（交通运输规划与管理专业论文）客运专线中心站与城市交通换乘及其效果评价研究.pdf

北京交通人学硕十学位论文 中文摘要 中文摘要 摘要：目前我国在大规模铁路客运专线建设、既有线改造的同时，规划配套新建 客运专线中心站，而城市换乘交通方式的多样化发展迫切要求对客运专线中心站 各种交通方式的换乘衔接进行研究。 论文在分析综述国内客运专线中心站规划建设及技术特点基础上，研究了我 国铁路客运专线中心站内客流特征、城市交通运输组织以及不同交通方式之间在 客运专线中心站的换乘衔接方式，提出了客运专线中心站与城市各交通方式间的 换乘组织模式。 论文在分析我国客运专线中心站与城市交通换乘的影响因素及评价指标建立 的原则基础之上，确定了客运专线中心站与城市交通换乘效果评价指标体系，继 而阐述了a h p 一模糊综合评价模型的基本原理，并对既有方法和理论进行改进， 提出了基于a h p 模糊综合评价法的客运专线中心站与城市交通换乘效果评价模 型，为了模型应用方便，利用v i s u a lb a s i c 技术开发了基于a h p 模糊综合评价法的 客运专线中心站与城市交通换乘效果评价辅助决策支持系统。 论文最后以规划新建北京南站为例，利用辅助决策支持系统进行方案评价， 初步验证了研究方法的实用性和有效性。 关键词：客运专线中心站：a h p 一模糊综合评价模型；城市交通方式 分类号：u 1 1 5 ：u 1 2 1 北京交通人学硕十学位论文 a b s t r a c t a b s t r a c t a b s t i r a c i ! i tw a sp l a n n e dt ob u i l dm a n yd e d i c a t e dp a s s e n g e rl i n ec e n t r a ls t a t i o n sa s c o n s t r u c t i o n so fd e d i c a t e dp a s s e n g e rl i n ea n dt r a n s f o r m a t i o no fe x i s t i n gl i n ei nc h i n a t h ed i v e r s ed e v e l o p m e n to ft r a f f i cm o d e si nc i t yu r g e n tr e q u i r e st or e s e a r c ho nt r a n s f e r b e t w e e nd i f f e r e n tm o d e si nd e d i c a t e dp a s s e n g e rl i n ec e n t r a ls t a t i o n a f t e rb r i e f l yd e s c r i b i n gt h ep l a n n i n ga n dt e c h n i c a lf e a t u r eo fd e d i c a t e dp a s s e n g e r l i n ec e n t r a ls t a t i o n ，t h ed i s s e r t a t i o na n a l y z e dp a s s e n g e rc h a r a c t e r i s t i c sa n dt r a f f i c o r g a n i z a t i o na n du r b a nt r a f f i co r g a n i z a t i o n ，a n da n a l y z e dt h et r a n s f e rb e t w e e nd i f f e r e n t t r a f f i cm o d e s o nt h eb a s i so ft h ea n a l y s i sa b o v e ，t h ep a p e rr e f e r r e dt ot r a n s f e r o r g a n i z a t i o nm o d e lb e t w e e nd e d i c a t e dp a s s e n g e rl i n ec e n t r a ls t a t i o na n du r b a nt r a f f i c m o d e s t h em a i nr e s e a r c hc o n t e n t sw e r et h a tt h ee v a l u a t i o ni n d e xs y s t e mo ft r a n s f e re f f e c t w a sd e t e r m i n e d ，o nt h eb a s i so fi n f l u e n c i n gf a c t o r sa n dp r i n c i p l eo fe s t a b l i s h i n g e v a l u a t i o ni n d e x ，t h e nd e t a i l e dd i s c u s s e dt h eb a s i cp r i n c i p l eo fa h pa n df u z z y s y n t h e t i c a l l ye v a l u a t i o n ，a n di m p r o v e de x i s t i n gt h e o r ya n dm e t h o d ，p r o p o s e dt h em o d e l o f t r a n s f e re f f e c te v a l u a t i o nb e t w e e nd e d i c a t e dp a s s e n g e rl i n ec e n t r a ls t a t i o na n du r b a n t r a f f i cm o d e sb a s e do nt h em e t h o do fa h pa n df u z z ys y n t h e t i c a l l ye v a l u a t i o n t h e d e t a i l e dd i s c u s s i o na b o u tt h ea p p l i c a t i o nt h e o r ya n ds t e pw a sm a d e f o rc o n v e n i e n t a p p l i c a t i o n ，u s i n gv i s u a lb a s i ct oe s t a b l i s ht r a n s f e re f f e c te v a l u a t i o na s s i s t a n td e c i s i o n s u p p o r ts y s t e mb a s e do nt h em e t h o do f a h p a n df u z z ys y n t h e t i c a l l ye v a l u a t i o nb e t w e e n d e d i c a t e dp a s s e n g e rl i n ec e n t r a ls t a t i o na n du r b a nt r a f f i cm o d e s t h ed i s s e r t a t i o na l s ot o o kn e wb e i j i n gs o u t hs t a t i o na sa ne x a m p l e u s i n ga s s i s t a n t d e c i s i o ns u p p o r ts y s t e mt oe v a l u a t et h ep r o j e c t ，i n i t i a lp r o o ft h ep r a e t i c a b i l i t ya n d m a n e u v e r a b i l i t yo f t h er e s e a r c hm e t h o d k e y w o r d s ：d e d i c a t e dp a s s e n g e rl i n ec e n t r a ls t a t i o n ；t h em o d e lo f a h pa n df u z z y s y n t h e t i c a l l ye v a l u a t i o n ；u r b a nt r a f f i cm o d e s c l a s sn 0 ：u 1 1 5 ；u 1 2 1 北京交通人学硕十学位论文 图目录 图目录 图1 柏林莱尔特车站示意图2 图2 研究思路和技术路线7 图3 线侧式车站站台及通道一般布置图1 0 图4 两入口通道、两出口通道布置图l l 图5 新武汉站站台效果图1 l 图6 新武汉站站台平面图1 1 图7 既有客运组织模式17 图8 客运专线组织模式l7 图9 城际客流按出行目的分类调查统计比例1 9 图l o 京津城际铁路天津站客流预测分析图2 3 图“铁路旅客换乘交通方式分布2 3 图1 2 公交枢纽运输组织模式2 8 图1 3 车站换乘过程示意图3 0 图1 4 客运专线中心站换乘示意图3 l 图1 5 阶梯换乘的不同形式3 4 图1 6 三种站厅换乘示意图3 5 图1 7 通道换乘三种布置示意图3 6 图1 8 路边停靠站换乘示意图4 0 图1 9 大型接驳站分设方式换乘示意图4 1 图2 0 大型接驳站合设方式换乘示意图4 l 图2 1 集中换乘组织模式示意图4 7 图2 2 客运专线中心站换乘效果评价指标体系5 9 图2 3 辅助决策支持系统总体功能结构图6 5 图2 4 初始化录入界面6 7 图2 5 系统指标权重数据录入界面图6 8 图2 6 系统指标数据录入乔面图6 9 图2 7 系统结果查询界面7 0 图2 8 北京南站布局示意图7 l 图2 9 高架层旅客流线示意图7 2 图3 0 地面层旅客流线示意图7 3 图3 l 地下层布局图7 4 北京交通人学硕七学位论文表目录 表目录 表1 城际旅客购票途径的统计分析2 1 表2 轨道交通之间的换乘形式及适用情况3 3 表3 公共汽车接驳站两种布置方式的优缺点对照说明4 2 表4 时效性各指标分级范围f 2 0 i 5 2 表5 便捷性各指标分级范围1 2 0 l 5 3 表6 协调性各指标分级范围1 2 0 1 5 4 表7 通畅性各指标分级范围【2 0 l 5 5 表8 安全性各指标分级范围【2 0 1 5 6 表9 候车区服务水平分级范卧2 0 】5 6 表1 01 9 标度法一6 0 表ll 指标重要性评价表一6 1 表1 2 判断矩阵的随机一致性指标i u 取值6 2 表1 3 因素评分表6 3 表1 4 指标层重要性评价表7 6 表1 5 评价标准层评价表一7 7 表1 6 权重结果7 8 表17 基础数据调查表7 9 表18 综合评价结果7 9 x 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解北京交通大学有关保留、使用学位论文的规定。特 授权北京交通大学可以将学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索， 并采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编以供查阅和借阅。同意学校向国 家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘。 ( 保密的学位论文在解密后适用本授权说明) 学位论文作者签名： 签字闩期：订年 w f2 月i ：讳。仁、 闩 导师签 签字日期：问年旧月，r 2 北京交通人学硕十学位论文 独创性声明 独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作和取得的研 究成果，除了文中特别加以标注和致谢之处外，论文中不包含其他人已经发表或 撰写过的研究成果，也不包含为获得北京交通大学或其他教育机构的学位或证书 而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作 了明确的说明并表示了谢意。 靴做储戤卞i 耐、瓤1 孙月日 致谢 本论文是在导师谢海红副教授的悉心指导下完成的。从论文的选题，基础资 料及数据的收集、整理分析到论文框架的构成，直至最后完稿，谢老师始终都给 予关怀、指导和帮助；谢老师不仅在学业上给了我指导和帮助，在生活中同样予 以我无私的支持和鼓励，让我能顺利完成学业。导师们平易近人、真诚大度、孜 孜不倦的科研精神和严谨的治学态度使我受益匪浅。在此表示我对谢老师的深深 谢意! 师恩浩瀚，永铭心中! 在本论文撰写过程中，铁道部运输局赵海宽副局长抽出宝贵的时间给予悉心 指导，在此表示衷心的感谢；同时感谢周浪雅、李艳红师姐、师兄许旺土、同学 白惠涛和师妹杨丽娟、靳雄焕、张娟以及同在8 7 0 2 实验室的所有成员，他们为我 的论文顺利完成提供的帮助和大力支持! 家人一直是我的精神动力，感谢他们对我支持、关心和信任! 北京交通人学硕七学位论文 序 序 我国铁路客运专线中心站正处于大规模规划、建设阶段，其与城市交通方式 的有机衔接并形成城市综合交通枢纽，而城市换乘交通方式的多样化发展迫切要 求对铁路客运中心站各种交通方式的换乘衔接进行研究。 在攻读硕士学位期间，作者主要参与了导师的部级重点科技项目铁路客运 专线中心站与城市交通换乘及其效果评价研究，并查阅了国外大量文献资料，在 对国外综合交通枢纽建设先进经验研究之后，发现要解决我国客运专线中心站与 城市交通换乘问题，就必须根据我国国情，并基于我囡客运专线中心站客流特征、 客运专线中心站和城市交通系统的技术特点以及客运组织情况，采用相应的理论 方法解决铁路客运站换乘的问题，这引起了我极大兴趣和热情，并最终使我有了 对这一研究作为我论文题材的计划。在导师的悉心指导下，论文历经了分析、取 材、研究价值论证、研究意义分析、论文开题、撰写等过程。作者在硕士学习阶 段还到建设部城市交通规划设计研究院参与了与城市综合交通枢纽有关的专题规 划与研究，并阅读了大量的文献资料，这也是本文写作灵感的源泉。此论文是我 硕士阶段的研究成果之一，也将成为我今后从事研究工作的基础，谨以此论文， 作为我硕士阶段的一个总结，同时，将它奉献给在学习、生活上一直给予帮助的 导师和亲朋好友。 北京交通人学硕士学位论文 绪论 1 绪论 1 1 研究背景 1 1 1 国外综合客运交通枢纽的现状 欧美等发达国家非常重视综合客运交通枢纽的规划与建设，主张将大运量交 通运输方式的铁路客运车站融入城市交通网络系统，将铁路、空港、公路、地铁、 轻轨、出租车、小汽车等客运服务系统集中配置，整合各类交通资源，集高速铁 路、市郊铁路、地铁、常规公交、出租车及私家车等多种交通方式于一体，尽可 能压缩换乘中的空间距离与时间跨度距离，以便于各种交通工具之自j 的有机协调、 合理组织，组成立体化的综合客运交通网络，形成顺畅通达、换乘方便、高效运 转的综合客运交通枢纽，实现旅客在综合客运交通枢纽内的“零换乘”目标。国 外综合交通枢纽发展现状具体表现在以下方面。 ( 1 ) 布局立体化：综合交通枢纽成为各种交通工具的主要换乘点，车站的布 置形式基本上可概括成两种，一种是把各种交通工具立体靠置；一种是把车站广 场立体御置。 ( 2 ) “多功能”的综合服务体：国外新建和改建的大型客运站基本上都向“多 功能”的方向转变，成为旅客乘车、购物、休息、娱乐、饮食、文化传播及信息 交流的综合服务体车站。 ( 3 ) “等候式”向“通过式”发展：发达国家铁路路网完善，城市公共交通 发达，技术装备先进，运输能力相对富余。铁路旅客列车密度大、间隔小，各方 向列车开行数量多，衔接时间紧凑，中转旅客在站候车时间短；另一方面，城市 公共交通发达，旅客出公共交通换乘铁路时间上有保障；另外，车站一般为综合 服务性车站，旅客提早到达车站，多去商店、饮料店等地等待，不必长时间停留 在候车室中，因此，旅客无须在车站候车室等候。这些因素使车站有条件将传统 的“等候式”旅客组织模式优化为“通过式”模式。 ( 4 ) 客运站运营自动化：客运站运营管理的现代化，主要是指售票、检票、 票额管理、客流统计、预订票系统自动化、以及行包托运、行包分拣和行包仓库 管理自动化。 ( 5 ) 完善各种客运站服务设施：服务设施主要是指站台、售票大厅、候车大 厅、出站口的列车到发预告，旅客问询、物品寄存、车站广播电视等。 北京交通大学硕士学位论文 绪论 下面以德国莱尔特综合交通枢纽为例介绍国外综合交通枢纽布局情况。 莱尔特枢纽是德国集高速铁路、普通铁路、城际铁路、城市交通于一体的综 合交通枢纽。该枢纽总共分为5 层( 见图1 ) ： 图1 柏林莱尔特车站不慈图 f i g 1s c h e m a t i c d i a g r a m o f i m e r t es t a t i o n i n b e r l i n 地上二层为轨道交通站台层，位于地面以上l o m ，共有3 个岛式站台。其 中2 个为城际铁路交通站台，另1 个为高速铁路站台。 地上一层为售票以及换乘大厅。通过此换乘大厅，可以实现地上不同轨道 方式之间的便捷换乘：在东西两侧设置商业活动区，吸引了部分乘客到此乘车。 地面层为路面交通。设置各种不同交通方式，预留港湾式公交停车场，以 及私家车停车场。 地下一层为售票以及换乘大厅。通过此换乘大厅，可以实现地下不同轨道 方式之间的便捷换乘。 地下二层为轨道交通站台层，位于地面下1 5 m ，共有5 个岛式站台，分别 为普通铁路、高速铁路及地铁线路服务。 整个枢纽由东西向的高架轨道交通线和南北向的地铁线构成，主要出入口布 设在2 条轨道交通线交汇处；在高架桥西侧设置地面、地下四层私家车停车场， 提供方便的停车设施；在轨道桥东西两端建造办公楼，提供商业活动，吸引客流。 1 1 2 国内铁路客运站发展现状及存在的问题 1 1 2 1 国内铁路客运站发展现状 进a - - 十一世纪后，我国铁路建设明显加快了发展速度，不仅普速线路进行 2 北京交通人学颂七学位论文 绪论 大面积提速，而且客运专线的建设也拉开了序幕。2 0 0 4 年1 月8 日，国务院通过 了中长期铁路网规划( 不包括港、澳、台地区) ，规划到2 0 2 0 年，我国将在 主要繁忙干线实现客货分线运输，在经济发达、人口稠密地区发展城际轨道快速 客运系统，以新建1 4 0 0 0 k m 的铁路客运专线和城际轨道客运系统、2 0 0 0 0 k m 提速 铁路为基础，形成以“四纵四横”快速客运通道和环渤海地区、长江三角洲地区、 珠江三角洲地区3 个城际快速客运系统为骨架、基本覆盖全国5 0 万以上人口城市 的铁路快速客运系统，全国铁路营业里程将达到1 0 1 2 万k m ，主要技术装备达 到或接近国际先进水平，运输能力基本满足国民经济和社会发展需要。 随着国家对交通基础设施投资力度的逐步加大、以及高速铁路技术研究的不 断深入，客运专线中心站与快速轨道交通等其他交通方式的有机衔接并形成城市 综合交通枢纽的建设已显得越来越重要。目前我国在大规模铁路客运专线建设、 既有线改造的同时，规划配套建设新建2 0 0 座、改造3 5 0 座以上车站，其中新建 中等以上城市车站1 0 0 余座。 正是在这种背景下，建筑设计领域开始对铁路客运站新的关注和探讨，我国 铁路部门和建筑设计人员开始广泛地思考国内客运站存在的问题，思考国内客站 与囡外客站设计理念的差距，总结和借鉴国外先进经验，并与国外专业设计公司 开展合作，缩短铁路客站设计的差距。 2 0 0 3 年以柬在新时期铁路建设中，以“功能性、系统性、先进性、文化性、 经济性”原则为指导，设计和建成了一批大中型现代客站，这些新建、改扩建的 大型客运站集客运专线( 高速铁路) 、城际铁路、普通铁路、城市轨道交通、常规 公交、私人交通等多种交通方式为一体，形成了综合性客运交通枢纽，如规划新 建的客运站北京南站、武汉新客站、广州新客站，改建的南京站、天津站等。规 划建设的京沪高速铁路上海虹桥机场站集客运专线( 高速铁路) 、城际铁路、普通 铁路、城市轨道交通、地铁、磁浮、常规公交、私人交通乃至航空等多种交通方 式为一体，形成国内交通方式最多的综合交通枢纽。 这一阶段建设或规划的客运站，站房模式的核心仍然是从高架候车模式发展 演变而来，也有向地下发展的趋势，以符合国情的“通过”和“等候”兼顾的方 式布局。站场基本上都是将客运专线、城际、普速分开平行设置于地面，地上二 层对应设置高架候车大厅，中间通廊连接，地下一层设置换乘大厅，引入地铁线 路布置于地下层，通过扶梯或通廊与铁路衔接，分流大部分常规公共交通客流， 减轻城市交通压力，实现客运专线中心站旅客零换乘，如新建北京南站。 3 北京交通大学硕士学位论文绪论 1 1 2 2 我国既有铁路客运站换乘问题分析 我国既有大型铁路客运站多属于第一代客运站，其换乘系统一般按站前广场、 站房及与铁路换乘的城市交通站点平面模式展丌，且将常规公共交通作为客运站 与城市交通换乘的主要交通方式，虽然有些大型客运站引入大运量城市轨道交通 与其衔接，但由于是后期改造而成，在换乘衔接方面存在很多问题与不足。如北 京站，在与城市地铁衔接换乘时，却没有合理的换乘通道，出站旅客地道深约7 m ， 旅客需到地面出站，再穿越步行广场近百米，然后再下到地下近l o m 深换乘地铁， 旅客换乘距离长，且该交通流经过广场时多与其它交通流线交织冲突。 既有铁路客运站与常规公共交通换乘衔接也存在诸多问题【2 】：突出表现在公交 站点设置不合理，站点不集中、导向设施缺乏、陌生乘客寻找站点困难等，公交 站点缺乏统筹规划；停车设施不足及没有设置停车场与进入候车厅或站台的直接 通道。 客运站另一个突出问题是出租车设施落后，管理不规范。由于出租车下客平 台与接客平台设置不合理，很多司机选择平台外接客或下客，导致站前汽车数量 过多，给旅客带来很大安全隐患。 目i j 我国铁路这种站前广场平面上组织交通的模式，即使平面功能分区明确 也难以避免人流、车流互相干扰，而站前广场不可能无限制的在平面上扩展，一 是受到周边区域的限制，二是过大的广场也会造成流线的迂回以及旅客步行距离 过长。客运站如北京西站更是缺乏合理有效的交通流组织设计，导致陌生的乘客 在站i j 广场停留延误的时间增加，造成站前广场的拥挤，周转效率低下。车流人 流混杂，安全服务、信息显示等设置不全，残疾人服务设备更是缺乏。 1 2 国内外研究概况 国外对综合客运枢纽规划、建设方面的理论研究和实践探索起步较早，在综 合客运枢纽规划建设与区域综合交通运输网的高效运转及乘客换乘效果、优化城 市交通结构、改善城市空间布局并促进城市的形成和发展等方面有系统的研究， 但各国的侧重点不同。在理论方面，“日本”提出过“铁路结节点”理论，主张在 铁路枢纽分散培育城市功能，以形成大城市的功能和结构体系，并以此作为实现 多中心城市结构的前提条件；欧美国家则十分重视交通结合部的综合客运换乘枢 纽的规划和建设，按照以人为本的理念，主张将高速铁路、城际铁路、地铁、轻 轨、公共汽车以及小汽车等交通方式有机协调，组成立体化的综合交通网络，以 形成顺畅通达、换乘方便、高效运转的综合客运系统，并十分重视枢纽交通系统 4 北京交通人学硕十学位论文 绪论 与城市土地利用和环境的协调。在实践方面，欧美、日本等发达国家在综合客运 枢纽的规划、建设上都积累了不少宝贵的经验和值得借鉴的教训。 我国与发达国家的客流构成、乘客出行方式、客运组织以及城市功能、形态 等方面既存在差异，也有相似的发展趋势。因此，借鉴发达国家的成功经验，为 进一步增强铁路在客运市场上的竞争力，充分发挥铁路客运专线的运营效果，为 客运专线运营组织和车站合理布局提供技术决策依据，对客运专线中心站与城市 交通换乘及其效果进行研究十分必要。 国内对综合交通枢纽的研究起步较晚，同时加上管理上各个部门更多的是从 本部门角度出发，许多的对外枢纽与市内的交通衔接并没有综合考虑，导致换乘 效率不高，乘客感到不便，甚至出现交通流疏导不畅，导致交通拥挤和周围城市 道路堵塞现象。但是随着这几年地铁工程及客运专线的建设，关于地铁及铁路与 其它各种交通方式的换乘研究与探讨也越来越多，其中2 0 0 3 届西南交通大学硕士 论文探索我国大型铁路旅客站站i j 集散空间的建设模式p 】重点研究站盼集散空 间的综合建设与开发。2 0 0 4 年华中科技大学硕士毕业论文城市综合交通枢纽的 衔接换乘研究火车站综合交通枢纽的衔接换乘 4 1 ，该论文对枢纽布局进行了 研究，并提出了几种站前广场的布局模式，建立枢纽换乘衔接的综合评价指标体 系和评价模型。还有2 0 0 5 届北京交通大学硕士论文铁路客运枢纽站各种交通方 式的衔接研究【5 1 该论文，分析地面、高架和地下铁路车站与轨道交通车站衔接 的布置方式，及各种布置方式的优缺点及适用情况。研究在建成或新建的机场与 有轨交通衔接时的合理御置方式，及其对旅客换乘和机场的影响。分析站前广场 出租车停车场站，常规公共汽车停车场站，人行交通等的布置方式和各种布置方 式对于旅客换乘方便程度的影响，重点在于枢纽整体布置的研究。期于u 论文有： 2 0 0 4 年城市轨道交通杂志第二十六卷第十期刊登的铁路客运站与市内交通 换乘效率评价1 6 1 等一批文章对近年来新建和改建铁路客运中心站布局及换乘效果 的探讨。 1 3 论文研究的主要内容、意义与方法 1 3 1 论文研究的主要内容 本论文拟运用系统工程、城市交通规划、综合枢纽规划等理论，按照“以人 为本、系统协调”的理念，借鉴国外综合交通枢纽规划、建设、运营经验，结合 我国的具体情况，主要研究： ( 1 ) 分析我国铁路客运专线客流、客运组织和客运专线技术设备特点，系统 北京交通人学硕十学位论文 绪论 研究铁路客运专线中心站与城市交通系统之间各种主要技术设施以及客流服务系 统合理、有序的衔接关系； ( 2 ) 根据综合客运枢纽技术设备、客流特征，研究符合客流流线顺畅通达、 换乘方便、安全高效运转的综合客运系统的客流组织方法，最大限度地缩短旅客 换乘时问，并提出科学合理的旅客换乘组织模式： ( 3 ) 运用相应的定量分析方法建立评价综合客运枢纽客运中心站旅客换乘效 果的评价指标体系： ( 4 ) 结合实际情况，选择北京南客运中心站进行实例分析。 1 3 2 论文研究的意义 目前，我国铁路客运专线中心站正处于大规模规划、建设阶段，对工程建设 比较重视，对运营管理的研究比较薄弱，客运专线中心站与城市交通换乘尚未形 成系统的分析研究结论。我国城市综合客运交通系统在技术设施构成、客流特征、 运营管理等诸多方面与国外存在较大差异，不能完全照搬国外既有模式。因此， 需要按照“以人为本、系统协调”的理念，科学、合理地规划与布局铁路客运专 线中心站，优化铁路及城市交通系统的运输组织与客流组织，使旅客在客运专线 中心站与城市交通系统| 1 日j 能够迅速、便捷、安全地换乘，缩短旅客换乘时l 日j ，确 保枢纽安全畅通，提高铁路客运专线中心站的换乘效率。 目前，包括新广州、北京南、天津( 改造) 、新武汉、上海虹桥机场站等部分 大型客运中心站已逐步开工建设，有关市政交通系统也将按综合交通理念统筹规 划、同步建设。铁路客运专线中心站旅客列车密度大、客流阶段性集中到发、出 行特征较传统情况有明显差异、运输组织复杂，需要与城市交通系统从技术设备、 运输组织、旅客服务等多方面密切配合， 迸一步增强铁路在客运市场上的竞争力， 以满足旅客多层次、多方面的需求。为 充分发挥铁路客运专线的运营效果，为 客运专线运营组织和车站合理布局提供技术决策依据，对客运专线中心站与城市 交通换乘及其效果进行研究十分必要。 1 3 3 论文研究主要方法与技术路线 论文将深入分析研究国外综合客运交通枢纽规划建设、运营的理论和成功案 例；并根据我国铁路客运专线中心站和城市交通系统的技术特点、客运组织情况， 按照以人为本的理念和成本效益原则，运用系统工程、现代综合客运枢纽规划与 布局理论等，提出综合客运枢纽旅客换乘组织模式；再运用系统分析、a h p 分析 6 北京交通人学硕士学位论文绪论 法等，建立综合客运枢纽客运中心站旅客换乘效果的评价指标体系；用a h p 一模 糊综合评价法对其评价，并建立了客运专线中心站与城市交通换乘效果评价辅助 决策系统：最后结合实际情况，选择北京南客运专线中心站进行实例分析。 根据论文研究的主要内容以及方法，本文研究的思路和技术路线如图2 所示， 客运号线中心站发展 现状 ；巍”卜叶中7 1 苎皇兰竺征j - + t 佩”。反署蔷”4 _ | - 惶菇苫磊疆另 运专线巾心蛄与城市交通旅客 ，粟组织模盛。一。 评价指标影f 评价指标建1f a h p 一模糊综合 响因素i 立原则评价方法 建屯讦价指标体系方法改进 强辇登篓塑助k ! 盟二：i ! ： 支持系统j 幽2 研究思路和技术路线 f i g 2t h o u g l l t sa n dt e c h n o l o g yr o u t eo f t h er e s e a r c h 由技术路线，将全文分为6 个章节： 第1 章为绪论，阐述了论文研究背景以及国内外研究现状，并说明本文所要 研究的主要内容以及方向。 第2 章详细分析了我国客运专线中心站布局的基本特点以及与客运专线中心 站衔接的城市交通站点布局情况。 第3 章是本论文研究的主要内容之一，通过对客运专线中心站客流特征、城 市交通运输组织方式以及客运专线中心站与城市交通不同衔接方式的分析，提出 客运专线中心站与城市各交通方式间的换乘组织模式。 7 北京交通人学硕十学位论文绪论 第4 章是论文研究的核心，通过分析客运专线中心站与城市交通旅客换乘的 影响因素、客运专线技术特征以及参考客运专线中心站与城市交通旅客换乘遵循 的原则，分析并归纳客运专线中心站与城市交通旅客换乘效果的评价指杯，建立 换乘效果评价指标体系。详细论述了a h p 一模糊综合评价模型的基本原理，并对 既有方法和理论进行改进，利用v i s u a lb a s i c 语言技术构建了基于a h p 模糊综合 评价法的客运专线中心站与城市交通换乘效果评价辅助决策支持系统。 第5 章按照上述理论和方法对规划新建北京南站与城市交通旅客换乘进行分 析，并采用辅助支持系统，对北京南站与城市交通旅客换乘效果的验证，所得结 果与实际情况一致，证明该方法在实践中的可行性。 第6 章是对全文的总结，并对未来进一步研究的方向进行了展望。 8 北京交通人学硕十学位论文我国铁路客运专线中心站的基本技术特点分析 2 我国铁路客运专线中心站的基本技术特点分析 2 1 客运专线中心站站场布局的主要技术特点分析 客运专线中心站站场布局原则与传统的客站设计有了较大的变化，站场采用 按线路别布局的基本原则，由传统的一场式改为在同一平面分别设置有普速车场、 城际车场、客运专线车场的多场布置。场阃部分股道具备共用条件；各车场咽喉 区分别设置平行径路：站台、站台雨棚、跨线设施等站场客运设施分别采用适合 接发动车组、普通列车作业和旅客乘降的技术设备，如站台南棚采用无站台柱、 通透宽敞的超大跨度结构；并“以人为本”，按照“零换乘”理念，充分考虑旅 客乘降换乘的便捷，使铁路客运中心站的进出站通道与城市公共交通密切衔接， 并朝着现代化的综合客运交通枢纽的方向发展。 2 1 1 站场技术特点 我国客运专线线下基础按3 5 0 k m h 设计，旅客列车运营速度为3 0 0 k m h 及以 上。主要特点是运行速度快，运距较长、长编组、高密度、沿线大站“点到点” 运输居多。受同方向、同停靠站点的列车发车日j 隔影响，旅客仍需一定时间候车。 客站不办理商务行包托取作业，但有条件可提供方便旅客携带大件随身行李的服 务设施。 城际铁路线下基础按2 5 0 k m h 设计，旅客列车运营速度为2 0 0 2 5 0 k m h ，主要 特点：运行速度快，小编组、运距短、高密度、公交化运输居多。列车最小彳亍车 间隔三分钟，旅客不需长时间候车。车站不办理行包托取作业。 普速铁路旅客列车设计速度为1 6 0 2 0 0 k m h ，一般采用客货共线的运输模式。 主要特点：列车速度较高、机车牵引、长编组、中短运距。一般列车到发间隔长、 密度小，旅客需较长时间候车。 根据这些铁路的技术特点和旅客特征，站场布局采用同一平面分别设置普速 车场、城际车场、客运专线车场的多场布置方式。场间部分股道具备共用条件： 各车场咽喉区分别设置独立的平行径路；为提高车站作业能力，客运专线中心站 一般都设计为贯通式。 9 北京交通大学硕士学位论文我国铁路客运专线中心站的基本技术特点分析 2 1 2 站台和通道技术特点 客运专线中心站一般设有基本站台和中间站台两种。基本站台是指靠近线侧 站房或广场一侧的不经跨线设施即可直接进出的侧式站台，一个客站的一侧只有 一个基本站台。中间站台是指通过跨线设施与站房或广场相联系的岛式站台，一 个客站可以有多个中问站台。 基本站台由于有贴近线侧站房和广场的特点，站房内单独配置平层的基本站 台候车室和基本站台出站口，用以减少旅客无谓竖向流程。贵宾室通常设在靠近 基本站台的一侧，由于接待礼仪的需要，基本站台宽度有时可以加宽，并考虑车 辆可以直接驶入和停靠。基本站台上一般不设置地道、天桥等跨线设施的出入口 和楼梯，站台通畅无碍，一览无余，旅客行走方便。 通道是连接候车厅与站台及站台与出站广厅的纽带，又是旅客进出站的咽喉， 地方狭小，上下楼梯易造成旅客拥挤。在线侧式客运专线中心站中，进出站通道 一般是通廊或天桥，在线上或线下式车站中，一般靠楼梯或扶梯衔接。 在中间站台处一般都设置跨线设施出入口，出入口与通廊或天桥及地下通道 衔接，线侧式车站站台及通道布置一般如下图3 所示，其中右侧为行包出入通道： 图3 线侧式车站站台及通道一般布置图 f i g 3g e n e r a ll a y o u to fp l a t f o r ma n dc h a n n e l so fs t a t i o nt h a tp a r a l l e lt or a i l w a y 在客运专线及城际铁路站场，如不办理行包作业，可以不设置行包专用通道。 两出口通道、两入口通道情况时的站台设置情况如图4 所示： 1 0 北京交通大学硕士学位论文我国铁路客运专线中心站的基本技术特点分析 图4 两入口通道、两出口通道布置图 f i g 4t w oe x i ta n dt w oe n t e rc h a n n e l s 在线上或线下式客运专线中心站，跨线出入口可直接通过楼梯与换乘大厅相 联系，如新建武汉站站台平面设置如下图5 和图6 所示【l l ：铁路旅客分层、分方向 组织进出站，客运专线、城际铁路及普速列车进站旅客由东西高架候车室或快速 绿色通道通过楼梯直接下至站台，出站旅客可通过楼梯进入地下一层换乘大厅。 图5 新武汉站站台效果图 f i g 5e f f e c td i a g r a m o fp l a t f o r mi nn e ww u h a ns t a t i o n 图6 新武汉站站台平面图 f i g 6 p l a n a r d i a g r a m o f p l a t f o r m i n n e w w u h a ns t a t i o n 1 1 北京交通大学硕士学位论文我国铁路客运专线中心站的基本技术特点分析 2 2 客运专线中心站站房布局及主要特点分析 由于车站类型和规模不同，地理位置和性质不同，车站的具体环境和技术条 件决定车站系统组成部分布局方式和流线组织各有侧重。以下在此将着重探讨新 型客运专线中心站站房的功能布局。 2 2 1 站房形式 站房是客运专线中心站建筑设计的主体，站房根据其与铁路站场之间的平面 和立体配置关系，产生出四种基本形式，即线侧式、线端式、线上式。四种基本 形式根据站场与广场的地形高差关系还会进一步细分出其他形式，也可组合成复 合型。 ( 1 ) 线侧式 线侧式站房位于站场的一侧。实际设计中，由于站场与广场的地形高差关系， 线侧式站房可以细分为线侧平式、线侧上式和线侧下式。 线侧平式：站房位于线侧，站房首层地面标高与站台面基本持平，例如北 京站。 线侧上式：站房位于线侧，站房首层地面标高高于站台面，例如重庆北( 江 北) 站。 线侧下式：站房位于线侧，站房首层地面标高低于站台面，例如长沙站。 ( 2 ) 线端式 线端式站房位于站场的顶端。实际设计中，由于站场与广场的地形高差关系， 线端式站房可以细分为线端平式、线端上式和线端下式。 线端平式：站房位于线端，站房首层地面标高与站台面基本持平，例如北 京北站。 线端上式：站房位于线端，站房首层地面标高高于站台层。 线端下式：站房位于线端，站房首层地面标高低于站台层。 在我国即使是尽端式客站( 如上海站、上海南站) ，往往也设置成线侧式或 线上式站房。线端式站房在我国比较少见，南京西站、北京北站是我国为数不多 的线端式站房的实例。 ( 3 ) 线上式 线上式站房一般也可称为线正上式。站房位于站台及线上方，如上海站。 ( 4 ) 线下式 线下式站房一般也称为线正下式站房位于站台及线下方。我国目前还没有 1 2 j 七京交通人学硕十学位论文我国铁路客运专线中心站的基本技术特点分析 线下式实例。 ( 5 ) 复合式 上述几种站房形式也可能相互组合，同时出现于一个客站中，产生新型的复 合式站房。随着技术发展，为设计中采用各种站房及其组合形式提供了极大的灵 活性，可将站房、站场、站台附棚甚至广场融合为有机的整体，如新广州站就是 线上式和线下式站房的复合体。 2 2 2 进站广厅 进站广厅一般是一个明亮、视线通透的大空间，多采取无柱或少柱大跨度设 计，是旅客进入客站的入口大厅，一般布置在站房的中心位置，有条件时上下贯 通，使旅客的视线直达各候车空间甚至站台，起到分配进站客流的站内平面和竖 向交通枢纽作用，同时广厅也可兼有问询、办理票务及各种服务、临时聚集等候 功用，因此广厅内设置各种旅客服务设施，包括问询处、小件寄存处、邮政、电 信、小型商业设施、旅客医务室等。 在传统站房中，安全检测设备设于进站广厅的入口处，由此带来几个问题： 一是须在广厅入口设置专门的缓冲区域，否则会造成局部拥堵；二是不利于提倡 在大型客站中采用多方向进出的站房御局形式。所以，在客运专线中心站进站广 厅的布局中，应借鉴航站楼登机流程，对于一些具体的布局设计，可以考虑将安 检设施后移至候车室入口处。这样，以候车室为界，客站形成三个不同开放程度 的公共区域以利于区别：进站广厅为非付费区域，可以考虑多入口开放，设置售 票和多种服务设施，甚至根据当地气候特点做成半开敞空间；候车室为安检区域， 为全空调的舒适空间，检票后的进站通廊和站台为付费区。 2 2 3 售票厅 售票厅在传统客站建筑中是非常重要的大空间，考虑高峰期的需要，售票窗 口数量和旅客购票排队长度要求都比较大。为避免混乱和干扰进出站客流，大型 站房的售票厅往往在附近单独设置，如广州站。 随着全国联网电子售票的推广普及，在站内各窗i d 以及市内各售票网点都能 随时购买所有方向和车次的车票，集中售票大厅已不是客站建筑的必需内容。客 运专线和城际铁路客站可考虑代之以分散在站内各处的人工售票点和设置在进站 流线上的自动售票机；但目前由于客站仍是预售票的主要场所，尤其是处于城市 中心的客站，设置一至两处规模适当的售票厅作为预售车票、办理中转签证和退 1 3 北京交通人学硕十学何论文 我国铁路客运专线中心站的基本技术特点分析 票等业务的场所仍有必要。如新武汉站就采用了在东西站房平台层各设一处售票 厅，同时在高架进站广厅和地面快速进站通道附近设景人工售票处或自动售票机 的分散式售票设计，部分售票空间和进站广厅合并，极大方便即来即走的旅客。 站房售票窗口的数量应根据客站的建筑规模和最高集聚人数或同发送量合理 确定。客运专线及城际铁路售票窗口和自动售票机数量可根据客站情况设置，其 数量应计算确定，同时还应考虑季节性客运高峰的需求和增开售票窗口的条件。 2 2 4 候车室 客运专线、城际铁路、普速铁路候车室分开设置，方便乘客统一检票进站， 对于线上或线下式车站，各候车室对应布置于不同类型铁路站场的上、下方，分 区域设置。 新型客运专线中心站中尤其是城际铁路，车次较多，旅客候车时| 日j 较短，有 条件时旅客可以在站台上稍作等候，起到替代候车室的作用。客运