩擦材料，这种材料在美、欧各国广泛用于轿车的盘式制动辽宁工程技术大学毕业设计（论文） 25器上，已成为制动摩擦材料的主流。粉末冶金摩擦材料是以铜粉或铁粉为主要成分（占总质量的 60%-80%），掺上石墨粉、陶瓷粉等非金属粉末作为摩擦系数调整剂，用粉末冶金方法制成。其抗热衰退和抗水衰退性能好，但造价高，适用于高性能轿车和行驶条件恶劣的货车等制动器负荷重的汽车。3.4.6 支承二自由度制动蹄的支承，结构简单，并能使制动蹄相对制动鼓自行定位。为了使具有支承销的一个自由度的制动蹄的工作表面与制动鼓的工作表面同轴心，应使支承位置可调。例如采用偏心支承销或偏心轮。支承销由 45 号钢制造并高频淬火。其支座为可锻铸铁(KTH 37012)或球墨铸铁(QT 40018)偏心轮可保持制动蹄腹板上的支承孔的完好件并防止这些零件的腐蚀磨损。具有长支承销的支承能可靠地保持制动蹄的止确安装位置，避免侧向偏摆。有时在制动底板上附加一压紧装置，使制动蹄中部靠向制动底板，而在轮缸活塞顶块上或在张开机构调整推杆端部开槽供制动蹄腹板张开端插入，以保持制动蹄的正确位置。马林丕：重型货车气压制动系统结构设计 264 气压制动驱动机构的设计计算气压制动系必须采用空气压缩机,贮气罐,制动阀等装置,使结构复杂,笨重,轮廓尺寸大,造价高;管路中气压的产生和撤除均较慢,作用滞后时间较长(0.30.9s),因此在制动阀到制动气室和贮气罐的距离较远时有必要加设气动的第二级控制元件继动阀(即加速阀)以及快放阀;管路工作压力较低(一般为 0.50.7MPa),因而制动气室的直径大,只能置于制动器之外,再通过杆件及凸轮或楔块驱动制动蹄,使非簧载质量增大;另外,制动气室排气时也有较大噪声。图 4-1 为一汽车的气压双回路制动系示意图。图 4-1 气压双回路制动系示意图Fig4-1.Schematic diagram of dual-circuit brake system pressure1气喇叭；2气喇叭开关；3气压调节阀；4前制动器室；5双针气压表；6主储气筒（供后制动器）；7放水阀；8低压报警器；9取气阀；10储气筒单向阀；11主储气筒（供前制动器）；12快放阀；13后制动器室；14连接头；15挂车分离开关；17梭阀；18安全阀；19湿储气筒；20并列双腔制动阀；21单缸空气压缩机此制动系统中，它备有两个主储气筒 11 和 6。单缸空气压缩机 21 输出的压缩空气首辽宁工程技术大学毕业设计（论文） 27先经储气筒单向阀 9 进入湿储气筒并进行油水分离，然后分为两个回路：一个回路经主储气筒 11 及并列双腔制动阀 20 的后腔，通向前制动器室 4；另一回路经主储气筒 6 及并列双腔制动阀 20 的前腔和快放阀 12，通向后制动气室 13。当其中一个回路因故障而失效时，另一回路可继续工作，以使汽车保持有一定的制动能力，因此也提高了汽车的行驶安全性。然而，绝不应如此仅利用一个制动回路长时间行车，以免发生意外。其中，空气压缩机以压力达到 1.0Mpa 的压缩空气向贮气罐充气但由调压器调定的贮气罐压力，一般为 0.670.73Mpa 而安全阀限定的贮气罐最高压力则为 0.9Mpa 左右。为了在空气压缩机停止工作的时间内仍能保证制动气室、空气伺服气室、驻车制动操纵气缸以及汽车上的其他气动装置正常工作，在计算时可取工作气压为 0.6Mpa，贮气罐有也应有较大的容积储备。为了减少气压制动系统尤其是贮气罐的体积和质量，个别车型也有采用贮气罐压力达 1.8Mpa、工作压力达 0.9Mpa 的高压气制动系统的。气压系统设计首先要解决好空气压缩机、贮气罐等压缩空气的供给装置与制动气室、空气伺服气室、驻车制动操纵气缸等气压使用装置间的合理匹配。为此，就要进行初步的设计计算。4.1 制动气室制动气室有膜片和活塞式两种。膜片式的结构简单，对室壁的加工要求不高，无摩擦副，密封性较好，但所容许的形成较小，膜片寿命也不及活塞式的。活塞式制动气室的行程较长，推力一定，但有摩擦损失。制动气室输出的推杆推力 Q 应保证制动器制动蹄所需的张力。例如，当采用非平衡式凸轮张开装置时，两蹄的张开力与制动气室输出的推力 Q 之间的关系可由下式Q=13= 8705N （4-1）（21pph2a式中:a/2-P1P2 对凸轮中心的力臂；h-Q 力对凸轮轴线的力臂。根据凸轮形状的不同，a 和 h 可能会随凸轮转角而变化 a 取 30mm，h 取 328mm。为了输出推力 Q,则制动气室的工作面积应为A=cm2 （4-2）hpPP2)21(apQ14510687055式中：p-制动气室的工作压力。对于活塞式制动气室：马林丕：重型货车气压制动系统结构设计 28A=2D4式中:D-活塞或气缸直径。 hp2P1Pa2D）（对于膜片式制动气室，膜片的有效承压面积可按下式近似地计算：A=13 （4-3）（22ddDD12=cm22 .149)120155120155(1214. 322式中:D-制动气室壳体夹持膜片处的内径：D=155mmd-膜片夹盘直径:d=120mmD 和 d 由表 4-115选取,重型货车初选型号为 24表 4-1 膜片式制动气室的参数Tablet. Diaphragm brake chamber parameters型号D（mm）d（mm）d/D冲压壳体壁厚（mm）卡箍壁厚（mm）推杆最大行程（mm）161281000.7813.02.545241551200.7753.02.557301761330.7563.03.060若已知制动蹄端部行程及制动凸轮轮廓几何参数，便于求出制动时所需的凸轮转角，并据以求得尺寸 a 与 h，于是制动气室推杆行程为= （4-4）lah2式中-行程储备系数，其中还考虑了摩擦衬片容许磨损量的影响。对于在使用过程中推杆行程不变的刚性中间传动机构，取=1.2-1.4；对于带有摩擦副的中间传动机构，则=2.2-2.4 或更大些。这里取=2.3。代入式：=1555mm 符合要求lah21 .433532823 . 2制动气室的工作容积可按下式计算：sV膜片式：辽宁工程技术大学毕业设计（论文） 29 =A= （4-5）sVl 2lddDD)(622 =32212861 .43)120155120155(614. 3cm膜片式的用两倍行程计算，是因为考虑到输入气压很高，膜片产生限度的变形，而压缩空气几乎充满制动气室的全部容积。4.2 贮气罐贮气罐由钢板焊成，内外涂以防锈漆，也有用玻璃钢制造的，其防腐性很好。贮气罐的容积大小应适当，过大将使充气时间过长；过小将使每次制动后罐中压力降落太大，因而当空气压缩机停止工作时，可能进行的有效制动次数太少。当汽车具有空气悬架、气动车门开闭机构等大量消耗压缩空气的装备时，往往加装副贮气罐，。主、副贮气罐间应有压力控制阀，使得只有在主贮气罐的气压高于 0.60-0.63MPa 左右时才向副贮气罐充气。主贮气罐的气压达到上述压力值时方可出车。贮气罐上装有安全阀，贮气罐底装有放水阀。设贮气罐容积为全部制动管路的总容积为，各制动气室压力腔最大容积之cVgV和为通常约为的 25%-50%。sVgVsV（4-5）31028%)50%25(cmVVsg制动前贮气罐与制动管路、制动气室隔绝。制动气室压力腔的容积为零，管路中的绝对压力与大气压相等。若此时贮气罐中的相对压力为，则制动前由贮气罐-制动管0pcp路-制动气室系统中空气的绝对压力与容积的乘积之总和为：goccVpVpppV)(0完全制动时，贮气罐中的压缩空气经制动阀进入所有制动管路和各制动气室，直至管路和气室中的相对压力达到制动阀所控制的最大工作压力后、再度将贮气罐与制动maxp管路及制动气室隔绝为止。此时制动气室压力腔容积达到最大值，同时贮气罐中的sV相对压力降至。此时上述系统中的空气绝对压力与容积的乘积得总和为cp)()()(0max0ppVVVpppVsgcc设系统中空气的膨胀过程为等温过程，则)(pVpV马林丕：重型货车气压制动系统结构设计 30即)()()(0max000ppVVVppVpVppsgccgcc所以在空气压缩机不工作时，进行一次完全制动后的贮气罐压力将为cgsgcccVVpppVVppp00max)(相对于调压器调定的贮气罐气压的压力降应不超过 0.03Mpa。设计时一般取贮气cp罐的总容积为：=（20-40）=38580cm2cVsV设计时还应考虑在空气压缩机停止工作的情况下，贮气罐中气压由最大压力降至最小安全压力前的连续制动次数 n 为n=)1lg()lg(minmaxcgsccVVVPP式中: -贮气罐内空气的最高绝对压力和最低绝对压力。cmaxPcminP一般要求 n=8-12 次贮气罐的直径远大于其壁厚，是一薄壁结构，应按薄壁圆筒对其壁厚进行强度计算。如图所示，在贮气罐壁上取一单元体，其左右侧面作用着拉应力，上下侧面作用着拉x应力。单元体的外表面为自由表面，内面为圆筒壁，作用着内压。根据材料力学的ycp公式，可求出：=xt4DPc=yt2DPc式中：-贮气罐内的气压cpD-贮气罐圆筒部分内径t-贮气罐壁厚。辽宁工程技术大学毕业设计（论文） 31图 4-2 储气罐强度计算简图Fig4-2.Tank strength calculation diagram由于径向应力有从里面的-到外面的 0 的变化，在壁厚非常薄的情况下，值zcpz与、值比较起来非常小，故可忽略不计，再者，由于容器的对称性，故单元体界面xy上也不应有剪切应力作用。这样，单元体的三个主应力：=；=；=01yt2DPc2xt4DPc3z按第三强度理论的强度条件-有：r313-0t2DPct2DPc4.3 空气压缩机空气压缩机的出气率应根据汽车各个启动装置耗气率的总和来确定。每次制动所消耗的压缩空气的容积 V 为：B 1286 2+1208=3600cm3gsBVVV式中:V 制动气室的工作容积，s V 制动管路的工作容积g空气压缩机是发动机的附件是气源装置中的主体，是提供一定气压的压缩空气来驱动车辆气制动系统和辅助用气系统的装置。它是将原动机（通常是电动机）的机械能转换成气体压力能的装置，是压缩空气的气压发生装置。空气压缩机的种类很多，按工作原理可分为容积型压缩机和速度型压缩机。容积型压缩机的工作原理是压缩气体的体积，使单位体积内气体分子的密度增加以提高压缩空气的压力；速度型压缩机的工作原理是提高气体分子的运动速度，使气体分子具有的动能转化为气体的压力能，从而提高压缩马林丕：重型货车气压制动系统结构设计 32空气的压力。5 技术经济性分析以发动机的动力驱动空气压缩机作为制动器制动的唯一能源，而驾驶员的体力仅作为控制能源的制动系统称之为气压制动系统。就目前我国市场上存在的载货汽车而言，一般装载质量在 8000kg 以上的载货汽车都使用这种制动装置。气压制动系统是发展最早的一种动力制动系统。其优缺点：优点：其供能装置和传动装置全部是气压式的。其控制装置大多数是由制动踏板机构和制动阀等气压控制原件组成，也有的在踏板机构和制动阀之间还串联有液压式操纵传动装置。气压制动由于可获得较大的制动驱动力且主车与被拖的挂车以及汽车列车之间制动驱动系统的连接装置结构简单联接和断开都很方便，因此广泛用于总质量为 8t 以上尤其是 15t 以上的载货汽车，越野汽

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