变速器用来改变发动机传到驱动轮上的转矩和转速，是汽车总成部件中的重要组成部分，是主要的传动系统。变速器的结构要求对汽车的动力性、燃料经济性、换档操纵的可靠性与轻便性、传动平稳性与效率等都有直接的影响。
CA10TA190M变速器是一款双中间轴重型汽车专用变速器。主副箱变速箱组合设计，主箱变速箱为手动操纵，副箱变速箱为气动操纵，具有10个前进档，2个倒档。该变速箱使用功率范围260～420马力之间的重型车用发动机，广泛适应中国目前的道路状况和运输情况。
本设计研究了CA10TA190M双中间轴十档手动变速器。其主要目的是以机械设计基础、工程力学、机械精度设计与监测基础、金属工艺学、汽车构造、汽车设计、汽车制造工艺学等课程为依托，并运用AutoCAD、PRO/E、ANSYS设计校核软件对该变速箱进行仿形设计。本设计的主要成果：深入了解了国内外各大重型商用车组合式变速器生产厂家的研发现状；进行了该装配工艺的分析；进行了该变速箱的总体布置并确定了传动方案；完成了主箱一轴总成、主箱二轴总成，主箱左右中间轴总成、主箱换挡滑动套、主箱换挡操纵机构、副箱左右中间轴总成、副箱输出轴总成的设计与校核；进行了该变速箱的箱体设计；进行了该变速箱性能分析。主要包括变速器对整车动力性经济性影响的计算，换挡时机与车速的匹配；对该变速器主副箱各轴进行了ANSYS静力学分析；绘制了该变速箱的1张装配图与23张零件图；通过这些设计成果，基本完成了CA10TA190M双中间轴十档手动变速器的仿形设计。

关键词：CA10TA190M；变速器；双中间轴；设计

ABSTRACT

Transmission to change the engine reached on the driving wheel torque and speed, Automotive transmission parts in the automobile assembly of an important part of the main drive system. Transmission of the power structure of the vehicle, economy, manipulation of the reliability and portability, the smooth drive and have a direct impact on efficiency.
CA10TA190M transmission is a paragraph of heavy duty truck special twin countershaft transmission. Lord vice box transmissionassembly design, Lord box transmissionmanually manipulation, vice box for the pneumatic manoeuvring, with transmission10 forward gears, 2 in reverse. The trasmissionuse power range between 260 ~ 420 horsepower engine, widely &heavy vehicles to China's current road conditions and transportation situation.
This design research CA10TA190M Twin Countershaft Transmission. Its main purpose is mechanical design basis, engineering mechanics, mechanical precision design and monitoring foundation, metal technology, automobile structure, automobile design, automobile manufacture technology, and use relying on course to AutoCAD, PRO/E, ANSYS software in the transmissiondesign check for imitation shape design. The design of the main achievements: In-depth understanding of the major domestic and foreign heavy commercial combined-type transmission manufacturer's r&d status; The transmission assembly process analysis; The overall layout of the transmission and determine the transmission scheme; Completed a shaft assembly, Lord box second shaft assembly, Lord box about Lord box, Lord box Countershaft assembly, Lord box of shift sliding shift operation, deputy box Countershaft assembly, deputy box around the output shaft assembly design and checking; Conducted this transmission cabinet design; The transmission properties were analyzed. Mainly includes the transmission, the influence on the economy of vehicle dynamic calculation, the shift timing and speed matching; Lord the vice box the axis ANSYS statics analysis; Painted this transmission assembly drawings of 1 card with 23 zhang parts graph; Through this design results, basic completed CA10TA190M twin manual shift transmission Countershaft ten imitation shape design.

Key words: CA10TA190M；Transmission；Twin Countershaft；Design

摘要 Ⅰ
Abstract Ⅱ
第1章绪论 1
1.1 选题的目的依据和意义 1
1.1.1 选题的目的 1
1.1.2 选题的依据 1
1.1.3 选题的意义 4
1.2 重型商用车变速器的研究现状 4
1.2.1 国外重型商用车变速器的研究现状 4
1.2.2 国内重型商用车变速器的研究现状 5
1.3 设计的基本内容与解决的主要问题 9
1.3.1 设计的基本内容 9
1.3.2 设计解决的主要问题 9
第2章车型参数的确定与校核 11
2.1 一汽解放J6车型参数 11
2.1.1 车型参数的确定 11
2.1.2 车桥参数的确定 14
2.2 车型技术参数校核 14
2.2.1 质量参数 14
2.2.2 轴距和轮距 15
2.2.3 轴荷分布 15
2.2.4 动力性参数 16
2.2.5 燃油经济性参数 16
2.2.6 最小转弯直径 17
2.2.7 通过性 17
2.2.8 操作稳定性 17
2.2.9 制动性 18
2.2.10 发动机最大功率与最大功率转速 18
2.2.11 发动机最大转矩与最大转矩转速 19
2.2.12 主减速比 19
2.3 本章小结 22
第3章变速器的装配工艺性分析 23
3.1 变速器的装配工艺性分析 23
3.1.1 产品能分成若干个独立装配的单元 23
3.1.2 要有正确的装配基准 23
3.1.3 便于装配与拆卸 24
3.1.4 正确选择装配方法是尽量减少装配时的修配和机加工 25
3.2 本章小结 26
第4章 CA10TA190M双中间轴变速器的总体布置 27
4.1 CA10TA190M双中间轴变速器的结构特点 27
4.1.1 主副箱结构 27
4.1.2 换挡滑套与同步器 28
4.1.3 细高齿与“对齿” 29
4.1.5 润滑与密封 31
4.1.6 齿轮强度 31
4.1.7 操纵机构 31
4.1.8 取力形式 31
4.1.9 成本与寿命 31
4.2 CA10TA190M双中间轴变速器的工作原理和动力传递路线 32
4.2.1 CA10TA190M双中间轴变速器的工作原理 32
4.2.2 CA10TA190M双中间轴变速器的动力传递路线 34
4.3 CA10TA190M双中间轴变速器的装配 34
4.4 变速器传动机构分析和布置方案的设计 34
4.4.1 两轴式变速器和中间轴式变速器多中间轴式变速器的特点分析 35
4.4.2 变速器倒档布置方案分析确定 36
4.4.3 传动机构布置中齿轮安排的分析确定 37
4.5 变速器零部件结构方案分析确定 38
4.5.1 齿轮形式 38
4.5.2 变速器自动脱档机构形式分析确定 39
4.6 本章小结 40
第5章变速器主要参数的确定 41
5.1 变速器档位数目及各档传动比 41
5.1.1 变速器档位数目的确定 41
5.1.2 变速器一档传动比的确定 41
5.1.3 变速器各档传动比的确定 43
5.2 变速器中心距的确定 48
5.3 变速器的外形尺寸 50
5.4 变速器的齿轮参数的确定 50
5.4.1 齿轮齿数 50
5.4.2 齿轮模数 51
5.4.3 齿形、压力角及螺旋角 54
5.4.4 齿宽 55
5.4.5 齿顶高系数 56
5.4.6 齿轮的修正 56
5.5 变速器各档齿轮齿数的分配 58
5.5.1 确定主箱一档齿轮副参数 60
5.5.2 确定主箱常啮合齿轮副参数 64
5.5.3 确定主箱二档齿轮副参数 67
5.5.4 确定主箱三档齿轮副参数 71
5.5.5 确定主箱四档齿轮副参数 74
5.5.6 确定主箱取力齿轮参数 77
5.5.7 确定主箱二轴倒档齿轮与惰轮传动副参数 78
5.5.8 确定主箱倒档惰轮与左右中间轴倒档齿轮副参数 82
5.5.9 确定副箱高档齿轮副参数 85
5.5.10 确定副箱低档齿轮副参数 89
5.6 精确计算主副箱各档传动比 94
5.7 主副箱各档齿轮几何参数 97
5.8 本章小结 97
第6章变速器齿轮的设计及校核 98
6.1 齿轮的材料选择 98
6.1.1 齿轮坏损形式及防止措施 98
6.1.2 齿轮传动设计准则 100
6.1.3 齿轮的材料选择 100
6.2 计算主副箱各轴转矩 102
6.3 齿轮的强度计算 103
6.3.1 轮齿的弯曲应力 103
6.3.2 轮齿接触应力 106
6.3.3 主副箱各档齿轮的强度计算校核 107
6.4 计算主副箱各档齿轮的在啮合点处的受力 119
6.4.1 主箱一档齿轮受力 120
6.4.2 主箱二档齿轮受力 120
6.4.3 主箱三档齿轮受力 120
6.4.4 主箱四档齿轮受力 121
6.4.5 主箱常啮合齿轮受力 121
6.4.6 主箱倒档齿轮受力 122
6.4.7 主箱一档时副箱低档齿轮受力 123
6.4.8 主箱一档时副箱高档齿轮受力 123
6.4.9 变速器R2档时副箱低档齿轮受力 124
6.4.10 变速器R2档时副箱高档齿轮受力 124
6.5 本章小结 125
第7章变速器主副箱各总成的设计 127
7.1 轴的设计 127
7.1.1 轴的功用及其设计要求 127
7.1.2 轴的结构设计 127
7.1.3 初步确定轴的尺寸 129
7.2 主副箱各轴尺寸设计 131
7.2.1 主副箱各轴总成详细尺寸 131
7.2.2 主副箱各轴总成轴段设计 131
7.3 计算主副箱各轴与齿轮的花键 134
7.3.1 花键的特点及应用 134
7.3.2 主副箱各轴花键的设计公式 135
7.3.3 计算主副箱各轴与齿轮渐开线花键 135
7.4 主副箱各轴总成校核 140
7.4.1 主箱一轴总成校核 140
7.4.2 主箱二轴总成校核 146
7.4.3 主箱左右中间轴总成校核 158
7.4.4 主箱倒档惰轮轴总成校核 167
7.4.5 副箱左右中间轴总成校核 171
7.4.6 副箱输出轴总成校核 179
7.5 本章小结 183
第8章操纵机构和箱体的确定 184
8.1 换挡操纵机构概述 184
8.1.1 换挡操纵机构的功用 184
8.1.2 换挡操纵机构结构的设计要求 184
8.2 换档操纵机构零部件的选用 185
8.2.1 换挡位置图 185
8.2.2 变速器换档机构形式 185
8.3 变速器的操纵形式 188
8.3.1 直接操纵手动换挡变速器 188
8.3.2 远距离操纵手动换挡变速器 189
8.4 锁止装置 189
8.4.1 互锁装置 189
8.4.2 自锁装置 191
8.4.3 倒档锁装置 192
8.5 变速器箱体的设计 193
8.6 本章小结 194
第9章变速器与整车匹配性计算 195
9.1 汽车动力性评价指标 195
9.1.1 汽车的最高车速 195
9.1.2 汽车的加速时间 195
9.1.3 汽车的最大爬坡度 195
9.2 汽车燃油经济性的评价指标 196
9.2.1 单位行驶里程的燃油消耗量 196
9.2.2 单位运输工作量的燃油消耗量 196
9.2.3 消耗单位燃油所行驶的里程 196
9.2.4 汽车燃油经济性的影响因素 196
9.2.5 变速器档数对燃油经济性的影响 197
9.3 汽车动力性计算 197
9.3.1 发动机功率—扭矩曲线 197
9.3.2 汽车速度—发动机转速曲线 197
9.3.3 汽车行驶驱动力图 198
9.3.4 汽行驶驱动力—行驶阻力图 198
9.3.5 加速性能曲线 199
9.3.6 最大驱动力与经济车速分析 200
9.4 换挡时机与发动机转速的匹配 200
9.4.1 车速与发动机转速之间的关系 200
9.4.2 两脚离合换挡方法举例 201
9.5 本章小结 203
第10章主副箱各轴ANSYS静力学分析 204
10.1 有限元基本理论简介 204
10.2 有限元分析的基本步骤 205
10.2.1 一轴的ANSYS静力学分析 205
10.2.2 二轴的ANSYS静力学分析 209
10.2.3 主箱左右中间轴的ANSYS静力学分析 224
10.2.4 副箱左上中间轴的ANSYS静力学分析 228
10.2.5 副箱右下中间轴的ANSYS静力学分析 231
10.2.6 输出轴的ANSYS静力学分析 234
10.3 本章小结 237
结论 238
参考文献 240
致谢 243
附录A 244
附录B 254

第1章绪　　论

1.1选题的目的、依据和意义
1.1.1选题的目的
我国公路运输的迅速发展，对大功率发动机的需求量不断增加，重型货车新品动力总成方面的变化主要表现在发动机功率水平正在提高，排量为10L以上的发动机装车率不断增长，大排量发动机成为企业研发的热点。但重型商用车变速器的研发处于相对滞后状态，阻碍了重型商用车的发展。为了满足重型商用车不断地高转速化、大传递转矩的发展趋势，因此本课题进行了CA10TA190M双中间轴变速器的设计。
1.1.2选题的依据
双中间轴变速器在重型商用车上应用十分广泛，而变速器是整车的关键总成之一。其功用是在不同的使用条件下, 改变发动机传到驱动轮上的转矩和转速, 使汽车得到不同的牵引力和速度, 同时使发动机在最有利的工况范围内工作。
在汽车开发过程中变速器参数的选择十分重要。因为它们关系到车辆的动力性和燃油经济性。如不同车速时驱动力和行驶阻力之间的关系，当车速低于最高车速时，驱动力大于行驶阻力，这样汽车就可以利用剩余的驱动力加速或爬坡，这些都与变速器的参数有关。通过对CA10TA190M双中间轴变速器设计让我更加的了解变速器参数的选择过程和优化过程。
汽车变速器的设计是一个复杂的系统工程。其设计的优劣决定着整车的动力性、燃油经济性和行驶平顺性等多方面的使用性能。这就对变速器设计人员提出较高的要求。因此，采用成型软件进行齿轮、轴的设计与校核，轴承的校核。采用PRO/E软件进行齿轮、轴立体图的绘制，并将所得图形导入到ANSYS软件中对其进行静力学分析。采用AutoCAD绘制二维平面图。这样能够较好的提高设计的效率和质量。
重型汽车变速器是指与重型商用车和大型客车匹配的变速器，尽管在行业中对变速器的容量划分没有明确的界限，但我们通常将标定输入扭矩在900以上的汽车变速器称为重型汽车变速器。
重型汽车机械式变速器的技术特点：重型汽车的装载质量大，使用条件复杂。欲保证重型汽车具有良好的动力性、经济性和加速性，必须扩大变速器传动比的范围并增加档位数。为避免变速器的结构过于复杂和便于系列化生产，多采用组合式机械变速器。即以一种4～6档变速器为主体，通过更换系列齿轮副和配置不同的副变速器，得到一组不同档位数、不同传动比范围的变速器系列。目前，组合式机械变速器已成为重型汽车采用的主要型式。组合式机械变速器一般分为倍档(分段式配档)组合式机械变速器和半档(插入式配档)组合式机械变速器。

全部文件.jpg

CA10TA190M双中间轴变速器装配图与零件图.jpg

CA10TA190M双中间轴变速器编号原理图.jpg

CA10TA190M双中间轴变速器设计草图.jpg

原始比例装配图、零件图与总成校核图.jpg

主副箱各轴校核示意图.jpg

字数统计.jpg

内容简介：: SY-025-BY-5毕业设计（论文）中期检查表填表日期年月日迄今已进行 8 周剩余 8 周学生姓名张会金院系汽车与交通工程学院专业、班级车辆B07-1班指导教师姓名纪峻岭职称副教授从事专业车辆工程是否外聘是否题目名称CA10TA190M双中间轴变速器的设计学生填写毕业设计（论文）工作进度已完成主要内容待完成主要内容1 检索了大量双中间轴变速器的资料，初步掌握了其结构与工作原理；2 确定了车型参数，并对其进行了相关校核；3 确定了设计的基本内容与设计设计流程，完成了开题答辩；4 确定了变速器的总体布置方案； 5 进行了变速器的最大传动比，完成了传动比的分配； 6 确定了变速器的基本参数，如中心距a、齿轮模数m、齿宽b、斜齿轮螺旋角、以及齿轮的设计与校核；7 完成了变速器齿轮部分草图的绘制。1 变速器装配工艺性的分析以及齿轮材料及热处理工艺的确定；2 变速器主一轴总成、二轴总成、主箱轴总成、左右中间轴总成、倒档惰轮轴总成、副箱驱动齿轮总成、副箱左上中间轴总成、副箱右下中间轴总成、副箱输出轴总成、的设计与校核；3 变速器操纵机构的确定，变速器的分箱，以及箱体的设计；4 变速器与整车匹配性计算；5 变速器主副箱各轴的ANSYS静力学分析；6 撰写设计说明书，绘制设计图纸，设计审核、修改设计说明书，毕业设计答辩准备及答辩。存在问题及努力方向存在问题：在参数确定阶段，传动比的分配以及齿轮齿数的确定不是很清楚，经纪老师指导，可以参照同类型变速器进行选取，问题得到解决。努力方向：针对有待完成的内容划分出轻重缓解，一一将其解决。学生签字：张会金指导教师意见指导教师签字：年月日教研室意见教研室主任签字：年月日SY-025-BY-2毕业设计（论文）任务书学生姓名张会金院系汽车与交通工程学院专业、班级车辆工程B07-1班指导教师姓名纪峻岭职称副教授从事专业车辆工程是否外聘是否题目名称CA10TA190M双中间轴变速器的设计一、设计（论文）目的、意义（一）设计目的我国公路运输的迅速发展，对大功率发动机的需求量不断增加，重型货车新品动力总成方面的变化主要表现在发动机功率水平正在提高，排量为10L以上的发动机装车率不断增长，大排量发动机成为企业研发的热点。但重型商用车变速器的研发处于相对滞后状态，阻碍了重型商用车的发展。为了满足重型商用车不断地高转速化和大传递转矩的发展趋势，本课题进行了CA10TA190M双中间轴变速器的设计。双中间轴变速器在重型商用车上应用十分广泛，而变速器是整车的关键总成之一。其功用是在不同的使用条件下, 改变发动机传到驱动轮上的转矩和转速, 使汽车得到不同的牵引力和速度，同时使发动机在最有利的工况范围内工作。（二）设计意义通过CA10TA190M双中间轴变速器的设计，使变速器结构的改进带来性能得到进一步提高，以适应重型商用车的发展趋势。并培养学生综合运用所学知识解决实际问题的能力。二、设计（论文）内容、技术要求（研究方法）（一）设计的基本内容1、进行变速器设计方案与基本参数确定；2、进行主、副箱结构的设计与校核；3、进行操纵机构和副箱同步器的选用；4、进行变速器箱体设计。（二）设计的技术要求（研究方法）1、参考相关文献资料，对比各种变速器优缺点，利用所选定的车型参数，确定变速器结构类型，完成变速器结构布置和设计；2、使用Pro/E软件进行主副箱各轴的三维建模，导入到ANSYS中，对其分别进行静力学分析，得出相应结论；3、使用相关软件进行齿轮、轴、轴承的设计与校核； 4、进行汽车变速器换挡时机与车速、发动机转速的匹配，以及汽车动力性、经济性的校核，实现整车的优化匹配；5、使用CAD软件绘制CA10TA190M双中间轴变速器的装配图、零件图，撰写设计说明书。三、设计（论文）完成后应提交的成果（一）设计说明书部分按照撰写规范完成设计说明书1.5万字。（二）设计图纸部分变速器总装图、零件图若干张，共计折合A0图纸3张以上。四、设计（论文）进度安排（1）查阅相关资料任务书与开题报告；第12周（2月283月11日）（2）确定变速器传动机构、换挡操纵机构的总体布置方案；第 3 周（3月133月17日）（3）变速器传动机构进行设计与校核；第46周（3月204月8日）（4）静力学分析及优化设计；第78周（4月114月22日）（5）对变速器换挡操纵部分进行设计与校核；第910周（4月245月6日）（6）绘制变速器的总装图与零件图；第1113周（5月95月27日）（7）撰写毕业设计说明书；第 14 周（5月306月3日）（8）设计审核、修改设计说明书；第1516周（6月66月17日）（9）毕业设计答辩。第 17 周（6月206月24日）五、参考资料1 濮良贵，纪名刚.机械设计（第七版）北京：高等教育出版社，1960.2 孙桓，陈作模.机械原理（第六版）北京：高等教育出版社，2000.3 肖生发，赵树朋.汽车构造北京：中国林业出版社，2006.4 刘惟信.汽车变速器设计北京：清华大学出版社，2001.5 浙江省交通学校编.汽车构造图册（底盘）北京：人民交通出版社，1991.6 关文达.汽车变速器设计（第二版）北京：机械工业出版社，2006.7 臧杰.阎岩.汽车构造（下册）北京：机械工业出版社，2005.8 凌凯汽车资料编写组主编. 汽车原理北京：北京邮电大学出版社，2005.9 刘利胜，姜晓.汽车底盘构造北京：北京大学出版社，2006.10 李京申，刘波.手动变速器和驱动桥北京：教育科学出版社，2003.六、备注指导教师签字：年月日教研室主任签字：年月日SY-025-BY-10优秀毕业设计（论文）推荐表题目CA10TA190M双中间轴变速器的设计类别毕业设计学生姓名张会金院（系）、专业、班级汽车与交通工程学院、车辆工程、B07-1班指导教师纪峻岭职称副教授设计成果明细：答辩委员会评语：答辩委员会主任签字（盖章）：院系公章：年月日备注：注：“类别”栏填写毕业论文或毕业设计毕业设计（论文）开题报告设计（论文）题目: CA10TA190M双中间轴变速器的设计院系名称: 汽车与交通工程学院专业班级: 车辆工程B07-1班学生姓名: 张会金导师姓名: 纪峻岭开题时间: 2011年3月11日指导委员会审查意见：签字：年月日SY-025-BY-3毕业设计（论文）开题报告学生姓名张会金院系汽车与交通工程学院专业、班级车辆工程B07-1班指导教师姓名纪峻岭职称副教授从事专业车辆工程是否外聘是否题目名称CA10TA190M双中间轴变速器的设计一、课题研究现状、选题的目的、依据和意义（一）选题的依据、目的和意义1、选题的目的我国公路运输的迅速发展，对大功率发动机的需求量不断增加，重型货车新品动力总成方面的变化主要表现在发动机功率水平正在提高，排量为10L以上的发动机装车率不断增长，大排量发动机成为企业研发的热点。但重型商用车变速器的研发处于相对滞后状态，阻碍了重型商用车的发展。为了满足重型商用车不断地高转速化和大传递转矩的发展趋势，因此本课题进行了CA10TA190M双中间轴变速器的设计。2、选题的依据双中间轴变速器在重型商用车上应用十分广泛，而变速器是整车的关键总成之一。其功用是在不同的使用条件下, 改变发动机传到驱动轮上的转矩和转速, 使汽车得到不同的牵引力和速度, 同时使发动机在最有利的工况范围内工作。在汽车开发过程中变速器参数的选择十分重要。因为它们关系到车辆的动力性和燃油经济性。如不同车速时驱动力和行驶阻力之间的关系，当车速低于最高车速时，驱动力大于行驶阻力，这样汽车就可以利用剩余的驱动力加速或爬坡，这些都与变速器的参数有关。通过对CA10TA190M双中间轴变速器设计让我更加的了解变速器参数的选择过程和优化过程。汽车变速器的设计是一个复杂的系统工程。其设计的优劣决定着整车的动力性、燃油经济性和行驶平顺性等多方面的使用性能。这就对变速器设计人员提出较高的要求。因此，采用Excel软件编程进行齿轮、轴的设计与校核，轴承的校核。采用PRO/E软件进行齿轮、轴立体图的绘制，并将所得图形导入到ANSYS软件中对其进行静力学分析。采用AutoCAD 绘制二维平面图。这样能够较好的提高设计的效率和质量。重型汽车变速器是指与重型商用车和大型客车匹配的变速器，尽管在行业中对变速器的容量划分没有明确的界限，但我们通常将标定输入扭矩在900Nm以上的汽车变速器称为重型汽车变速器。重型汽车机械式变速器的技术特点：重型汽车的装载质量大，使用条件复杂。欲保证重型汽车具有良好的动力性、经济性和加速性，必须扩大变速器传动比的范围并增加档位数。为避免变速器的结构过于复杂和便于系列化生产，多采用组合式机械变速器。即以一种46档变速器为主体，通过更换系列齿轮副和配置不同的副变速器，得到一组不同档位数、不同传动比范围的变速器系列。目前，组合式机械变速器已成为重型汽车采用的主要型式。组合式机械变速器一般分为倍档(分段式配档)组合式机械变速器和半档(插入式配档)组合式机械变速器。（1）倍档组合式机械变速器倍档组合式机械变速器是在主变速器后部串联安装一个2档(高档和低档)副变速器，将主变速器的档位数增加1倍，所增加的档位传动比数值等于主变速器传动比和副变速器传动比的乘积，而且齿轮对数少于档位数，因此箱体尺寸缩短，轴的长度减短，刚度增大，所以增大了变速器的容量。例如在一个5档主变速器后端，串联安装一个具有高、低2档的副变速器，即可组成10档(或9档)倍档组合式机械变速器。增加倍档组合式变速器最大输入扭矩和最低档传动比的技术难点是副变速器低档齿轮的强度容量不足，超出齿轮轮齿的承载能力。解决的办法是将由一个轮齿承受的载荷分流给几个轮齿来承担。这样一来，输入齿轮扭矩不变，每个轮齿的负荷将等于同时接触齿数的平均数值。倍档组合式变速器的副变速器功率分流方法有两种：一种是采用行星齿轮系的传动方法，这种结构非常紧凑，体积小而扭矩容量大，直到现在仍广泛应用；另一种功率分流的方法是采用双中间轴传动结构。双中间轴传动最大工艺难点是保证主传动齿轮能和所啮合的双中间轴齿轮的轮齿同时接触问题，解决的办法是用浮动主传动齿轮的方法来消除齿轴对位的制造误差，确保轮齿同时接触，达到功率分流的目的。与此相适应的换档同步器也有一定的浮动量。图1 双中间轴倍档组合式变速器双中间轴倍档组合式变速器具有如下优点：1)由于一轴和二轴上各档齿轮同时与两根中间轴上对应的齿轮相啮合，功率分流，从理论上讲，每对齿轮上传递的扭矩为1/2，这就使每对齿轮传递的扭矩减少50%，使变速器的中心距、齿轮模数和宽度可以减小，从而减小变速器的质量和尺寸，特别是长度尺寸。2)由于二轴从动齿轮在轴上处于径向浮动状态，两根中间轴的轴心线均匀分布在以二轴理论轴心为圆心、以中心距为半径的圆柱面上，所以二轴上各档齿轮及一轴齿轮在与两根中间轴上的对应齿轮相啮合产生的径向力达到平衡，即互相抵消。二轴不承受径向力，只传递扭矩，这样二轴可以设计得细一些，结构可以简单一些，其后轴承可以选择较小的规格，这也有助于减小变速器的质量和尺寸。3)由于二轴齿轮的径向浮动和二轴的铰接式浮动的结果，使得齿轮在啮合时能自动抵消一部分制造和装配误差，啮合质量优于单中间轴。啮合区容易达到设计要求，实际使用情况也证实了这点。这就有利于降低啮合噪声和提高耐用度。4)由于双中间轴倍档组合式变速器可以明显地减小变速器的质量和轴向尺寸，利用这种优点，可提高变速器的最大传递功率和扭矩，扩大使用范围。（2）半档组合式机械变速器将副变速器传动比均匀地插入传动比间隔大的主变速器各档传动比之间，使变速器的档位数增加1倍。半档副变速器串联在主变速器前部，它只有一对齿轮副和换档同步器。早期的半档副变速器由单独的一个箱子组成，近年来发展成将半档齿轮副直接放到主变速器之内，既缩短变速器长度又简化半档结构。半档副变速器由一对类似一轴常啮合齿轮副组成，齿圈套在动力输入轴上自由转动，当动力输入轴上的齿圈与主变速器一轴结合时，各档传动比均由主变速器一轴齿轮副组成。当齿圈与动力输入轴上的接合齿连接时，常啮合齿轮与主变速器上的中间轴连接，因此主变速器中间轴也旋转，由此组成的各档传动比均匀地插人主变速器各档传动比之间。型号为ZFAK/6-80+GV80的半档组合式机械变速器，由6档AS6-80主变速器串联半档副变速器组成。最大输入扭矩为750Nm，传动比范围0.839.0，倒档传动比为7.05/8.46。这种变速器曾在欧洲广泛使用，如欧曼、依维柯、斯太尔、沃尔沃等。ZF公司开发的ECOSPLIT-16S型16档组合式机械变速器，在4档主变速器前端加装一对半档齿轮副等机构，再在后端串联行星齿轮传动副变速器。主变速器二轴一直伸入半档齿轮副的动力输入轴孔内，主变速器一轴在中间轴上自由转动。变速器最大输入扭矩1600Nm，传动比范围为1.0013.63或0.8511.46，倒档传动比为9.41/11.06或8.64/10.15，长度约950mm，总质量约300kg。图2 ZF公司ECOSPLIT-16S半档组合式机械变速器半档组合式变速器在国外被广泛应用，特别是在欧洲中型和中重型汽车大量采用这种变速器，其中长途汽车(包括大客车)应用得更多些。汽车发动机功率从85200kW的各种车辆多用半档副变速器增加档位，因为半档组合式变速器的长度小于倍档组合式变速器，而且它的结构简单、成本低、维修保养容易，深受用户青睐。国外中型和重型汽车发动机功率在200kW以下的基本上都采用半档组合变速器，发动机功率在200kW以上的多采用倍档(或倍档加半档)组合式变速器。3、选题的意义汽车变速器用来改变发动机传到驱动轮上的转矩和转速，目的是在原地起步、爬坡、转弯、加速等各种行驶工况下，使汽车获得不同的牵引力和速度，同时是发动机在最有利的工况范围内工作。随着汽车对安全、节能、环保的不断重视，汽车变速器作为整车的一个关键部件，其产品的质量对整车的安全使用及整车性能的影响是非常大的，因而对汽车变速器进行有效的优化设计计算是非常必要的。双中间轴变速器在我国重型商用车商应用十分广泛，通过CA10TA190M双中间轴变速器的设计，让我充分了解变速器的构造和设计过程，锻炼了独立思考能力和绘图能力，并使CA10TA190M双中间轴变速器的性能得到优化。（二）重型商用车变速器的研究现状1、国外重型商用车变速器的研究现状在国外，变速器专业化生产厂家很注重产品系列化，为主机厂选择最满意的变速器提供了极大的方便和灵活性。例如德国ZF(采埃孚)公司有中心距80、95、105、115、120、143、154mm7种基型变速器，适应输入扭矩为1301900Nm，档位数3到17个，有各种操纵方式的变速器适应不同匹配要求的车辆。日本丰田汽车公司爱信精机公司备有中心距72、78、88、98、135mm5种基型组合，286种变速器供用户选择。而我国众多的汽车变速器生产企业，尚没有形成本企业的变速器系列化产品。在国际市场上，德国采埃孚公司是单中间轴结构的代表，美国伊顿公司是双中间轴结构的代表。（1）德国ZF9S109多档变速器结构特点德国ZF公司生产的9S109同步器型倍档9档组合式变速器，主变速器有5个前进档，副变速器为行星齿轮系传动结构。当副变速器中的同步器接合套与固定外齿圈接合时，行星齿轮内齿圈被固定而不能转动，则副变速器挂入低档，此时将主变速器分别挂入5个不同档位可得到组合式变速器5个较大的传动比。当使接合套与副变速器高档齿圈接合时，行星齿轮轴、输出轴、行星齿轮内齿圈和副变速器输入轴齿轮固定在一起而同步旋转，则副变速器挂入高档(直接档)，主变速器的5个档位传动比即分别等于组合式变速器5个较小的传动比。由于有两个传动比数值很接近，故省掉一个传动比，组成9档变速器。变速器最大输入扭矩1250Nm，总质量310kg，与发动机直接连接或独立安装，左卧式或右卧式。变速器的操纵系统由旋转轴远距离操纵或直接操纵，双H型换档排列，副变速器由压缩空气自动换档，爬行档和倒档用啮合套换档，其他档用同步器换档。（2）美国伊顿公司富勒系列双中间轴变速器结构特点美国伊顿公司生产的RT-11509C双中间轴倍档9档组合式机械变速器，主副变速器皆采用双中间轴结构。主变速器有5个前进档。副变速器为2档(高档和低档)齿轮传动，由于有2个传动比很接近，故省掉一个，组成9档变速器。变速器最大输入扭矩1250Nm，总质量310kg，与发动机直接连接或独立安装，左卧式或右卧式。变速器的操纵系统由旋转轴远距离操纵或直接操纵，双H型换档排列，副变速器由压缩空气自动换档，爬行档和倒档用啮合套换档，其他档用同步器换档。这是短轴距大功率重型汽车和特种车辆最理想的变速器。RT-11509C型变速器最大输入扭矩1500Nm，最大输入功率265kW，总长度735mm，双H或单H操纵，可左操纵亦可右操纵，总质量270kg。2、国内重型商用车变速器的研究现状国内重型车变速器产品的技术多源于美国、德国、日本几个国家，引进技术多为国外上世纪80-90年代的产品。作为汽车高级技术领域的重型汽车变速器在国内漫长的引进消化过程中，如今已有长足的进步，能够在原有技术引进的基础上，通过改型自行开发出符合配套要求的新产品，每年重型车变速器行业都能有十几个新产品推向市场。但从当今重型车变速器的发展情况来看，在新产品开发上国内重型车变速器仍然走的是一般性的开发过程，没有真正的核心技术产品；从国内重型汽车变速器市场容量来看，有三分之一的产品来自进口，而另外三分之二的产品中有80%以上源自国外技术，国内自主开发的重型汽车变速器产品销量很小，从而说明国内重型汽车变速器厂家的自主开发能力仍然很薄弱，应对整车新车型配套产品的能力远远不够。我国城市车辆将重点发展的13.8m客车上使用的变速器，目前只有ZF一家能向国内企业供应，就足以说明国内的重型车变速器企业仍然很渺小，在技术方面仍然有很长的路要走。表1 商用车三强与福田重卡变速器资源状况对比企业名称内部变速器企业控股变速器企业不可控社会变速器企业中国重汽重汽桥箱公司的变速器配套份额大约占60%-法士特、綦齿（少量）等：40%一汽解放解放变速器分公司的变速器配套约占40%一汽哈变12%法士特、ZF等：48%东风商用车东风变速器公司35%-法士特52%；重汽大齿、韶关齿轮、ZF等13%北汽福田-法士特90%、重汽大齿等10%国内重型汽车变速器几乎由陕西法士特齿轮有限责任公司、綦江齿轮传动有限公司、山西大同齿轮集团有限责任公司、一汽哈尔滨变速器厂等几大家包揽。这些企业生产的变速器产品针对的市场各有侧重，像陕西法士特在8t以上重型车市场占有率达到40%以上，并且在15t以上重型车市场占有绝对的优势，拥有85%以上的市场份额；綦江齿轮传动有限公司主要为安凯、西沃、亚星奔驰、桂林大宇及厦门金龙等企业的712m高档大、中型客车以及总质量在1450t重型载货车、鞍式牵引车、自卸车及各种专用车、特种车配套；山西大同齿轮集团配套市场主要在810t级的低吨位重型载货车。市场结构情况是法士特一家独大，内部配套尚难以满足。国内重卡厂家中，现在仅有一汽、重汽和北奔内部有相应的变速器厂可以生产重卡变速器（东风和江淮的内部变速器厂主要生产中卡和轻卡变速器），但这些集团内部重卡变速器供应商所占市场份额仅在10%左右，90%的重卡变速器市场份额由独立的专业变速器供应商配套，而这其中法士特又一家独大。（1）国内重型商用车企业变速器配套情况中国重汽、一汽解放和东风商用车作为商用车的三强企业，其重型车的市场份额都15%以上，三家共占重型商用车55.79%以上的市场份额。从表1可以看出，前三强的商用车企业均设有附属的变速器生产厂，或是内总生产厂，或是控股企业，因此，大部分变速器均来自内配。表2 我国主要重型商用车用变速器生产企业产能及配套情况生产企业产能（万台）产品配套陕西法士特8重卡变速器市场占有率80%，进入客车配套领域；占东风商用车变速器52%，北汽福田90%的配套份额綦江齿轮传动有限公司6适用于712米高档大、中型客车，总质量1050吨重型载货车及各式专用车、特种车，在78米客车市场占据43%份额，在9米以上客车领域份额达到70%中国重汽集团大同齿轮有限公司12中、重型卡车的单中间轴变速器。2008年大齿正式进入中国重汽集团，占北汽福田变速器10%的份额一汽哈尔滨变速器厂1210米以上客车、1520t卡车用变速器，客车占优势，占一汽解放变速器配套12%的份额一汽解放汽车有限公司变速器分公司15一汽解放J5和J6指定产品，占一汽解放变速器40%的份额东风汽车变速器有限公司16.5产品可配套重、中、轻等商用车各系列车型中国重汽（香港）有限公司变速器部5重点研发、制造重卡变速器，主要配套中国重汽卡车采埃孚传动技术（杭州）有限公司4为宝马、奔驰、沃尔沃等整车厂商配套重汽自配变速器占60%，其它的40%来自法士特、綦齿等企业，2008年末，重汽重组了山西大同齿轮公司，而其位于山东济南章丘的变速器生产线也开始生产AMT变速器，且是国内第一台批量生产并装配上市整车的AMT变速器，重汽变速器的需求将更多来自其下属生产厂的提供，同时将进一步减少法士特、綦齿等企业的配套份额。一汽解放下属生产变速器的厂家有两个，40%来自一汽解放变速器分公司，12%的配套来自控股公司一汽哈变，48%的配套则来自法士特、ZF等企业。2008年，一汽哈变为一汽解放提供2万台左右的变速器，一汽解放变速器分公司为一汽解放提供了约5万台变速器，法士特提供了6万多台变速器，可见法士特仍是一汽解放重型变速器的主要供应商。东风商用车自配的变速器份额为35%，其它52%来自法士特，13%则来自重汽大齿、韶关齿轮以及ZF等企业。北汽福田没有自己的变速器厂，其车型所使用的变速器90%以上都来自法士特，10%则来自重汽大齿等企业。从国内这三强的商用车企业以及福田重卡变速器的配套情况可以看出，国内的重型汽车变速器几乎由陕西法士特、綦江齿轮传动有限公司、重汽集团大同齿轮和一汽哈尔滨变速器厂等几大厂家包揽。（2）一汽解放汽车有限公司变速器分公司生产企业情况介绍表3一汽解放变速器分公司主要产品技术平台及参数情况技术平台产品型号扭矩Nm匹配发动hp档位适用车型日本日野CA6T1235206851301806公路载重车、自卸车、牵引车、高档客车、起重机、矿用及重型消防车等CA6T138735835180220机械式同步器变速器CA6T1509301470220280自主研发美国伊顿优化CA7T156107811761802607CA8T150135015002402808美国伊顿FS(O)10209150017502603509解放J6换代卡车指定匹配产品CA9T16015001750260350解放J5P奥威欧III系列重卡指定匹配产品自主研发美国伊顿优化CA10T1501350175026035010公路载重车、自卸车、牵引车、高档客车、起重机、矿用及重型消防车等一汽解放汽车有限公司变速器分公司是一汽集团中重型卡车变速器产品的专业生产企业，拥有年产15万套变速器的生产能力。一汽解放汽车有限公司变速器分公司先后引进了日本日野、美国伊顿公司的变速器产品和技术，通过技术吸收和创新，成功开发了不同规格的产品，扭矩覆盖530Nm2200Nm，拥有6、7、8、9、10等档位，并形成了中、重型两大类共7个产品系列，可完全满足国III环境保护标准要求。一汽哈变产品除供给一汽集团外，部分产品也为国内其它重型商用车企业，如安徽江淮、中通、丹东黄海、亚星商用车、恒通、安凯、福田等等配套，部分总成和零部件产品已经实现出口。二、设计的基本内容、拟解决的主要问题（一）设计的基本内容1、进行变速器设计方案与基本参数确定；2、进行主副箱各档齿轮的设计与校核；3、进行主副箱轴的设计与校核； 4、进行主副箱轴承的选择与校核；5、进行主箱滑动套的设计与校核； 6、进行操纵机构和副箱同步器的选用；7、进行变速器箱体设计； 8、撰写设计说明书；9、绘制变速器总装图与零件图；10、检查设计说明书与图纸。（二）设计拟解决的主要问题1、参考相关文献资料，利用所选定的车型参数，完成CA10TA190M双中间轴变速器的结构布置，并且掌握CA10TA190M双中间轴变速器的工作原理和结构特点；2、根据设计参数并结合结构工艺性和变速器的径向尺寸等要求，确定CA10TA190M双中间轴变速器的传动方案；3、确定CA10TA190M双中间轴变速器的齿轮参数。根据重型商用车变速器传动方案确定各档齿轮齿数的分配，按齿轮受力、转速、噪声要求等情况选择齿轮的变位系数、压力角、螺旋角、模数和齿顶高系数；4、使用相关书籍资料，采用Excel办公软件编写公式，进行齿轮、轴、轴承的设计与校核；5、使用CAD软件绘制CA10TA190M双中间轴变速器的装配图、零件图，撰写设计说明书；6、使用PRO/E软件进行主副箱各轴的三维建模，导入到ANSYS中，对其进行静力学分析，得出相应结论；7、进行汽车变速器换挡时机与车速、发动机转速的匹配，以及汽车动力性、经济性的计算，实现与整车性能的优化匹配。三、设计（论文）进度安排（1）查阅相关资料任务书与开题报告；第12周（2月283月11日）（2）确定变速器传动机构、换挡操纵机构的总体布置方案；第 3 周（3月133月17日）（3）变速器传动机构进行设计与校核；第46周（3月204月8日）（4）静力学分析及优化设计；第78周（4月114月22日）（5）对变速器换挡操纵部分进行设计与校核；第910周（4月245月6日）（6）绘制变速器的总装图与零件图；第1113周（5月95月27日）（7）撰写毕业设计说明书；第 14 周（5月306月3日）（8）设计审核、修改设计说明书；第1516周（6月66月17日）（9）毕业设计答辩。第 17 周（6月206月24日）四、基本参数1、车型参数表4 解放J6重卡350马力64自卸车(平头)(CA3250P66K2L1T1A1E)车型技术参数基本信息公告型号CA3250P66K2L1T1A1E类型自卸车驱动形式64轴距3800+1350mm车身长度8.48m车身宽度2.495m车身高度3.3m轮距前轮距：2050mm后轮距：1830/1830mm前悬1.47m后悬1.46m整车重量12t额定载重12.805t最大总质量25t最高车速75km/h接近角24度离去角24度吨位级别重卡最大爬坡度70%（34.99）备注：选装环保上盖,货厢自卸方式为后卸,额定载质量12805kg对应准乘人数为3人额定货箱参数货箱(斗)长度5.8m货箱(斗)宽度2.3m货箱(斗)高度1.16m货箱(斗)形式自卸式发动机发动机型号锡柴 CA6DL2-35E3F汽缸数6燃油种类柴油汽缸排列形式直列排量8.6L排放标准国III马力350马力最大输出功率261kW扭矩1650Nm最大扭矩转速1400RPM发动机厂商锡柴额定转速1900RPM系列6DM奥神发动机形式直列六缸、四冲程、水冷却、增压中冷、电控共轨直接喷射式全负荷最低燃油耗率195g/kWh发动机净重1000kg进气形式增压中冷压缩比17.51一米外噪音95dB汽缸行程155mm汽缸缸径123mm每缸气门数4离合器形式430mm变速器变速器型号CA10TA190M变速器形式双中间轴主副箱结构，副箱带同步器变速器档位数前进挡10个，2个倒档变速器油容量13/13.5(带取力器)L变速器重量342kg取力器SAE1#传动比1.026，采用后取力器，增大取力器扭矩，950 Nm倒档R2传动比3.382倒档R1传动比15.09810档传动比19档传动比1.3458档传动比1.837档传动比2.4646档传动比3.3015档传动比4.4644档传动比6.0033档传动比8.1662档传动比111档传动比14.78副箱中心距148mm主箱中心距148mm换挡方式手动操纵形式直接操纵，远距离单、双杆操纵最大输入扭矩1900Nm是否有同步器是底盘与轮胎前桥允许载荷7000kg后桥型号300后桥形式并装双轴后桥允许载荷18000kg轮胎形式转向轮:真空胎后轮:钢丝胎轮胎数10个轮胎规格12.00R20图3 一汽解放 J6重卡 350马力 64 自卸车(平头)(CA3250P66K2L1T1A1E)图4 一汽CA10TA190M双中间轴变速器2、一汽解放300轮边减速桥表5 一汽解放300轮边减速桥技术参数型号形式额定载荷/kg从动齿直径/mm制动器尺寸/mm速比300冷轧内胀2160003004102205.128/5.769/6.561/4.682300整体铸造2160003004102205.128/5.769/6.561/4.682一汽在车桥研发上，采用先进技术的同时，吸收和借鉴了引进日产柴产品的技术和经验，同时采用例如等高齿、整体扩张桥壳等技术，开发出满足一汽商用车需求的产品，覆盖从轻型车、中型车、重型车及客车等车桥产品线。目前，中重卡产品主要采用一汽车桥分公司、一汽山改企业生产的车桥。300轮边减速桥在产品的承载、传扭、速比范围、制动力、噪声和效率等各项指标均领先于国内同类产品。图5 一汽解放300轮边减速桥四、技术路线（研究方法）几何参数计算齿轮刚度校核齿轮强度校核几何参数计算轴的刚度校核轴的强度校核齿轮优化设计轴的优化设计主箱箱体设计副箱箱体设计动力性计算经济性计算匹配性计算轴承的选用与校核总体布置工艺性分析CA10TA190M双中间轴变速器设计方案参数确定齿轮的设计主副箱各轴总成的设计轴承的选择箱体的设计变速器性能分析主箱一轴总成主箱二轴总成主箱中间轴总成副箱中间轴总成副箱输出轴总成轴的设计确定传动方案五、参考文献1杨可桢，程光蕴，李仲生.机械设计基础（第五版）M.北京：高等教育出版社，2006.5.2马秋生. 机械设计基础M.北京：机械工业出版社，2005.12.3马兰.机械制图M.北京：机械工业出版社，2006.5.4周松鹤，徐烈烜.工程力学（第2版）M.北京：机械工业出版社，2007.5.5邓文英.金属工艺学M.北京：高等教育出版社，2000.6刘品，李哲.机械精度设计与监测基础（第5版）M.哈尔滨：哈尔滨工业大学出版社，2007.7.7臧杰，阎岩.汽车构造（下册）M.北京：机械工业出版社，2005.8.8陈家瑞.汽车构造（下册）M.北京：机械工业出版社，2000.10.9余志生.汽车理论（第5版）M.北京：机械工业出版社，2009.3.10王宝玺，贾庆祥.汽车制造工艺学（第3版）M.北京：机械工业出版社，2007.3.11刘惟信.汽车变速器设计M.北京：清华大学出版社，2001.7.12刘惟信.汽车设计M.北京：清华大学出版社，2001.7.13王望予.汽车设计（第4版）M.北京：机械工业出版社，2004.8.14赵桂范，郑德林，郭岩.汽车设计M.哈尔滨：哈尔滨工业大学出版社，1994.4.15诸文农.底盘设计M.北京：机械工业出版社，1981.7.16齐小杰.汽车液压、液力与气压传动（第三版）M.北京：化学工业出版社，2007.9.17武田信之(日)著，方泳龙译，陈家瑞校.载货汽车设计M.北京：人民交通出版社，1997.8.18吴序堂.齿轮啮合原理M.北京：机械工业出版社，2004.8.19朱新涛.Pro/ENGINEER Widfire 3.0中文版在工程中的应用：汽车变速器设计M.北京：机械工业出版社，2008.320张红松.ANSYS12.0有限元分析从入门到精通M.北京：机械工业出版社，2010.1.21胡家堂.Fuller双中间轴变速器结构特点分析J.湖南大学报，1989，Vol.16 No.4：44-49.22李杰，张磊，赵旗.齿轮接触应力计算不同有限元模型的比较分析J.机械设计与制造，2009.7：No.7:1-3.23赵雨旸，鲁宾，李涵武.基于有限元分析变速器齿轮优化设计J.机械工程师，2009，No.7:73-74.24陕西法士特齿轮有限公司.副箱斜齿双中间轴汽车变速器：中国，200620136336.1P/ZL.2007-12-05.25庄中.“细高齿”的设计应用探讨J.汽车工艺与材料AT&M,2007，No.,3:41-44.26陕西法士特齿轮有限责任公司.小中心距多档汽车变速器：中国，200520079786.7P/ZL.2007-01-24.27 陕西法士特齿轮有限责任公司.一种16档双中间轴汽车变速器：中国，200620136355.7P/ZL.2007-11-21.28浙江长泰机械有限责任公司.一种带主、副箱的中型汽车变速器：中国，200920191089.9P/ZL.2009-08-06.29陕西汽车齿轮总厂.一种双中间轴汽车变速器：中国，01240303.2P/ZL.2002-01-23.30陕西法士特齿轮有限责任公司.一种双中间轴十档汽车变速器：中国，200720032350.1P/ZL.2007-07-25.31海南玉柴机器责任有限公司.一种重型汽车变速器：中国，03280500.4P/ZL.2004-09-22.32陕西法士特齿轮有限责任公司.主副箱结构的双中间轴汽车变速器：中国，200820030340.9P/ZL.2009-06-24.33陕西法士特齿轮有限责任公司.主副箱结构的双中间轴十二档汽车变速器：中国，200520079599.9P/ZL.2006-11-08.34盐城环宇汽车零部件制造有限公司.自增力式9档双中间轴全同步器变速器：中国，200920036108.0P/ZL.2009-12-16.35黄鹏.重卡双中间轴13档手动变速器关键问题研究D.上海交通大学工程硕士学位论文.2009.12.36许家驹.我国在货汽车应推广应用多档变速器J.汽车技术2000，No.12:1-4.37 Ercole G.Mattiazzo G.Mauro Co-operating clutch and engine control for servo actuated shifting through fuzzy supervisorJ.SAE Transactions,1999.38 Ashloy e.Is CVT the transmission of the futureJ，Mechanical Engineering,1994. 39 Sebulke A.The Two-Mass Flywheel-A Torsional Vibration Damper for the Power Train of Passenger Cars-State of the Art and Further Technical DevelopmentJ，SAE Transactions，1987.40 Lee H.Kim H.Improvement of fuel economy by shift speed control for metal belt continuously variable transmissionJ,ImechE,2002. 41 PIGGOT T M.The cataloguers way through AACR2:from document receipt to document retrievalM.London:The Library Association,1990.42PEEBLES P Z,Jr.Probability,random variable,and random signal principlesM.4th ed.New York:McGraw Hill,2001. 六、备注指导教师意见：签字：年月日SY-025-BY-4毕业设计（论文）指导记录日期2011-03-02地点C317指导方式面授指导记录（指导内容、存在问题及解决思路）1 纪老师对所选的毕业设计题目进行针对性的讲解，让我从更深层面上掌握所选的题目的设计内容和设计思路；2 纪老师对如何检索有价值的相关文献及其检索方法进行了详细指导。学生（记录人）签名：张会金指导教师签名：日期2011-03-07地点C317指导方式面授指导记录（指导内容、存在问题及解决思路）1纪老师对开题报告中应该特别注重的问题进行指导，其中指出了设计流程图的思路，开题报告的格式，参考文献的数目（其中应特别注重核心文献、与英文文献的数目与年限）；2纪老师督促我认真准备开题答辩，并且认真完成好每一阶段的毕业设计。学生（记录人）签名：张会金指导教师签名：日期2011-03-14地点C317指导方式面授指导记录（指导内容、存在问题及解决思路）1纪老师对开题答辩所暴露出来的问题进行了详细讲解，并督促我要认真仔细地完成好后续每一阶段的设计。2纪老师对所选毕业设计总体布置方案的确定进行详细的讲解，让我理清了设计思路，并要求我下周拿出12套总体布置方案。学生（记录人）签名：张会金指导教师签名：SY-025-BY-4毕业设计（论文）指导记录日期2011-03-21地点C317指导方式面授指导记录（指导内容、存在问题及解决思路）纪老师对所选毕业设计总体方案的确定进行了可执行度检查，删除了其中无法完成的内容，添加了一些新的设计内容，最终指导我确定了一套适合的方案，为下一步设计奠定了基础。学生（记录人）签名：张会金指导教师签名：日期2011-03-28地点C317指导方式面授指导记录（指导内容、存在问题及解决思路）在进行齿轮设计时，检索了大量的细高齿设计资料，其中仅指出了细高齿的优缺点，没有成型的设计公式，经纪老师指导，选用渐开线齿轮代替，将此问题解决；学生（记录人）签名：张会金指导教师签名：日期2011-04-01地点C317指导方式面授指导记录（指导内容、存在问题及解决思路）1 在确定传动比分配时，采用等比级数方式分配得到结果与类比车型传动比相差很大，经纪老师指导，采用了分段式分配方法将此问题解决；2 在齿轮齿数与选择时，没有找到找重型商用车齿数的相关选择原则，经纪老师指导，类比同类车型变速器齿数进行选择，将此问题解决。学生（记录人）签名：张会金指导教师签名：SY-025-BY-4毕业设计（论文）指导记录日期2011-04-11地点C317指导方式面授指导记录（指导内容、存在问题及解决思路）在确定换挡择操纵机构时，选择操的布置位置及类型不是很确定，经纪老师指导，此变速器选择单H杆手动远距离操纵形式，主箱换挡操纵机构布置于变速器正上方，先不考虑副箱气动换挡，将此问题解决。学生（记录人）签名：张会金指导教师签名：日期2011-04-22地点C317指导方式面授指导记录（指导内容、存在问题及解决思路）在整体尺寸确定时，输入轴的前端尺寸的确定不是很明了，经纪老师指导，要根据离合器和飞轮等部件的尺寸才确定，将此问题解决。学生（记录人）签名：张会金指导教师签名：日期2011-04-29地点C317指导方式面授指导记录（指导内容、存在问题及解决思路）1 齿轮校核时，对此变速器需要校核那些档位不是很确定，经纪老师指导，按主副箱形式校核，经此问题解决；2 在检查计算部分时，找出了一部分计算错误，指导我进行了及时改正，并且指导我应边画图边计算，以方便检查出计算时的错误与不足，而且督促我要尽快将设计草图绘制出来；3纪老师检查了我的设计草图，要求我对中期答辩要有足够的重视，并认真准备。学生（记录人）签名：张会金指导教师签名：SY-025-BY-4毕业设计（论文）指导记录日期2011-05-04地点C317指导方式面授指导记录（指导内容、存在问题及解决思路）

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