四轮定位检测1.doc

汽车四轮定位参数检测四轮定位仪对定位参数的检测，是对单个参数检测的综合，即：1）光电传感器测量前束2）重锤倾角传感器测量车轮外倾角3）转盘与重锤倾角传感器结合测量车轮主销后倾角和内倾角各传感器测量的数据经过处理，送电脑进行判断。判断依据由各车型数据支持（电脑中预先装有各车型的数据库）四轮定位仪的结构 ：电脑、爪盘、测量头、转盘四轮定位检测的步骤：1检测前的准备工作（1）将汽车驶到升降台上，使前轮正好位于转盘中心，当车驶入后，则松开转盘锁止销。检查轮胎气压并充至规定值。 （2）汽车停放后车身要与举升平板平行。（3） 夹具及传感器安装。将爪盘夹具牢固地装夹在轮辋上，然后把测量头（即传感器）安装到夹具上，利用其上的水泡将其调水平。2检测操作方法（1）选择车型。在检测主界面（图157）按“下页”键进入“开始选择汽车”界面（图158），选择被检测车辆的型号和生产年代后按“下页”键。图15-7 检测主界面图15-8 “开始选择汽车”界面（2）配重。选择车型后，系统自动进入配重界面，在这一界面可以看到车辆车轮定位参数的出产数据（即标准数据）和配重要求，如图15-9。考虑到路面的拱形和载重后车桥弯曲，有些车型在设计的时候就把车轮外倾角设计得大一些，这些车型在做四轮定位的时候要按要求对汽车进行配重，这样检测的结果才能准确。配重完成后按“下页”键进入传感器安装演示界面，继续按“下页”键进入检测界面。图15-9 配重界面（3）检测。在检测界面，按照系统指示先转动方向盘对中，方向盘对中后系统会自动进行检测约1秒的时间；检测完毕后提示向左转动方向盘，当方向盘向左转动到指定角度时（10或7，默认为10），系统进行自动检测；检测完毕后提示向右转动方向盘（20或14），当方向盘向右转动到指定角度时，系统进行自动检测；检测完毕后再次提示对中方向盘，当方向盘再次对中后便完成检测，如图1510。检测过程中方向盘转动的幅度不宜过大，尤其向左、向右转动快到指定角度时和即将对中方向盘时更要轻微转动方向盘。 图15-10 检测界面（4）查看结果。检测完成后系统自动显示检测结果和出厂数据，把超出标准范围的数据用红色标出 补充知识-汽车车轮定位参数及其作用汽车车轮定位参数：主销内倾角、主销后倾角、前轮外倾角、前轮前束、后轮前束、后轮内倾、包容角、后轮推进角 1、主销后倾角(2一3 ）主销后倾的作用形成回正的稳定力矩。当转向轮偶然受到外力作用而稍有偏转，如图向右偏转，将使汽车向右转向，这时由于离心力的作用，在点b处，路面对车轮作用着一个侧向反作用力Y，对车轮形成绕主销轴线作用的力矩YL，其方向与车轮偏转方向相反，从而保证汽车稳定的直线行驶，故称此力矩为稳定力矩。但此力矩也不宜过大，否则使转向盘沉重，稳定力矩的大小取决于力臂L和离心力Y，而力臂又取决于主销后倾角的大小。 现代汽车由于轮胎气压降低，弹性增加，而使稳定力矩增加。有些汽车主销后倾角可以减少到接近于零，甚至为负值，(红旗牌轿车主销后倾角为-1030).2、主销内倾角(SAI- Steering Axle lnclination)(1) 主销内倾角也有使车轮自动回正的作用。当转向轮在外力作用下由中间位置偏转一个角度时，转向轮会使整个汽车前部向上抬起一个相应的高度，这样汽车的重力作用下有使转向轮回复到原来中间位置(势能最低状态)的效应。 (2) 主销内倾角使转向操纵轻便。主销内倾使主销轴线延长线与路面交点到车轮中心面与地面交线的距离C减小。减少转向时驾驶员加在转向盘上的力矩，使转向操纵轻便。同时也可减少从转向轮传到转向盘上的冲击力。但C值也不宜过小，即内倾角不宜过大，否则在转向时，车轮绕主销偏转的过程中，轮胎与路面间将产生较大的滑动，从而增加了轮胎与路面间的摩擦阻力，使转向变得很沉重，而且加速轮胎的磨损。一般内倾角为50-80。3、前轮外倾角(camber)前轮处于摆正的位置时，前轮中心平面与地面不垂直，而是向外倾斜一个角度a，称之为前轮外倾角（10）。如果空载时车轮垂直于路面安装，则满载时，车桥和悬架系统将因承载变形，而可能出现车轮内倾。车轮内倾一方面会加速轮胎的偏磨损，另一方面路面对车轮的垂直反力沿轮毂的轴向分力将使轮毂压向轮毂外端的小轴承，加重了外端小轴承及轮毂紧固螺母的负荷，降低它们的使用寿命。 因此，为了使轮胎磨损均匀和减轻轮毂外安装车轮时预先使车轮有一定的外倾角。其次，车轮有了外倾也可以与拱形路面相适应，并在不增加主销内倾角的情况下减小转臂，使转向操纵轻便。4、前轮前束(toe-in)在安装车轮时，使汽车两前轮的中心平面不平行，两轮前边缘距离B，小于两轮后边缘距离A，AB之差称为前轮前束。前束的作用-车轮有了外倾角以后，当车轮滚动时有向外滚开的趋势，由于车桥的约束，车轮不可能向外滚开，车轮将在地面上一边向前滚动，一边侧向滑动，从而加速轮胎的磨损。前束使车轮产生向内滚动的趋势，使前轮在外倾和前束的作用下每一瞬间滚动方向接近于向着正前方，减小侧向滑动量。5、后轮前束：当汽车行驶时，在驱动力F作用下，后轴将产生一定弯曲，使车轮出现前张现象，而预先设置的前束角就是用来抵消这种前张的。6、后轮外倾角有两个作用：由于外倾角是负值，可增加车轮接地点的跨度，增加汽车的横向稳定性；负外倾角是用来抵消当汽车高速行驶且驱动力F较大时，车轮出现的负前束(前张)，以减少轮胎的磨损。 某些后轮驱动的重型汽车上，由于采用独立悬架和脊骨式车架，为了保持加载后汽车行驶时轮胎处于正确的接地位置，减少磨损，后轮也设计成有定的正外倾角，如太脱拉138型汽车。 7包容角主销内倾角和车轮外倾角的和叫包容角。在悬架系统没有损坏的情况下，内倾角和外倾角会有变化，但是包容角不变。主销内倾角虽然一般都不能调整，但是主销内倾角、车轮外倾角和包容角的变化，能帮助我们判断悬架系统的主要构件是否完好。8后轮推进角后桥弹簧座磨损，后桥下悬臂胶套损坏，整体式后桥胶套损坏，均会引起后桥轴线与前桥轴线不平行，后轮的行进方向与汽车纵向几何中心线形成一个角度，叫推进角。后轮沿推进线给汽车一个力矩，引起汽车跑偏，这是汽车跑偏的一个重要原因。当然，如果汽车后轮轴线没有偏斜，但是两后轮的前束不一致，也会形成推进角，从而引起跑偏。后轮前束的计算方法与前轮前束一样，是两轮前束角的代数和。 总前束=前束(左轮)+前束(右轮) 后轮的推进角是两后轮前束差值的一半： Thrust Angle=(toeL-toeR)2一般规定推进线朝左为负，朝右为正。目前大多数汽车后桥是整体式的，后轮垂直装在后桥上，不能调整前束和车轮外倾角。有的后轮虽然是独立悬架，但是前束并不能调整。这样，当后桥轴线有偏斜，或者后轮独立悬架的拉臂有变形，均会引起后轮前束失准，后轮的推进线就产生了。当 0.4 后轮推进线0.1 ，就应当用前轮前