（会计学专业论文）中国高速铁路客运建设项目国民经济评价关键参数选取研究.pdf

中文摘要 摘要 国民经济评价是对高速铁路客运建设项e l 进行经济评价的重要组成部分 目前针对我国大力开发的高铁建设项目 需要从国家经济发展角度出发 对高速 铁路客运建设项e l 进行科学 全面 客观地国民经济评价 正确地分析现行高速 铁路开通运行后的综合经济效益 所以 必须对国民经济评价参数进行分析研究 高速铁路客运建设项目国民经济评价涉及到的关键参数很多 而本文主要对 影子价格 社会折现率 旅客运输时间价值 创造就业价值等主要国民经济评价 参数的选取进行研究 在影子价格方面 采用国际市场法与成本分解法来计算建 设材料的影子价格 同时考虑用土地的机会成本来计算土地的影子价格 对于社 会折现率问题 本文运用系统分析的思想 提出求解折现率的综合方法 在旅客 运输时间价值参数的估算上 本文分析了国内外目前采用的估算模型 针对现存 方法的缺陷 采用将工作时问与休闲时间分类计算的方法来估算时问价值 使高 铁客运节约时问的价值计算更加趋于合理 对于创造就业价值的估算参数问题 由于我国暂还没有系统的研究 因此本文采用相关数据分析及成果参照法 结合 我国高铁运营后带来的就业方面相关的统计数据来估算 最后运用上述相关参数对j j 城际高速铁路进行国民经济后评价 结果表明本 论文所提出的国民经济评价主要参数的模型及选定具有很好的理论和实践应用价 值 不仅丰富了高速铁路客运建设项目国民经济评价理论方法 而且为交通部门 进行项目建设及评价的科学决策提供了参考依据 关键词 高速铁路 国民经济评价 影子价格 社会折现率 旅客时问价值 创 造就业价值 分类号 a b s t r a c t a b s t r a c t t h ee v a l u a t i o no fn a t i o n a le c o n o m yi sak e yp a r tf o rh i g h s p e e dr a i l p a s s e n g e rt r a n s p o r tc o n s t r u c t i o np r o j e c t s a tp r e s e n ti nv i e wo ft h eh i g h s p e e dr a i l w a y i t e m so fb a s i cc o n s t r u c t i o nw h i c hd e v e l o p sv i g o r o u s l y t h ec r u c i a lp a r a m e t e r so f n a t i o n a le c o n o m i cb e n e f i ts h o u l db er e s e a r c h e da n da n a l y z e df o r c o m p r e h e n s i v e s c i e n t i f i ca n do b j e c t i v ee v a l u a t i o no nh i g h s p e e dr a i lp a s s e n g e rt r a n s p o r tc o n s t r u c t i o n p r o j e c t s i nt h i st h e s i s f o u rp a r a m e t e r s s h a d o wp r i c e s s o c i a l d i s c o u n tr a t e t i m ev a l u e t h e v a l u eo fl i f ea r er e s e a r c h e d i nt h es h a d o wp r i c e s t h ei n t e r n a t i o n a lm a r k e t sa n d b r e a k d o w n i n go ft h ec o s tm e t h o da r ep r o p o s e da n du s e dt oc a l c u l a t es h a d o wp r i c e s m e a n w h i l et h eo p p o r t u n i t yc o s to fl a n di st a k i n gi n t oa c c o u n tt h es h a d o wp r i c eo fl a n d f o rt h es o c i a ld i s c o u n tr a t e t h eu s eo ft h ei d e ao fs y s t e m sa n a l y s i s i n t e g r a t e da p p r o a c h t os o l v i n gt h ed i s c o u n tr a t e i nt h ec h o i c eo ft i m ev a l u e t h em o d e lt h a ta d o p t e db y c h i n aa n da b r o a da r e a n a l y s i s e d f o rm e n d i n gt h eo l dm e t h o d s an e wm e t h o di s p r e s e n t e dt os i m u l a t et h et i m ev a l u e t h a t i su t i l i z ew o r kt i m eal e i s u r e s ot h e c a l c u l a t i o no ft i m ev a l u ew i l lb em o r er e a s o n a b l e e s t i m a t i o np a r a m e t e r sf o rt h e c r e a t i o no fe m p l o y m e n tt h ev a l u eo ft h ep r o b l e m b e c a u s ei nc h i n at h e r ei sn o s y s t e m a t i cs t u d y u s i n gt h er e s u l t so ft h er e f e r e n c ea p p r o a c h c o m b i n e dw i t hc h i n a s s t a t i s t i c a ld a t at oe s t i m a t e e v a l u a t i o na f t e rt h el a s tu s eo ft h er e l e v a n tp a r a m e t e r so ft h en a t i o n a le c o n o m yo f t h eb e i j i n g t i a n j i ni n t e r c i t yh i g h s p e e dr a i l t h er e s u l t ss h o wt h a tt h en a t i o n a le c o n o m i c e v a l u a t i o np r o p o s e di nt h i sp a p e rt h em a i np a r a m e t e r so ft h em o d e ls e l e c t e dh a sag o o d t h e o r e t i c a la n dp r a c t i c a lv a l u e n o to n l ye n r i c h e st h eh i g h s p e e dr a i lp a s s e n g e rp r o je c t e c o n o m i ct h e o r y b u ta l s of o rt h et r a n s p o r ts e c t o rp r o v i d e sar e f e r e n c ef o rp r o je c t c o n s t r u c t i o na n de v a l u a t i o no fs c i e n t i f i cd e c i s i o n m a k i n g k e y w o r d s h i 曲 s p e e dr a i l e v a l u a t i o no fn a t i o n a le c o n o m y s h a d o wp r i c e s s o c i a ld i s c o u n tr a t e p a s s e n g e rt i m ev a l u e e m p l o y m e n tv a l u e c l a s s n o l v 致谢 随着论文的定稿 在北京交通大学两年的学习生活即将结束 虽然两年时光 很短暂 但却令我受益终生 成为我今后工作和生活中弥足珍贵的精神财富 论文能够顺利完成 首先要感谢我的导师丁慧平教授两年来对我学习和生活 的帮助 特别是本文写作期间 从选题到资料收集 从提纲确定到正文写作 从 初稿完成到最终定稿 老师不厌其烦地指正和评阅 循循善诱 悉心提示 让我 受益匪浅 感激之情 无以言表 衷心感谢肖翔老师和我的同学张艳梅 胡安利等 他们对我的论文给予了热 情帮助 在此向他们表达我的感激之情 衷心感谢经济管理学院的领导及全体老师们 在我两年的研究生生活中 各 位老师孜孜不倦的教导使我受益匪浅 无微不至的关怀使我倍感温暖 衷心感谢 我的父母 我的每一点进步都包含着他们的鼓励和关爱 他们是我前进的动力与 精神支柱 没有他们的无私奉献与支持 就没有我今天在学业上所取得的成绩 最后 还要衷心感谢参加本文评审 答辩的所有专家 教授们 由于学术水 平有限 论文还存在一些不足 敬请各位专家 教授批评指正 论文的完成既是 对我两年学习生活的总结 又是迈向下一段历程的起点 我将在今后的工作中继 续努力 不断前进 孙盼盼 二o 一二年六月 图表目录 图卜l 基础设施产业经济属性图o0 1 1 2 图卜2 高速铁路的就业效应示意图 1 7 图卜3 本文研究框架图 1 9 图3 1 高铁客运建设项目国民经济评价关键参数的选择 2 8 图3 2 直接进口的投入物的影子价格计算图解 3 0 图3 3 间接进口投入物的影子价格计算图解 o oi o 3 1 图3 5 旅客出行目的的划分图解 4 2 图4 1j j 城际铁路各年度净现值趋势图 3 图4 2j j 城际铁路净现值敏感性分析图 6 5 6 6 表2 1 国民经济评价与财务评价的联系和区 2 0 表3 1 我国央行存款一年期利率近6 年的变动情况表 3 6 表4 12 0 0 8 2 0 0 9 年j j 通道各交通方式客流密度构成表 4 4 表4 2 高铁项目建设期投资成本组成要素表 4 6 表4 3j j 城际自身营运成本构成要素表 4 6 表4 4j j 城际分年度资金投入情况表 4 7 表4 5 征地拆迁费用表 o i od 4 7 表4 6 土地机会成本表 0 o0 4 8 表4 72 0 0 8 2 0 1 0 年j j 城际项目成本支出情况表 4 9 表4 82 0 1 0 年j j 城际项目营运成本支出表 5 0 表4 92 0 1 0 年人工费用影子价格调整表 5 l 表4 1 02 0 0 8 2 0 1 l 生g j j 城际列车客运收入情况表 5 2 表4 1 22 0 0 8 2 0 1 1 年j j 城际列车收入调整后的情况表 5 2 表4 1 3 我中国1 9 7 8 2 0 0 9 年人均消费变化情况统计表0 6 5 6 表4 1 4 我国历年资本增量估算表 5 7 表4 1 5 历年的资本存量表 5 9 表4 1 6 旅客既有的出行方式分布情况表 6 1 表4 一1 7j j 城际铁路运营前后的工资增长率表 6 2 表4 1 8j j 城际高速铁路国民经济评价关键参数估算分析汇总表 6 3 表4 1 9j j 城际高速铁路国民经济评价效益 费用汇总表 6 4 表4 2 0j j 城际铁路未来经济净效益流量预测情况表 6 5 表4 2 1j j 城际铁路净现值测算表 6 6 表4 2 2j j 城际铁路各年度净现值表 i oia 6 7 表4 2 3j j 城际铁路净现值敏感性分析表 6 8 1 引言 1 1 研究背景与研究意义 1 1 1研究背景 高速铁路作为一种安全可靠 快捷舒适 低碳环保的运输方式 已经成为当 代世界铁路运输业发展的重要趋势 截至2 0 1 0 年底 全球各国投入运营的高铁线 路近2 5 万公里 分布在中国 日本 法国 意大利 西班牙 比利时 英国 韩 国 中国台湾等1 7 个国家和地区1 到2 0 1 1 年底 中国已经成为世界上高速铁路发展速度最快 集成能力最强 运营里程最长 在建规模最大的国家 根据 中国铁路中长期发展规划 到2 0 2 0 年 建立省会城市及大中城市间的快速客运通道 中国铁路网总里程将达到1 0 万 公里 其中 规划 四纵四横 铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统 实现建设客运专线1 2 万公里以上的目标 高速铁路客运专线的大规模修建 前期必然要进行大量的可行性研究与经济 评价 而国民经济评价是根据国民经济长远发展目标和社会需要 来衡量建设项 目对国家社会经济发展战略目标和社会福利的实际贡献 它从宏观的角度来分析 评价建设项目的实际经济效益 所以 国民经济评价是项目评价的关键 是项目 可行性研究的一个重要组成部分 但传统的国民经济评价方法由于颁布时问较长 将其运用于高铁客运专线建设项目的国民经济评价中 存在一定的局限性 不适 合性 因此 需要建立一套既能够充分体现高铁客运专线建设项目的特殊属性及 其国民经济效益 同时又能够系统反映出高铁客运专线与整个铁路网及相关建设 项目之间关系的国民经济评价体系 本文正式立足于此背景来展开研究的 1 1 2研究意义 高速铁路作为现代化交通运输体系的重要组成部分 属于支撑国民经济发展 的基础设施 具有投资大 建设周期长 资金回收慢 服务全社会等特点 兼具 商品属性和公益属性 但相比一般铁路客运产品来说商品性较强 同时 高速铁 1 资料来源 新华社 今年我国高速铁路初步成网 确保安全成首要任务 h t t p w w w g o v c n j r z g 2 0 1 1 0 i 0 4 c o n t e n t 1 7 7 8 0 8 2 h t m 1 0 路客运还具有较强的正外部性 表现为带动区域经济发展 推动产业技术进步 加快城镇化发展等 因此 这种商品性兼公益性的双重属性决定了高速铁路自身 的直接经济效益 间接经济效益都是其综合经济效益的重要组成部分 所以 如 何有效评价高速铁路客运建设项目带来的经济社会效益是非常有意义的 现在高速铁路已逐步成为一国交通运输业发展的 先行官 承担着连接国民 经济各部门的桥梁和纽带作用 是社会再生产和扩大再生产的重要的物质基础 而交通运输业的发展速度和规模水平取决于国民经济的发展速度 同时又反过来 影响国民经济的发展深度和广度 再加上国家作为高速铁路最大的投资者 对高 速铁路客运建设项目能否进行客观 科学 实事求是的经济评价 是关系到国家 的巨额资金能否得到合理运用的问题 因此 有必要对高速铁路客运建设项目在 广泛的区域经济和社会环境中进行评价 有必要对其关键参数进行贴切确定 这 也对高速铁路国民经济效益评价理论的探索尤为重要 因为只有在科学评价的 基础上 才能使高速铁路客运项目建成后发挥其预期的经济效益和社会效益 1 2 文献综述 1 2 1高速铁路客运产品的经济属性 在 1 9 9 4 年世界发展报告 为发展提供基础设施 中提到 从世界各国的普 遍做法来看 大多数市场经济国家都尽量缩小纯公共物品的范围 积极鼓励民营 投资进入基础设施建设 即使是纯公共物品 只要是私人企业有条件且愿意提供 也尽量由私人部门提供 以提高公共资源的经营效率 该报告中根据竞争性 排 他性和外部性对基础设施的产业属性作了大致分类 在此基础上 本文结合社会 经济的发展趋势 对我国高速铁路客运的经济属性做如下定位 高速铁路客运是 介于私人物品与公共财产之间 具有较高排他性及一定竞争性和外部性的混合物 品 高速铁路客运相对于其他基础设施产业的经济属性定位如图卜l 所示 l 季 l 性 非 古 兄 争 性 排他性非排他性l jr l卜 千 f 焉焉曩焉 瓢 i 焉囊 i 黧 l f 稚粪鞫龋jf 公冀瓣旁j 城市公交 矿物燃料发电厂 电信 乡村卫生设施 地方电力输送铁路 机场 港口服务 高压输出 机场 港口设施 高速铁路客运i 普通铁路 城镇间高速公路 收费公路 地下水 城市道路 管道水供给系统 地表水灌溉系统 垃圾填埋 城市污水处理 农村道路 街道清扫 交通信号 f 7 曩 一 一j 馔零熬謦晶 控制公接謦葫 啦兰竺兰茎兰兰挲 低外部性 高外部性 图卜1 基础设施产业经济属性图 具有公益性的物品即公共品 是社会正常存在与发展所必需的 个人无力独 自提供 无论他是否自愿 而必须由社会最具权威和影响力的公共机构 如国家 或政府 负责组织提供的具有社会性的物品或服务 然而 不同物品的公益性程 度是有区别的 有的多 有的少 就高速铁路客运产品而言 它是为社会民众交 通需求提供的一种交通服务工具 其经济属性也表现为公益性和商品性两个方面 一般而言 铁路客运产品的公益性相对比较突出 在许多国家和地区 政府向消 费者廉价提供部分甚至大部分铁路运输产品 以让更多的民众和国民经济部门从 中受益 通过对铁路客运市场需求层次的分析可发现 铁路客运产品具有公益性 但不完全是公共品 实际上 面向高端需求层次的高速铁路客运产品则更多地表 现出普通商品特征 比如体现高速铁路客运商品性的主要特点之一表现在消费者 愿意支付较高的费用交换时间价值 这是因为高速节约了时问 时间具有经济价 值 从高速铁路客运产品的经济属性研究出发 孙长松 丁慧平 2 0 0 9 口1 从新制 度经济学的产权理论出发 结合分析铁路客运这一交通服务产品的属性 对中国 铁路客运产权制度安排的途径和方法进行探讨 同时认为 高速铁路经济属性是 关乎铁路运输行业发展路径的重要问题之一 剖析了传统运输产品概念的局限和 弊端 从新的视角认知铁路运输产品概念 提出了从经济属性的观点认知高速铁 路客运需求 高速铁路客运产品 高速铁路投资资本及回报要求之间的逻辑关系 认为应注重铁路运输产品的动态组合 这对基于高速铁路运输的经济属性探讨分 1 2 析高速铁路的经济效益提供了借鉴 1 2 2项目国民经济评价相关理论研究综述 国民经济评价的理论基础是福利经济学 福利经济学从生产资源的有效率配 置和国民收入在社会成员之间的分配两个方面来研究一个国家实现最大的社会福 利所需具备的条件和国家为了增进社会福利应有的政策措施 2 国民经济评价正是 基于这样的理论基础来确定影子价格 社会折现率和时间价值等评价参数的口1 1 国外项目国民经济评价的研究 西方经济学中没有国民经济评价的概念 与之对应的是费用一效益分析 4 j 理 论 b 富兰克林是最早应用费用一效益法对项目进行经济评价的 1 9 0 2 年 美国 用 河港法 中提到的效益一费用的分析法来评价国内水域资源项目的可行性 到1 9 3 6 年时 美国国会制定了 全国洪水控制法 该法规定所有提出来的洪水 控制和水资源开发等相关项目 都要符合一项标准 即是 不论受益者是谁 项 目预期效益必须超过其事先预计的费用 而英国是在1 9 6 0 年开始在公路的项目 中采用该方法 之后开始在交通运输 城市建设 卫生设施和其他社会服务领域 广泛应用 加拿大政府在1 9 6 5 年颁布了 交通费用分析指南 1 9 7 6 年对其修改 后 将其广泛应用到公共运输项目 1 9 8 5 年原西德政府颁布了 运输建设项目投 资的宏观评价 作为投资评价手册 在交通运输建设方面广泛实践应用 同时 日本在建设和规划海港 公路 铁路 航空港等项目时广泛应用效益一费用法 1 9 6 8 年 经济合作与发展组织 o e c d 发表了 发展中国家工业项目分析手册 提出以世界倾向为单位计算项目的投资和产出 将项目对国民经济收入中积累贡 献作为评价目标 这就是基于费用一效益的分析方法 1 7 9 2 年 联合国工业发展组 织出版了 项目评价准则 提出用本国货币为单位计算费用和效益 对项目投入 一产出中涉及的外汇则采用官方汇率进行换算 以累积总消费为评价目标 世界银 行经济专家l s q u i r e 和h g v a n d e r 发表了 项目经济分析一影子价格的推导 和估算 提出了影子价格的理论 计算方法和公式 联合国工业发展组织和阿拉 伯国家工业发展中心提出 工业项目评价手册 以项目对社会总产值的贡献大小 来判断项目的优劣 1 9 7 6 年法国m a r cc h e r v i l 和m i c h e ll e g a l 发表了 项目经 济评价手册 分析项目的投入和产出对国民经济产生的初次影响 二次影响 这 样计算出项目的国内递增值 2 国内项目国民经济评价的研究 我国对建设项目经济评价理论方法的研究起步较晚 2 0 世纪7 0 年代末期 国 家的计委综合运输研究所才研究编写了 运输建设项目经济评价办法 主要介绍 费用一效益分析法的运用 1 9 8 4 年 铁道部颁布了 铁路建设项目可行性研究试行办法 和 铁路建设 项目可行性研究经济评价试行办法 推动了铁路可行性研究中经济评价的开展 1 9 8 7 年和1 9 9 3 年 由国家计委和建设部先后联合发布的 建设项目经济评价 方法与参数 第一版和第二版 并在全国范围内得到了广泛应用 这就标志着我 国在项目评价方面进入了项目投资决策科学化 民主化的新阶段 2 0 0 4 年1 月 同济大学和建设部联合编著了 政府投资项目经济评价方法与 参数 第一次专门性的研究了国内政府投资项目评价方法 2 0 0 6 年7 月 由国家发展改革委员会和建设部以发展改革委员会投资 2 0 0 6 1 3 2 5 号文印发 建设项目经济评价方法与参数 第三版 并要求在投资项目的经 济评价工作中使用 近几年 我国学者在高速铁路促进国民经济发展的方面也进行了大量研究 从促进国民经济发展的角度 李远富 1 9 9 6 5 分析了高速铁路国民经济评价的影 响因素 并应用多层次f u z z y 综合评价数学模型 结合京沪高速铁路高 中速混 跑的方案实例 探讨了国民经济效益综合评价的新方法 并给出了该模型用于高 速铁路速度目标值综合比选的实例 但是该模型的运用需用较大的数据选取工作 量 林晓言 荣朝和 2 0 0 1 6 通过对比分析中日铁路项目国民经济评价方法的差 异 提出了日本铁路费用效益分析方法中的可借鉴之处 借鉴日本评价方法分三 类界定收益群体的思路 解决我国现行方法存在的效益重复计算问题 以福利经 济学和 有无对比法 作为项目评价的基本指导原则 解决我国由于评价原则模 糊导致的同一项目不同评价结论的问题等 在具体应用于我国铁路项目经济评价 时要具体结合我国的现状特点进行 1 2 3影子价格相关文献 影子价格是投资建设项目国民经济评价的重要参数 在2 0 世纪3 0 年代 4 0 年代初由荷兰数理经济学 计量经济学创始人之一j 丁伯根和前苏联数学家 经 济学家 1 9 7 5 年诺贝尔经济学奖获得者康特罗维奇分别提出来的 西方称它为预 测价格或是计算价格 影子价格的概念是与资源的最优分配相联系的 它是指社 会处于某种最优状态下 能够反映社会劳动消耗 资源稀缺程度和最终产品需求 状况的价格 我国学者张国兴 胡绍兰 2 0 0 7 7j 在国民经济评价时认为 如果利 用线性规划来谋求资源的最优分配时 可得到线性规划的对偶解所构成的一组价 格 由于这组价格反映了边际资源数量对目标的影响 称其为影子价格 我国最新版本的影子价格与参数颁布于1 9 9 3 年 由于颁布滞后 使得实际评 价工作中 必须把当前的财务价格折算到数年以前 按颁布时的价格套算影子价 格 方可进行国民经济评价工作 影子价格本应反映当前以至未来项目运营期投 入及产出品的余缺态势 然而却变成了历史不变价格 这就导致不但大大增加了 评价的工作量 而且也降低了评估的准确性和可靠性 当前 我国市场经济活动 中的外贸品种类扩大 国内价格与国际价格的可比性大大增加 在项目国民经济 评价中 原先需借助国家制定影子价格的大量物资 现在已经可以选用市场价格 或口岸价格 国家发展改革委员会 2 0 0 7 8 在确定建设项目经济评价方法时指出 影子价 格有三种理论 一是资源最优配置理论 二是机会成本和福利经济学理论 三是 全部效益和全部费用理论 刑风云 2 0 0 3 9 3 指出 影子价格的计算方法有两种 一是整体算法 二是分解算法 全部效益和全部费用理论以及分解算法是中国技 术经济学提出的 根据这个理论和方法 影子价格 指国内影子价格 由生产价 格和经济效果系数两部分组成 生产价格反映直接成本 经济效果系数反映与供 求效应有关的间接成本 1 2 4社会折现率相关文献 国民经济评价中所用的社会折现率就是资金的影子利率 作为项目费用 效 益不同时间性价值间的折现率 社会折现率反映了对于社会费用效益价值的时间 偏好 这种偏好在一定程度上受到社会经济增长的影响 但并非完全由经济增长 所决定 b l u n d e l lr 1 9 9 8 lo 定义 社会折现率是社会对资金时间价值的估算 是从 整个国民经济角度所要求的资金投资收益率标准 代表占用社会资金所应获得的 最低收益率 在投资项目的国民经济评价中 社会折现率主要用来作为计算净现 值时的折现率 或者用做评价项目国民经济内部收益率高低的基准 在社会折现率的影响因素上 杨子平 2 0 0 8 1 1 学者认为社会时间偏好率可 以用作解释 替代社会折现率 它由反映全体社会成员对不同时期消费相对满意 程度的社会时间偏好函数来确定 该函数也反映了人们对未来经济形势的价值判 断 j o n e ssl 2 0 0 1 1 2 利用资金的机会成本率来解释社会折现率 资金的机 会成本可以看成是资本的需求曲线 利率是资金的价格 利率越高 需求就越少 所以 对于社会折现率的确定和取值一般有两种思路 一是基于资本的社会 机会成本的方法 另一种是基于社会时间偏好的方法 但是由资本的社会机会成 本所决定的社会折现率并不等于由社会时间偏好所决定的社会折现率 一般认为 按照资本机会成本原则确定的社会折现率总是高于按照社会时问偏好率原则确定 的数值 方法与参数三 1 3 1 推荐的社会折现率为8 对于一些特殊项目 主要是水 利工程 环境改良工程 某些稀缺资源的开发利用项目 采取较低的社会折现率 交通运输项目的社会折现率要比水利项目高 1 2 5旅客出行时间节约价值相关文献 旅行时间是旅客消耗在旅途中的时间 在交通运输业效益价值上来讲 这部 分时间是具有价值的 且是交通运输业总效益价值的重要组成部分 从机会成本 的角度考虑 旅行时间的价值就是由这部分时间的机会成本所产生的价值 从时 间资源角度考虑 时间价值是指由于节约时间和合理利用时间而产生的效益值增 量以及由于时间的非生产性消耗而造成的效益损失量的货币表现 国外关于时间价值计算模型的研究始于2 0 世纪6 0 年代 1 9 6 3 年b e c k e r 首 次提出在出行行为分析中研究时间价值的思想 并提出基于微观经济学的时间配 置理谢1 4 同期 美国出现经验主义研究思想 w a r n e r 1 9 6 2 1 5 1 时间价值计算 逐渐应用于工程实践 2 0 世纪7 0 年代以后 非集计模型和效用最大化理论成为计 算时间价值的主要方法 9 0 年代以后又逐步拓展到对时问价值影响因素和政策评 价等方面的研究 b a n k 1 9 9 1 应用二项p r o b i t 模型1 6 计算出行时间价值分布 m a r k 2 0 0 1 1 7 基于非集计模型计算时间价值 并分析出行耗时 出行方式等对时 间价值的影响 目前 应用研究中的时间价值模型来源于运输系统的规划理论和模型 这些 模型主要是旅行行为需求和选择模型 其中 应用较多韵是p r o b i t 模型和l o g i t 模型 w a r n e r 是第一个使用两元p r o b i t 模型和l o g i t 模型来分析选择问题的 1 8 1 9 6 7 年 t h o m a s 第一次将h o g i t 模型用于时间价值的估计 而l i s c o 则首次用 p r o b i t 模型对时间价值进行了估计 国内较为常用的计算模型是基于效用最大化的时间价值计算模型 其理论基 础是d o m e n i c i m c f a d d e n 与w i l l i a m s 研究的离散方式选择模型 该模型以随 机效用函数理论为基础 之后 在对旅客时间节约价值的定量分析方法研究文献 中 胡吉平 2 0 0 8 1 9 j 中指出在只是强调了职工收入和闲暇时间的收入法应用时 大多数情况下职工都倾向于增加闲暇时间 这样会导致收入法高估了旅客时间节 约的价值 对闲暇时间 长途旅行时间的价值 故不能按全工资计算 只能按其 一定的百分比计算 张春娈 2 0 0 6 2 0 建议在旅行时问和旅行费用可以互相替代 的原理上 采用费用法 以减少旅行费用使旅客可以获得其他的福利 在较慢而 较便宜的运输方式和较快而较贵的运输方式之间的费用差和时间差之比 是旅行 1 6 时间的节约价值 其表达式为式 卜1 w c 2 c i t l t 2 1 一1 式中w 一旅行时间节约价值 元 1 1 时 c t 分别为利用较慢 较便 宜运输方式的旅行费用和时间 c 1 2 分别为利用较快 较贵运输方式的旅行 费用和时间 但是费用法强调的只是旅客费用和旅行时间 没有考虑影响旅行时间的所有 因素 故美国学者威廉逊 1 9 9 7 提出了收入 费用法 其表达式为 w s c 2 c 1 t l t 2 1 2 式中s 小时工资 1 2 6建设项目创造就业价值的相关文献 作为交通运输业的重要组成部分 铁路建设具有产业链长 需求拉动作用大 的突出特点 不仅可以带动沿线地方建材 农副产品等的消费 还可拉动与高速 铁路建设相配套的机械 电子 通信等多个行业的发展 创造更多的就业岗位需 求 据资料显示 每1 0 0 亿元的铁路建设投资可以为1 3 至1 5 万人提供就业机会 并产生对原材料的需求约3 8 亿元 对制造业的需求约2 0 亿元的价值 2 高速铁路的资本有机构成较低 同样投资水平下的劳动力需求量较多 并且 具有能够吸纳各类劳动力的独特优势 从产业关联理论的角度来看 高速铁路的 就业效应可分为直接效应 间接效应 引导效应三大类1 2 2 j 见图1 2 直接需求效应一一峒接需求效应一 引致需求效应 图1 2 高速铁路的就业效应示意图 直接就业效应 从我国目前的实际情况来看 高速铁路建设过程中要进行大 量劳动力投入 而高速铁路建成后的维护和运营也会促进就业岗位的增加 资料 显示 截止2 0 0 8 年底 仅京沪高速铁路已经吸纳劳动人口就业1 0 万 这对缓解 我国就业形势紧张 特别是解决农民工就业问题有极大的推动作用2 间接就业效应 在间接影响方面 首先 高速铁路建设极大地带动了钢材 水泥等原材料行业的发展 促进就业岗位增加 据不完全统计 路基工程需要钢 筋6 0 3 t k m 水泥8 8 0 t k m 桥涵工程需要钢筋1 6 0 2 t k m 水泥7 2 6 7 t k i n 隧道工 程需要钢材1 5 1 1 t k m 水泥2 4 6 4 3 t k m 其次 筑路还需要先进的机械设备 技术 过关的施工队 高速列车需要尖端的通信系统和软件控制系统 电力机车需要稳 定的发电供电网络等 可以说 高速铁路建设将极大地拉动制造 信息 电力 建设等多个产业链的发展 从而大幅度促进劳动力需求和就业岗位的增加 高速铁路引致就业效应 高速铁路建成后 对劳动力就业仍然具有十分巨大 的拉动效应 资料显示 京津城际高铁通车运营短短1 0 0 天 运送旅客4 5 0 多万 人 拉动天津社会消费品零售额增长0 3 1 相应的劳动力就业水平也得到了大幅 度提高 根据以上高速铁路客运项目建设带来的就业效应 国家发展改革委员会 2 0 0 7 在确定建设项目经济评价方法时指出 劳动力就业效果一般用项目单位 投资带来的新增就业人数表示 即 单位投资就业效果 新增总就业人数 包括本项目与相关项目 项目总投资 包括直接投资与间接投资 人 万元 综上所述 可以看出目前国内外对于建设项目国民经济评价的研究较为全面 完整 但是将高速铁路客运建设项目的经济效益与国民经济评价相结合的研究在 理论界比较少 为此对于高速铁路客运建设项目国民经济评价进行理论及现实方 面的研究 无论对于理论界的扩充 还是对于现实意义的指导都是十分必要的 1 3 研究方法及研究框架 1 3 1本文研究方法 本文运用规范研究方法对高速铁路客运项目的国民经济评价选择的关键参数 项目影子价格 旅客出行时间节约价值和创造就业价值等设立定量化计算研 究模型 对综合评价结果进行定性 定量分析与探讨 在此理论基础上 进行实 地调研访谈 结合j j 城际高速铁路的实际调研数据信息对价值计算评价模型进行 应用 以确定所选择关键参数的适用性 恰当性 2 数据来源 h t t p g o v e a s t d a y c o m r e n d a z g d n o d e l 0 9 4 6 n o d e l 0 9 5 0 u a 1 6 7 6 9 1 7 h t m l l8 1 3 2本文研究框架 本文以项目国民经济评价方法和原理为出发点 结合中国高速铁路客运建设 项目的特殊属性 探析能够对高铁客运项目进行国民经济评价的更为合适 贴切 的关键参数 即客运产品影子价格 社会折现率 旅客时间节约价值 创造就业 价值作为高速铁路客运建设项目国民经济评价的关键参数进行分析研究 并以j j 城际高铁为例进行国民经济评价估算验证 图1 3 是本文的研究框架 1 4 创新及不足 1 4 1创新点 图1 3本文研究框架图 1 本文在传统项目国民经济评价参数选择运用的基础上 结合我国高速铁路 客运建设项目的特殊属性及其经济社会效益 将旅客时间节约价值与创造就业价 值这两个参数 也同影子价格 社会折现率一起作为评价的关键参数 这在以往 的研究分析中尚未出现这几个参数整合研究的文献 并且在估算社会折现率 旅 客出行节约时间价值及创造就业价值的方法上 在基于以往方式方法的前提下 提出了改进意见 将社会折现率与动态生产函数下 由资本存量影响的资本收 1 9 益率相结合 将国民经济评价的意义在全社会得以体现 将旅客出行时间价值按 旅客出行目的分类 科学合理的估算全面性的价值 将创造就业价值与高铁带动 的相关产业需求相联系 用成果参照法估算其价值 2 以j j 城际高速铁路国民经济评价的案例 在实践中分析运用所选取的国民 经济评价的关键参数 使得本文的研究获得了一定的实践意义 1 4 2不足之处 本文仅选取影子价格 社会折现率 旅客时间节约价值与创造就业价值为关 键参数对高速铁路客运建设项目进行国民经济评价研究 选取的参数有限 没有 将高铁客运项目运营能够带来的经济社会效益全部进行定量展现和评价 尚有局 限性 且选取的j j 城际高速铁路为案例 虽然经过实践调研获取了很多相关的数 据资料 但是还有些不够满足文中所选取模型的计算 则有待进一步完善 2 高速铁路客运建设项目国民经济评价基础理论 2 1 项目国民经济评价的基本概念相关理论 2 1 1项目国民经济评价的基本概念及目标 国民经济评价是按照合理配置资源和社会经济可持续发展的原则 采用影子 价格 社会折现率等国民经济评价参数 从国民经济全局出发 考察工程项目的 经济合理性 一般情况下 对项目进行经济评价时还有财务评价 这两者之问的 联系和区别见表2 1 所示 表2 1国民经济评价与财务评价的联系和区别 在上述定义的基础上 可以得出国民经济评价的基本目标是从国民经济效益 的角度对建设项目的可行性和经济合理性进行定性 定量分析 即审核评价建设 项目的效益性和科学性 以经济建设为中心 提高项目运营后的国民经济效益 2 1 2项目国民经济评价的要求 项目国民经济评价的基本要求如下 1 国民经济评价必须考虑项目投资的时间周期因素 2 国民经济评价运用的价格与经济参数在时间上应具有一致可比性 3 做好国民经济评价后的敏感性分析 以保证建设项目的正常运营 综上所述 本文将在国民经济评价的基本目标和要求指导下 结合高速铁路 客运建设项目产品的特殊属性 选取适合高速铁路客运建设项目国民经济评价的 关键参数进行实践性探索 研究与分析 2 l 2 1 3项目国民经济评价的基本方法 项目的国民经济评价基本方法主要有以下三种 1 影响法 影响法是以项目对国民经济的影响来评价项目的经济合理性 这种方法的基本思路 分析项目的投入产出 对国民经济的初次影响和二次 影响 计算出项目引起的国内增加产值 初次影响 指由于项目的动工 引起的 对于投入物的需求增加对国民经济的影响 二次影响 指项目产出的国产经济净 增值的分配和使用对国民经济的影响 这种方法的局限性是 投入 产出因素的 分类不够清晰 计算时容易造成重复或者遗漏 部分因素量化困难 2 有无法 和 前后法 前者是指根据 有项目 和 无项目 的费用 效益差异分析项目的经济合 理性 后者是指根据 项目建成前 和 项目建成后 的费用 效益差异分析项 目的经济合理性 在分析新建项目时 两者是一致的 但在分析改扩建项e l 时 前 后法 会存在一些问题 故一般情况不要用 前后法 3 费用 效益分析法 费用 效益分析法是指从国家宏观利益出发 通过识别项目的经济效益和 经济费用 求得项目的经济净收益 判断项目经济可行性的过程 费用 效益 分析的关键是 准确划分项目造成的经济效益和经济费用 确定影子价格等 国民经济评价的重要参数 在实际应用中 国内外各国对项目的国民经济评价是在基本的经济评价理论 基础上 广泛采用费用 效益分析方法 即费用与效益比较的理论方法 力求 寻找到以一定的投入 费用 获取最大的产出 效益 的评价结果 对国民经济 评价中的经济费用测算 主要采取 有无对比 方法 以宏观条件下的机会损失 来衡量和计算项目投入物 产出物的影子价格 本文中也是采用费用一效益分析方法来对高速铁路客运建设项目的国民经济 评价进行研究的 对项目的费用和效益采取分类判别其影子价格的方法 2 2 项目国民经济评价参数的选取使用规定 2 2 1项目国民经济评价的基本参数选取 对建设项e l 进行国民经济评价选取的参数一般分为两大类 一类是通用参数 包括社会折现率 影子汇率 影子工资 这些通用参数由专门机构测算发布 另 一类是各种货物 土地 自然资源等的影子价格 需要由项目评价人员根据项目 具体情况进行测算 国民经济评价参数包括计算 衡量项目的经济费用效益的各类计算参数和判 定项目经济合理性的判据参数 具体来说 国家行政主管部门统 n 定并发布的 社会折现率和影子汇率换算系数等 在各类建设项目的国民经济评价中必须采用 影子工资换算系数和土地影子价格等则可参考选用 2 2 2项目国民经济评价参数的使用规定 影子价格是依据一定的原则确定的 能够反映投入物和产出物的真实经济价 值 反映市场供求状况及资源稀缺程度 使资源得到合理配置的价格 进行国民 经济评价确定影子价格时 首先要区分为市场定价货物 政府调控价格货物和特 殊投入物三大类别 然后根据投入物和产出物对国民经济的影响分别处理 影子汇率是反映外汇的真实价值的汇率 主要依据一个国家或地区一段时期 内进出口的结构和水平 外汇的机会成本及发展趋势 外汇的供需状况等因素确 定 一旦上述因素发生变化时 就需要调整它 影子汇率可以通过影子汇率换算 系数计算 一般取1 0 8 3 影子工资是项目使用劳动力 社会为此付出的代价 由劳动力的机会成本和 社会资源耗费两部分构成 一般通过影子工资换算系数计算 它是影子工资和项 目财务评价中劳动力的工资和福利费的比值 根据我国目前劳动力市场状况 技 术性工种取1 非技术性工种为0 8 4 土地影子价格主要是指项目占用土地的机会成本的真实价值 社会折现率是用来衡量资金时间价值的重要参数 代表社会资金被占用应获 得的最低收益率 并用作不同年份价值换算的折现率 2 3 高速铁路客运建设项目国民经济评价的指标选择及计算 2 3 1高速铁路客运建设项目国民经济评价的指标选择 项目国民经济评价指标的选择应根据项目的特点和实际需要 一般地 我国 在高速铁路客运建设项目国民经济评价中要计算如下三个指标 即净现值 e n p v 3 数据来源 h t t p n e t e d u x a u a t e d u c n j p k c n e t e d u j p k c j s j j x r e a d n e w s a s p n e w s l d 4 5 3 4 数据来源 h t t p n e t e d u x a u a t e d u c w j p k c n e t e d u j p k c j s j j x r e a d n e w s a s p n e w s l d 4 5 3 内部收益率 e i r r 和投资回收期 n 这些经济评价指标都是在效益费用折现 的基础上计算的 经济净现值是反映高速铁路建设项目对国民经济所作贡献的绝对指标 价值 指标 经济内部收益率是经济净现值等于零时的折现率 它是反映项目占用的投资 对国民经济的净贡献能力的相对指标 比率指标 投资回收期是以项目的净效益抵偿项目建设总投资所需要的时间 也就是项 目的经济效益与费用相抵需要的年份数 2 3 2高速铁路客运建设项目国民经济评价的指标计算 1 经济净现值 e n p v 该指标是用社会折现系数p t 将高铁建设项目计算期内各年的净效益折算到建 设起点 开工前一年 的现值之和 其经济涵义是在整个计算期内项目投资对国民 经济的净贡献 计算公式为 e n p v t 1 i 1 b 一c p 式中 e n p v 项目经济净现值 万元 b 第t 年的项目经济效益额 万 元 c 第t 年的项目经济费用值 万元 p 第t 年的按社会折现率计算 的折现系数 n 项目计算评价的年限 当e n p v o 时 表明项目投资的净贡献刚好满足社会折现率的要求 当e n p v o 时 表明项目评价期内总收益大于总费用 可以得到以现值计算的社会盈余 项 目可行 当e n p v t t d t 所以 b b 在统计上是显著的 设h o d b 0 h p