（工商管理专业论文）轨道交通发展对沿线房地产的影响研究.pdf

北京交通大学硕士论文中文摘要 中文摘要 轨道交通在发达国家已经成为非常重要的公共交通工具 随着我国经济的快 速发展轨道交通也需要得到快速发展 但是轨道交通投资大 回收周期长 目前我 国已经建成的轨道交通 绝大部分是政府出资建设和运营的 高昂的建设运营费用 往往令许多城市对轨道交通望而却步 显然 随着轨道交通建设需求的不断扩大 光依靠政府财政很难维持轨道交通的可持续发展 但迄今为止 我国城市轨道交通 的建设与经营主要还是由国家或地方政府来承担 还没有形成一套完善的轨道交 通发展机制 建设资金筹措和偿还途径已经成为我国城市轨道交通发展过程中迫 切需要解决的关键问题之一 因此 今后轨道交通建设应逐渐转向市场化 而建设 资金来源也应该相应的从政府一元投资转向多元化投融资模式上来 谁投资 谁 受益 该如何发展我国的轨道交通 这是一个值得研究的课题 从实践经验来看 城市轨道交通系统不仅有效地改善了城市的交通状况 还促 进了沿线各行业尤其是房地产业的发展 轨道交通系统通过改善沿线地域的可达 性 极大刺激了沿线土地的投资需求 从而无偿地为沿线房地产商带来巨额增值利 润 将轨道交通建设与沿线房地产丌发结合起来是解决部分建设资金 实现互动 发展的一种有效手段 并在此基础上去尝试寻找解决部分建设资会来源的办法 关键词 轨道交通 房地产 影响 北京交通大学硕士论文a b s t r a c t a b s t r a c t m a s st r a n s p o r t a t i o ns y s t e mh a sa l r e a d yb e e nav e r yi m p o r t a n tp u b l i ct r a f f i c f a c i l i t yi nt h ed e v e l o p e dc o u n t r i e s w h i l ei nc h i n a a l o n gw i t ht h er a p i dd e v e l o p m e n to f o u re c o n o m y m a s sr a i l w a ys y s t e ma l s oc a l l sf o rf a s td e v e l o p m e n t h o w e v e r t h el a r g e e s s e n t i a li n v e s t m e n ta n dl o n gr e c l a i m i n gc y c l et i m ea let h et w om a j o rf a c t o r sw h i c h i m p e d ei t sp r o g r e s s n o w a d a y s m o s to ft h em a s sr a i l w a ys y s t e m si no u rc o u n t r ya r e b u i l tb yc e n t r a la n dl o c a lg o v e r n m e n t t h ec o n s t r u c t i o na n dm a n a g e m e n to fw h i c hc o s t s om u c ht h a tm a n yc i t i e sf l i n c ht os t e pf u r t h e r w i t ht h ed e m a n de n l a r g e si n c e s s a n t l y i t i s v e r y d if f i c u l tt om a i n t a i ns u s t a i n a b l ed e v e l o p m e n to ft h i sf i e l do n l yb yt h e g o v e r n m e n t b yf a r n op e r f e c tp o l i c ya n dm e c h a n i s mf o rt h ed e v e l o p m e n to ft h em a s s t r a n s p o r t a t i o ns y s t e mh a v eb e e nf o r m e d a n dr a i s i n gm o n e yf o rc o n s t r u c t i o na n d r e p a y i n gw a ya r et h et w ok e yi s s u e sw h i c hn e e dt ob es e t t l e d a n di ti sa s s u m e db y g o v e r n m e n t sb u i l d i n ga n dm a n a g i n gf u n d c o n s e q u e n t l y i ti sn e c e s s a r yf o r t h e s i t u a t i o nt oc h a n g ef r o mm a r k e t a b l ea n dg o v e r n m e n tu n i f y i n gi n v e s t m e n tt om u l t i w a y s f o rf i n a n c i n g w h oi n v e s ti nt h ep r o j e c t w h ob e n e f i tf r o mi t h o wt od e v e l o po u r c o u n t r y sm a s sr a i l r o a ds y s t e m t h e s eq u e s t i o n sa r ew o r t h yo fr e s e a r c h i n g i ti sw e l lk n o w nt h a tt h em a s sr a i l w a ys y s t e mc a nn o to n l yi m p r o v et r a f f i cs t a t u so f c i t i e sb u ta l s op r o m o t ep r o g r e s sf o rm a n yt r a d e s e s p e c i a l l yi n f l u e n c er e a le s t a t e sa l o n g t h es y s t e mb yg r e a t l ys t i m u l a t i n gd e m a n df o rl a n d si n v e s t m e n ta n dv o l u n t e e r i n gt o b r i n gm i n ti n c r e m e n tg a i nf o rl a n da g e n t i ti sa ne f f e c t i v ea p p r o a c ht oa c h i e v em u t u a l p r o g r e s sa n ds e t t l ep a r to ff u n d i nt h i sp a p e rw ew i l la t t e m p tt of i n dp o s s i b l ew a y sf o r g e t t i n gt h ef u n d k e yw o r d s r a i l w a y r e a le s t a t e i n f l u e n c e 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解北京交通大学有关保留 使用学位论文的规定 特 授权北京交通大学可以将学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索 并采用影印 缩印或扫描等复制手段保存 汇编以供查阅和借阅 同意学校向国 家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘 保密的学位论文在解密后适用本授权说明 学位论文作者虢闽磊魂 导师签名 签字同期 纱眵年 月 日 对毵 签字嗍掰年多月麻 致谢 本论文的工作是在我的导师刘德红副教授的悉心指导下完成的 刘德红副教 授严谨的治学态度和科学的工作方法给了我极大的帮助和影响 在此衷心感谢两 年来刘德红老师对我的关心和指导 刘德红副教授悉心指导我们完成了实验室的科研工作 在学习上和生活上都 给予了我很大的关心和帮助 在此向刘德红老师表示衷心的谢意 刘德红副教授对于我的科研工作和论文都提出了许多的宝贵意见 在此表示 衷心的感谢 在实验室工作及撰写论文期间 应光 邹芳等同学对我论文中的研究工作给 予了热情帮助 在此向他们表达我的感激之情 另外也感谢家人袁毅及其他亲人 他们的理解和支持使我能够在学校专心完 成我的学业 北京交通大学硕士论文 序言 1 1 选题背景 1 序言 1 1 1 发展城市轨道交通的必要性 当前 全国大中城市普遍存在着道路拥挤 车辆堵塞 交通秩序混乱的现象 改革丌放以来的2 0 多年 我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成 果 城镇化水平从1 9 7 8 年的1 7 9 提高到2 0 0 7 年的4 3 9 有关资料显示 从世界城市化进程看 城镇化水平超过3 0 即进入快速增长 期 由于中国人口基数大 城镇化水平提高1 0 个百分点 从乡村转移到城镇的人 口规模就相当于日本的总人口 提高2 0 个百分点 就相当于美国的总人口 城市 化水平的提高带来大量人员和物资交流频繁 使城市交通面临着沉重的压力 2 0 0 6 年 我国城市人均道路面积仅l o 6 平方米 对比国外城市人均道路面积 1 5 2 0 平方米 国内道路设施水平还很低 我国是农业大国 土地是关系国计民 生的重要战略资源 事关粮食安全和国家安全 城市用于道路交通建设的土地资 源极为有限 无论在短期内还是未来 尚难以通过道路的大量投资和快速延伸 来满足城市交通发展的需要 我国现阶段的城市交通问题是社会经济发展的必然结果 根据中央关于国民 经济和社会发展 十一五 规划和2 0 2 0 远景目标 我国将进入社会主义现代化建 设的持续 稳定和快速发展时期 面对新时期 大城市的交通滞后 已经不是简 单的靠拓宽和新建马路就能解决问题的 现代城市在一天的客运高峰期间 旅客高度集中 流向大致相同的客流现象 已经很普遍 低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要 而相对于其他 公共交通方式 城市轨道交通具有 用地省 运能大 节约能源 对环境的污染 小 人均噪声小 乘客安全 舒适 方便 快捷等特点 现代城市需要有一个与其现代化生活相适应的现代化交通体系 要形成一个 与城市发展布局高度协调的综合交通格局 要把长远规划目标同近期调整改善结 合起来 近期应做好与城市交通量相适应的道路网络系统 有机的配合好综合交 北京交通大学硕士论文序言 通规划 拓展空间利用条件 重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络 在部 分人口 经济发展达到一定规模的城市积极引入具有大 中客运量的地铁和轻轨 等轨道交通方式已经非常有必要 相对于公共汽车 私人汽车 摩托车等大众交通工具而言 轨道交通具有大 运量 低能耗 低污染 速度快 班次密 占地少 便捷 舒适 全天候等显著 的技术经济优势 是其他交通方式所无法替代的 表1 1四大城市工作日全天进入中心区出行比重1 据表卜1 所示 东京 纽约 巴黎 伦敦在工作只全天进入中心区的出行量 中 公共交通占据着绝对优势 6 7 一 8 7 区间 而公共交通当中 又以轨道交通 为主 占全体5 8 8 6 之多 可预见在大城市尤其是特大城市 构筑以轨道交通 为骨干的一体化综合城市运输体系是必然的主流发展趋势 经实践证明 在道路资源的低效配置以及市区道路网的结构性缺陷的情形下 轨道交通是把金钥匙 有效缓解城市交通拥堵的 作为大城市公共交通运输的 主干线 好比客流运送的大动脉 是城市活力的生命线 在调整城市区域结构和 产业布局中 轨道交通带动沿线走廊的发展 促进城市繁荣 形成郊区卫星城和 多副中心 缓解城市中心人口过分密集 住房紧张 绿化覆盖不足 空气污染严 重等城市通病 其开通运营提升市民出行效率 解决远距离上下班空问距离与时 间的矛盾 改善生活质量 塑造新型生活方式 此外它符合低能耗 少污染的 绿 色交通 要求 这些特征对于实现城市可持续科学发展具有重大意义 也是国际 化大城市的标志 1 1 2 我国城市轨道交通发展的现状及未来趋势 1 数据米源 干峰 倾力打造枢细网络型轨道交通合理引导城市交通结构的发展 j 都市交 通 2 0 0 5 2 p 2 2 北京交通大学硕士论文序言 一 我国目前城市轨道交通发展的现状 我国城市轨道交通建设的历史已经不短了 但真正意义的把发展城市轨道交 通做为我国大城市解决交通问题的重要办法和途径 还是近几年的事情 当然八 十年代末 九十年代初也曾有过一轮 城市轨道交通热 但由于各种原因及政府 叫停即停滞下来 随着改革开放2 0 多年经济的积累 城镇化政策的推行带来城 市规模的不断扩张 也由于中国要建设世界制造业大国的推进带来的轿车工业的 迅猛发展 小轿车进入家庭的速度不断加快 城市交通严重紧张状况由几个大都 市紧张向普遍的大城市紧张发展 城市交通堵塞由局部地区和局部时问段上的堵 塞向大部分地区和较长时间段上发展 为人们正常出行带来了极大的不便 通过 痛苦的反思和学习 大力发展城市轨道交通是国内外解决城市交通最好的办法和 出路 成为政府和人们普遍的认识 因此 新的一轮城市轨道建设热潮j 下在展开 和实施 许多城市纷纷投入大量人力 物力策划城市轨道交通建设准备工作 认 真制定轨道交通发展总体规划 对重点建设项目进行深入的可行性研究 有些项 目开始建设 有些项目已经建成并投入运营 据不完全统计 我国规划 准备建 设和已经建设城市轨道交通的城市已经2 0 多个 规划城市轨道交通网总罩程达到 3 5 0 0 多公里 已经建成和j 下在建设的轨道交通长度约1 0 0 0 多公里 二 城市轨道交通发展的趋势 进入2 1 世纪 我国将进入全面建设小康社会 加快推进社会主义现代化的新 的发展阶段 树立和落实科学发展观转变经济增长方式 将推进经济社会按照全 面 协调 可持续发展的道路快速发展着 在 十五 期间国家就把 发展城市 轨道交通 列入国民经济 十五 计划发展纲要 作为拉动国民经济特别是大城 市经济持续发展的重大战略来推进着 随着城镇化实施 城市化率不断提高 我 国城市轨道将在 十一五 和今后一个相当长的时期内快速 健康地发展着 据 有关专家估计 在国家宏观政策引导和扶持下 我国在 十一五 期间 全国城 市轨道交通投入运营里程将达到10 0 0 公里左右 在2 0 10 2 0 2 0 年期间 又将会有 1 0 0 0 2 0 0 0 公里左右的城市轨道交通建成并投入运营 我国城市轨道交通才真正丌 始进入一个蓬勃发展时期 1 1 3 轨道交通发展的障碍 北京交通大学硕士论文序言 表1 2 地铁与轻轨的技术经济要求概况2 表1 3 近年我国地铁建设成本情况 由表1 2 的历史数据估算 地铁每公里建设造价需投资高达1 0 1 5 亿元人民 币 轻轨也需投资1 3 亿元人民币 公罩 截至2 0 0 7 年 先后有北京 天津 上 海 广州 大连 长春 武汉 深圳 重庆 南京等1 0 个城市建成了城市轨道交 通 有近2 0 条线路在运营 全长约4 4 0 公里 目前 沈阳 哈尔滨 青岛 杭州 2 数据来源 郭中华 于炜 我国发展快速公交系统的技术探讨与实施对策 j 现代城 市研究 2 0 0 4v 0 1 1 9n o 1 2 4 北京交通大学硕士论文序言 成都 石家庄 长沙 济南 西安 郑州 福州 厦门 昆明以及鞍山 佛山等 1 6 个城市在建或正在积极筹建轨道交通 已建 正建和筹建的城市达2 5 个 我国 4 0 多座百万人口以上的大城市中 已经有3 0 多座城市开展了城市快速轨道的建设 或建设前期工作 有1 4 个大城市已经上报了城市轨道交通网的规划方案 规划建 设的线路达5 5 条之多 长约1 5 0 0 公里 总投资约5 0 0 0 亿元 难以想象假若在未 来几十年内依然按照原有的投融资建设和运营体制 完全依靠政府财力和银行贷 款的结果 显然 这不仅导致规划建设任务难以完成 而且会给政府财政带来补 贴和还贷沉重包袱 而我国目前所采取的融资模式存在很多制约壁垒 我国城市轨道交通现行融资方式与存在问题 融资方式 我国城市轨道交通 通常采取以下三种融资方式 第一 全内资方式 这基本上是计划经济模式下的融资方式 它的好处是资金 筹集由政府划拨 比较简单 建设单位只管建设 比较单纯 第二 国外贷款与国内资金配套 这种方式是使用较高赠予成份的外国政府贷 款 购置国外主要设备 其他设备和土建工程部分的资金 由国内多方筹集提供 这 种融资方式可减轻国内融资量的压力 容易获得国外技术较先进的产品 第三 沿线丌发收益 这种方式是利用轨道交通汇集的稳定 巨大客流量 使沿 线的商业丌发经济效益的最大化 同时还有广告 沿线物业 智能卡服务的衍生 收益 沿线开发收益通常被认为是解决轨道交通融资难题的一条重要途径 但在实 践中 各个城市的实际成效存在很大差异 存在的问题 第一 投资主体和投资模式单一 如已建成的上海地铁一号线 其建设资金主 要来自于两家公司 限于当时的环境和运作方式 这两家投资者对项目建设和运行 并没有实际参与 这种现状实际上是政府负担了所有的建设资金 并隐含着将来对 车辆更新资金的再投入 第二 票价机制尚待进一步完善 票价是轨道交通项目最敏感的因素之一 它 关系着项目的效益和市民的出行支出 政府对票价进行干预 关键是要在社会福利 最大化和保护投资者利益之问寻找到平衡点 既最大限度地满足市民出行需求 同 时又能使运营企业和投资者有一定的利益回报 5 北京交通大学硕士论文 序言 第三 综合开发观念尚待形成 过去有一种简单的理解 认为开发就是自己花 钱 自己搞项目 然后自己经营获利 其结果是建设成本上升 开发收益严重流失 此外 重视对有形资产的开发经营 忽视对无形资产的开发利用 重视实物资产的 开发经营机会 忽视虚拟资产的丌发经营机会 这是综合开发中存在的一个误区 1 1 4 轨道交通与房地产开发的关系 影响房地产项目成败的因素很多 其中重要的因素有教育 医院 商业 交 通及自然环境等 而其中交通条件是非常重要且必不可少的因素 交通条件常常 是房地产开发商和置业者关注的焦点问题 从国内外大中城市的发展来看 在大众社区这一范围来看 沿着轨道交通沿 线丌发的房地产项目在竞争力上会增强很多 方便的轨道交通不仅为市民提供便 捷的出行条件 还可以提高物业的居住品质 目前 大部分城市居民也逐渐形成 一种依附轨道交通的生活模式 都希望在轨道交通沿线 尤其是车站附近置业 在目前的市场形式下 城市轨道交通在房地产中已超出了单纯的公共交通意义 而是被视为独立的因素直接作用于房地产丌发 城市轨道交通对于沿线房地产开发的推动作用主要表现在以下几个方面 1 城市轨道交通改善了周边物业的可达性 城市轨道交通使城市区域内以及城际之 间的空间的时空距离得以压缩 轨道交通所到之处 都能为房地产消费者带来出 行时间的保障 2 城市轨道交通提高了沿线土地的开发强度 随着轨道交通的建 设 城市空间结构得到了整合 对比没有轨道交通的城市结构 轨道交通让城市 空间变得更加紧密 靠近轨道交通中心地带的房地产密度较周边区域大 并向周 边呈放射状布局 3 城市轨道交通改变了沿线土地的利用性质 为此 城市规划 部门有调整轨道交通沿线规划的必要性 寻求轨道交通沿线土地的合理利用 为 政府做好资源储备 轨道交通优势提高了沿线土地资源的定位 无论是物业的可 达性 还是土地丌发强度 或者是土地利用性质 最终表现出来的是房地产市场 价格 从国内外大量的轨道交通实例来看 轨道交通的丌发利益大都是集中在轨道 交通沿线的一定范围内 因此 轨道交通从规划选址阶段就开始吸引着购房者和 6 北京交通大学硕士论文序言 开发商的注意力 往后几年间 轨道交通沿线的房地产项目将成为楼市热点 一 香港案例 从香港地铁建设的融资来源看 一般政府以股东形式投入 约占两成 发展 房地产的投入占一成半以上 其余来自借贷 各地铁公司就地产物业与房地产丌 发商合作 建造费用和风险均由房地产开发商承担 各地铁公司一般可分享五成 利润 此外 地铁公司还可以通过商场租金 广告和物业方管理获取作为后续的 运营收益 以香港机场 地铁线的建设为例 其地铁建设成本共3 5 1 亿港元 而 带来的房地产丌发总投资估计为1 5 0 0 亿港元 2 0 0 0 亿港元 将为地铁公司带来 1 8 0 亿港元 2 0 0 亿港元的收益 超过机场地铁建设成本的5 0 2 0 0 0 年物业发展 利润为3 3 7 6 亿港元 占经营利润7 7 9 0 亿港元的4 6 2 0 0 1 年物业发展利润为 3 2 4 8 亿港元 占经营利润7 3 0 7 亿港元的4 4 地铁公司历年出售物业所占利润 全部用于地铁建设 成为香港地铁发展的主要资金来源之一 因此 与房地产商 合作开发建设轨道交通 既可以解决很大一部分建设期的资金投入量 还可以为 后续的轨道交通运营提供持续的财政运行支持 二 日本案例 在同本 轨道交通与房地产的综合丌发策略 是2 0 世纪2 0 年代初期 由h a n k y u 铁路公司在大阪地区 o s a k a k y o t o a r e a 首先采用的 由于这种综合开发策略 取得了巨大的成功 被铁路公司在东京及同本其它地方广泛地采用 理想主义的 田园城市 理念被发展成为一种赢利性的商业投资方式 对私营铁路的经营者 而言 修建铁路不仅能从为城市居民提供交通服务中获利 也是房地产开发的重 要商机 以东京为例 很多私铁公司将郊区铁路与铁路沿线的零售商业 房地产 公共汽车 宾馆等产业综合经营 其中t o k y u o d a k y u k e i o a n d s e i b u 等经营 东京西部铁路线路 t o b u 经营北部铁路线路 k e i s e i 经营东部铁路线路 统一进 行土地利用与铁路建设规划以及基础设施配套 然后出售部分土地以补偿配套费 用 其余用于自行开发 这就是同本城市建设中著名的 土地重整 过程 私铁公司东急集团 t o k y uc o r p o r a t i o n 由一家久负盛名的房地产公司与 拥有规模铁路路线土地的其他公司合伙组成 该公司非常成功地在郊区综合经营 轨道交通与沿线房地产 比较有名的新城开发项目是多摩田园都市 t a m a d e n e n t o s h i t a m ag a r d e n c i t y d e v e l o p m e n tp r o j e c t 该项目被认为是同本私营 7 北京交通大学硕士论文序言 企业最成功的土地丌发项目 多摩田园都市 位于东京西南郊 距离东京1 5 3 5 公罩 该处原来是丘陵带 人烟稀少 规划建成占地5 0 0 0 公顷 人口5 0 万的新 城 同时建设一条新的地铁线多摩田园都市线3 0 公罩 1 9 9 8 年 该项目获得同本 建筑学会和同本建设部颁发的新城建设优秀奖 与此同时 东急也成为日本最成 功的财团之一 1 9 8 8 年t o k y u 集团的总收入是3 1 0 0 0 亿同元 约合2 0 0 亿美元 通过铁路与沿线土地综合开发的方式 以铁路带动土地丌发 以土地丌发培育铁 路客运的客源 阪神 阪急电铁公司也都发展成了多元化经营的产业集团 它们 除了铁路事业外 涉足的产业还有 地面公共交通 房地产 商业 旅游业 文 化设施 游乐设施等 此外还对外投资 铁路主业带动了其他兼业 兼业支持了 铁路主业 1 2 研究的目的和意义 1 2 1 研究目的 城市轨道交通以其快速 舒适 大容量的特点 吸引了世界各大城市争相规划 发展 据上海 北京等1 4 个大城市已经编制完成的城市轨道交通近期建设规划 至2 0 1 0 年前后 我国将新建城市轨道交通线路1 6 0 0 k m 左右 建设所需投资规模很 大 按照国际普遍认可的说法 具有1 0 0 万以上人口的大城市就有修建地铁的必要 了 如果这一标准确实可行 中国目前已有3 0 多个城市需要修建地铁或轻轨 目 前我国已经建成的轨道交通 绝大部分是政府出资建设和运营的 高昂的建设运营 费用往往令许多城市对轨道交通望而却步 显然 随着轨道交通建设需求的不断扩 大 光依靠政府财政很难维持轨道交通的可持续发展 但迄今为止 我国城市轨道 交通的建设与经营主要还是由国家或地方政府来承担 还没有形成一套完善的轨 道交通发展政策 建设资金筹措和偿还途径已经成为我国城市轨道交通发展过程 中迫切需要解决的关键问题之一 因此 今后轨道交通建设应逐渐转向市场化 而 建设资金来源也应该相应地从政府一元投资转向多元化投融资模式上来 1 2 2 研究意义 北京交通大学硕士论文序言 如果从受益和市场经济的角度来考察一下国内外城市轨道交通建设资金的负 担情况 就会发现在下述二者之间存在明显的不平衡现象 一方面 沿线土地使用 权所有者和住宅丌发者等不需要付出任何代价就可以得到轨道交通为其带来的利 益 另一方面 轨道交通使用者却要负担高额的票价 同时轨道交通企业往往也会 因负担高额的建设与运营成本而导致亏本经营 这样 二者存在着明显的负担不平 衡 为了解决这种不平衡状况 有必要通过某种形式把轨道交通丌发利益的一部分 作为其建设与运营成本予以还原 以减轻交通企业的经营负担和交通使用者的票 价负担 从而实现我国城市轨道交通发展的良性循环 从实践经验来看 城市轨道交通系统不仅极大地改善了城市的交通状况 同时 还促进了沿线各行各业的发展 为此 有必要去分析轨道交通的建设和运营带来了 哪些效益 理顺轨道交通系统与外部各对象之间的利益关系 城市轨道交通系统 不仅有效地改善了城市的交通状况 还促进了沿线各业尤其是房地产业的发展 轨 道交通系统通过改善沿线地域的可达性 极大刺激了沿线土地的投资需求 从而无 偿地为沿线房地产商带来巨额增值利润 通过研究轨道交通对房地产所产生的影 响 探讨将轨道交通建设与沿线房地产开发结合起来来寻求解决部分建设资金 实 现两者互动发展 并在此基础上去尝试寻找解决轨道交通部分建设资会来源的办 法 1 3 研究方法及论文结构 本文主要采用实证研究方法 结合定性及部分定量的数掘分析 对国内外一 些大城市轨道交通与沿线房地产所产生的影响及其主要影响因素进行分析研究和 归纳总结 论文共有六章 结构安排如下 第一章介绍选题背景及意义 第二章是轨道交通对房地产价值影响进行理论 方面寻找理论依据 第三章到第四章 通过分析研究部分城市轨道交通对部分区 域房地产的影响探讨联合开发的途径 最后在第五章对本文的分析和研究进行全 面的归纳总结 9 北京交通大学硕士论文城市轨道交通对房地产价值的影响 2 城市轨道交通对房地产价值的影响 2 1 城市轨道交通与房地产价值关系 2 1 1 城市轨道交通与房地产价值关系的理论基础 土地租金本质上是土地在一定时期内提供的服务流量的价格3 土地价值 或称 市场价值是土地租金收入流量的现值总和乱土地价值和建筑物及其投入品的价值 就是房地产的价值 研究交通和土地价值的理论是从屠能 j h v o nt h u n e n 于1 8 2 6 年提出的农业区位论开始的 屠能的农业圈模型后来成了空间经济学和城市空间 结构理论分析的基本模式 在市场经济条件下 土地及其区位都是稀缺资源 区位 条件越优越 土地价值越高 相应开发强度越高 城市交通在某种程度上决定了土 地的区位优劣 1 9 0 3 年赫德 r m h u r d 发表了 城市土地价值理论 认为城市土 地价值的高低取决于城市土地的交通通达性 1 9 6 4 年阿罗索 w a l o n s o 提出的 地租理论 运用微观经济学原理 很好地解释了区位 地租和土地利用之间的关 系 这一理论也为城市交通与土地价值关系的研究提供了模型 城市轨道交通建 设 实质上是对城市交通条件的改善 使各区位上的可达性和便利性得到提高 拓展城市空间 提升土地价值 因此众多专家和决策者极力呼吁轨道交通与房地 产的综合丌发策略 通过轨道交通与沿线土地综合开发的方式 以轨道交通带动 土地开发 以土地丌发培育客运交通的客源 轨道交通建设还为有效丌发地下空 间提供前所未有的机遇 结合人防和地下空间 沿线物业的综合利用 为我国有 效进行城市土地集约化利用提供有益的探索 2 1 2 城市轨道交通对城市商业空间和房地产价值的影响 轨道交通对城市的客流量在数量 空间分布 出行方式等方面产生深刻影响 在商业空间方面 轨道交通的影响主要体现在市场因素 空间因素 竞争因素等 3 m i l l se u r b a ne c o n o m i c s m s c o t t f o r c e m a na n dc o m p a n y 19 9 8 8 6 4 蔡孝简 城市经济学 m 大沣 南开人学山版社 1 9 9 8 2 11 2 2 0 1 0 北京交通大学硕士论文 城市轨道交通对房地产价值的影响 方面 现代城市的快节奏生活离不开便捷的交通工具 轨道交通快捷 安全 舒 适 环保 拥有其他公交方式不可比拟的优势 轨道交通的高能达性 加强了各 个区域的经济联系 节省了运输成本和时间 它的强烈 吸引力 使得大量的商 业 娱乐 商务 文化设施集中 同时也促进了沿线商业的发展和房地产的高密 度丌发 因此 研究轨道交通对城市商业和房地产的影响有重要意义 2 1 3 轨道交通对房地产业发展的影响因素分析 一 对市场因素的作用 轨道交通的建设通过改变沿线的土地利用方式来改变城市人口的分布 房地 产的发展方向 人们的置业方向 城市人口收入的分布状况也会发生改变 土地 利用方式的改变意味着城市的人口密度和人口分布的改变 随之而来是交通流量 流向和流动速度的改变 进而会带动区位经济的发展和改变 二 对空间因素的影响 距离不是距离 时间才是距离 轨道交通使人们改变了 区位 的概念 把地理距离变成了准确的时问距离 轨道交通不仅缓解城市中心区的交通压力 分散市中心区过度密集的人口 而且极大地拉近了与城郊的距离 增强了购房者 的心理接受意愿 许多市民会根据轨道线的延伸而改变自己的工作 生活方式 三 对竞争因素的影响 轨道交通使得沿线地区问的经济地理位置差异发生变化 城市的区位集聚利 益随之提高 从而使城市的吸引力和辐射力增强 靠近交叉点和重要站点的区位 往往会大大得益于增强了的可达性 经济地理位置趋优发展 轨道交通的独特优势 必然会吸引众多房地产商纷纷在轨道沿线开发楼盘 但是由于机会和土地的有限性 这必将加剧竞争 2 2 城市轨道交通系统的受益者分析 2 2 1 城市轨道交通系统的利益关系分析 城市轨道交通项日的直接效益是改善城市的交通状况 间接效益是促进沿线 商业 娱乐业等的发展 其内部效益包括主营业务的收入 即车票收入 和辅营业 北京交通大学硕士论文城市轨道交通对房地产价值的影响 务的收入 即所谓的营业外收入 包括车厢 车站的广告收入 车站内的商业收入及 其他与项目建成后有关的主营以外的收入 一般指投资运营企业的财务效益 容 易量化 外部效益则包括居民出行时间的节约 沿线房地产的升值 政府税收的增 加等 外部效益常常也是城市轨道交通项目的间接效益5 图2 1 a 城市轨道交通系统产生的效益 5 n l 霞飞 蔡蔚 城市轨道交通开发利益的计算方法 j 同济人学学报 2 0 0 2 4 4 3 1 4 3 6 1 2 北京交通大学硕士论文城市轨道交通对房地产价值的影响 图2 1 b 城市轨道交通系统获得的利益 为了研究方便 我们假设轨道交通项目的各种效益均能资本化 c a p i t a li z a t i o n 并统一称之为利益 同时把城市轨道交通的软 硬件设备和人 员统称为城市轨道交通系统 我们先来考察一下城市轨道交通系统与外部各对象 之间的利益关系 如下图所示 其中 图2 1 a 映了轨道交通系统所产生的利益 及其受益对象 图2 1 b 反映了轨道交通系统获得的利益及施加利益的对象 从图2 1 a 可知 城市轨道交通系统不仅能为轨道交通设施使用者 乘客 以 交通费用或节约时间等形式带来直接利益 而且还会给轨道交通设施使用者以外 的第三者带来各种利益 结合图2 1 b 则可看出 轨道交通系统与外部各对象之 间的利益关系是相互的 图2 1 a 和图2 1 b 似乎表明轨道交通系统与外部各 对象总体之间维系着一种利益平衡 但进一步分析则可以发现隐含在其中的一些 事实上的不平衡 1 3 北京交通大学硕士论文城市轨道交通对房地产价值的影响 支付购房者贷款 一 图2 2 房产销售三个主体两两之间的典型关系 众所周知 城市轨道交通属于准公共产品 其建设和运营都带有明显的公益性 并且获益的主体对象应该是乘客 即广大的普通市民 但从实践经验来看 获益最 大的往往还包括沿线的少数房地产商 这是由于轨道交通沿线楼房需求量大 因而 售价更高 销售也更快 售价更高则获得利润更多 销售更快则资会回笼快 从而降 低资金成本和融资风险 沿线开发商正是通过这两方面而获得轨道交通系统为其 带来的超额利润 笔者在北京市地铁1 3 号线周围2 公里范围内选择了5 7 个在售 楼盘作为样本 采用 h e d o n i c p r i c e 方法中的半对数模型 以楼盘均价作为应变 量 以到c b d 距离 到最近地铁车站距离 楼盘建筑面积 楼盘装修程度 楼盘所 在区域人均收入等属性作为楼盘的特征变量进行回归试算 发现地铁1 3 号线车站 对周围2 公里范围内的楼盘平均每建筑平方米增值2 8 5 元左右 样本楼盘的平均建 筑面积为1 5 13 9 2 万平米 地铁1 3 号线对这5 7 个楼盘的总增值为 2 8 5 1 5 1 3 9 2 5 7 2 4 5 9 3 6 3 0 4 0 即总增值达2 4 6 亿之多 如果以适当的比例将这 些增值进行利益返还 则可以作为地铁建设和运营的一项重要的资金来源 从城市轨道交通项目丌始规划 沿线的开发利益即随之丌始发生 而且随着线 1 4 北京交通大学硕士论文城市轨道交通对房地产价值的影响 路的建成运营 丌发利益也将不断上升 所以轨道交通给沿线区域带来的丌发利益 是一个动态持续的过程 那么 房地产开发商是何时获得这部分利益的昵 不妨先 看一下目前我国房产销售过程中三个主体两两之间的典型关系 如图2 2 所示 从图2 2 中可以看出 开发商在售出楼房即与购房者签订售楼合同那一刻便已 收回本金并实现利润 剩下的过程是购房者向银行逐年还贷付息 而与开发商毫无 关系 也就是说 尽管轨道交通对沿线楼盘的增值不断发生 但在楼盘售出那一刻 丌发商便已获得了轨道交通为其带来的超额利润 c 通过上面的进一步分析 便可以发现下述二者之间事实上的不平衡 一方面 沿线房地产商不需要付出任何额外代价就可以获得轨道交通为其带来的数量可观 的超额利润 另一方面 轨道交通的投资和运营者往往会因负担高额的建设费用与 运营成本而导致企业亏本经营 为了解决上述二者之间的不平衡 有必要通过某种 形式把轨道交通为房地产商带来的超额利润的一部分作为轨道交通建设费用与运 营成本予以还原 以减轻轨道交通企业的经营负担和轨道交通使用者的票价负担 从而实现我国城市轨道交通发展的良性循环 2 2 2 城市轨道交通开发利益影响范围研究 一 受益对象分析 如图2 3 所示 城市轨道交通对沿线区域的影响 可以分为直接效益和间接效 益 前者在交通市场内表现为该线路的利用者利益 在交通市场外表现为噪音 污 染等对环境的不良影响 后者在交通市场内表现为沿线区域交通拥挤现象的缓和 在交通市场外表现为沿线企业 商家的收益 沿线区域内土地 不动产等资产价值 的增加 以及区域人口重新分布带来的政府税收的增加 通常将沿线区域内土地所 有者 商家企业等所得的额外利益称为城市轨道交通开发利益 6 叶霞匕 蔡蔚 城市轨道交通开发利益的计算方法 3 同济人学学报 2 0 0 2 4 4 3 1 4 3 6 1 5 北京交通大学硕士论文城市轨道交通对房地产价值的影响 图2 3 城市轨道交通受益对象及利益形式 为了考察各主体的受益情况 表2 1 列出了日本名古屋市一条市郊轨道交通延 伸线沿线土地所有者 居民和商家企业等的受益情况 由表可见 在最终的归属状 态下 城市轨道交通所带来的利益有7 0 0 o 以上被土地所有者所占有 也就是说 土地 所有者是沿线范围内最主要的受益对象 这一规律在国外的相关研究中已经被广 泛接受 对我国来说 由于实行的是土地国家所有体制 房地产商作为不动产的主 要经营者应视为重要的受益对象 影响范围的探讨 为了定量地确定开发利益 首先需要确定利益的影响范围 国内外学者在研究 中 往往根据经验将城市轨道交通车站周围一定范围作为其丌发利益的主要影响 区域 欧美学者一般取车站周围0 5 k m 和0 8 k m 而日本学者一般取2 k m 一 对沿线房地产价格影响范围的调查分析 7 十井健司 都市交通设施整体开发利j i i 的计测方法 r 名古屋 名古屋人学i 学部 1 9 8 9 1 6 北京交通大学硕士论文城市轨道交通对房地产价值的影响 图2 4 为札幌市1 9 9 0 年针对地价与车站距离关系的调查结果8 由图可见 沿线 地价与车站的距离成反比例关系 可以看出 札幌市轨道交通对沿线地价的影响范 围在2 5 k m 左右 表2 1 对象线路沿线各主体的受益情况 单位 亿日元 图2 5 和图2 6 是对2 0 0 2 年上海地铁1 号线莘庄站和莲花路站周边实际房价 与车站距离关系的调查统计结果 从图2 5 可以看出 在0 2 2 k m 的范围内 房价 随车站距离的增加而急速下降 而当房屋离丌车站达到2 2 k m 以上时 房价差别变 得不太明显 由此可以认为 地铁1 号线对莘庄站周边房价的实际影响范围在2 2 k m 左右 同样 从图2 6 可以看出 在0 1 6 k m 的范围内 房价随车站距离的增加而 急速下降 在1 6 2 5 k m 的范围内 下降速度变缓 而当该距离达到2 5 k m 以上时 房价差别丌始变得不太明显 由此可以认为 地铁1 号线对莲花路站周边房价的实 际影响范围在1 6 2 5 k m 其中最明显的影响范围在1 6 k m 左右 8 田村学 札幌都市圈都市铁道整体影响力分析 东京 日本都市学会 1 9 9 3 3 1 3 3 1 8 北京交通大学硕士论文 城市轨道交通对房地产价值的影响 地 价 万 日 元 到车站的距离 k m 图2 1 地价与车站距离的关系 由此可见 城市轨道交通对沿线房地产价格的影响是有一定范围的 其价格与 车站的距离成反比 车站离市中心越远 一般对周边房价的直接影响范围越大 房3 5 0 0 价 兀 平 t 3 0 0 0 l 米 2 5 0 0 024 6 8 距离 公里 图2 5 莘庄站沿线房价和车站距离的关系 北京交通大学硕士论文 城市轨道交通对房地产价值的影响 4 4 0 0 4 2 0 0 4 0 0 0 3 8 0 0 3 6 0 0 3 4 0 0 3 2 0 0 0 0 51 01 52 02 53 03 5 距离 公里 图2 6 莲花路站沿线房价和车站距离的关系 图2 7 周边棱盘价格与楼盘距离车站距离的关系图 1 9 房价 1兀 平方米v 北京交通大学硕士论文城市轨道交通对房地产价值的影响 二 影响范围的理论探讨 考虑到房地产所有者是城市轨道交通沿线开发最主要的受益对象 所以以房 地产价格变化情况为研究基础 城市土地区别于其他生产要素的最大特点之一是由于土地的相对位置不同而 引起不同的地租 这样就产生了两个重要的理论 土地出价租金和土地区位理论 城市交通和土地使用之间联系的本质就在于运输成本与地点租金 或土地价值 之 l 日j 的互补 国内外的相关研究中 基本上都将重点放在建立开发利益计算理论模型方面 至今为止 还没有见到丌发利益影响范围计算理论与方法的研究 本文作为一种探 索 将从城市轨道交通沿线区域可达性 以出行时间来描述可达性 的角度来建立 开发利益影响范围的理论计算模型2 8 是该模型的示意图 轨道交通线路 图2 8 开发利益影响范围计算模型示意图 设 如果以出行时间来描述可达性 则无论采用何种交通方式 从城市轨道交 通开发利益影响范围边缘点到市中心的出行时问相同 见图2 8 即 td tg 1 式中 td 为利用城市轨道交通方式 从城市轨道交通影响范围边缘点到达市 2 0 北京交通大学硕士论文 城市轨道交通对房地产价值的影响 中心的出行时间 即td sd vd r vb tg 为利用公共汽车等其他非轨道 交通方式 从城市轨道交通影响范围边缘点到达市中心的出行时间 即tg sg vg sd 为轨道交通车站沿轨道线路至市中心的距离 vd 为轨道交通的平均旅 行速度 r 为轨道交通影响范围边缘点到轨道车站的距离 即城市轨道交通的影响 范围 vb 为轨道交通影响范围边缘点到轨道交通车站出行的平均速度 采用平均 步行速度 sg 为轨道交通影响范围边缘点沿城市道路至市中心的最短距离 vg 为公共汽车等其他非轨道交通方式的平均旅行速度 式 1 也可表达为 sd vd r vb sg vg 2 两边移项得 r sg vg sd vd vb 3 式中 各参数的取值应根据各个城市的具体情况选用 要注意vg 的取值 如 果轨道连接市区与郊区 则公共汽车在市区和郊区的平均旅行速度不尽相同 这时 式 3 将变化为以下形式 r ssg vsg sjg vjg sd vd vb 4 式中 ssg 为轨道交通影响范围边缘点到市中心间的市区段距离 sjg 为 轨道交通影响范围边缘点到市中心间的郊区段距离 vsg 为公共汽车在市区的 平均旅行速度 vjg 为公共汽车在郊区的平均旅行速度 根据式 4 试算上海地 铁1 号线沿线 漕宝路站一莘庄站 丌发利益的影响范围 其中 vd 取3 5k1 1 1 h 一1 vb 取5km h 一1 vsg 取1 5km h l vjg 取2 5km h 1 试算 结果如表2 2 及图9 9 所示 通过比较理论模型计算结果 图2 8 及实际调查结果 图2 5 和图2 6 表2 2 上海地铁1 号线 漕宝路站一莘庄站 开发利益影响范围的理论试算结果 漕宝路站 上海南站站 锦江乐园站 8 4 8 4 8 4 1 5 3 2 5 2 1 5 1 5 1 5 2 5 2 5 2 5 2 l 9 3 53 5 1 0 8 83 5 1 2 9 83 5 1 7 6 1 8 9 1 9 9 北京交通大学硕士论文 城市轨道交通对房地产价值的影响 莲花路站 外环路站 莘庄站 8 4 8 4 8 4 6 8 8 3 9 6 1 5 1 5 1 5 2 5 2 5 2 5 1 4 8 83 5 1 6 1 83 5 1