重型卡车主减速器及差速器的设计开题报告.doc

重型卡车主减速器及差速器的设计【汽车类】【6张CAD图纸】【优秀】

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重型卡车 主减速器 差速器 设计 汽车 cad图纸
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重型卡车主减速器及差速器的设计

43页 15000字数+说明书+任务书+开题报告+6张CAD图纸【详情如下】

中间轴.dwg

中间轴盖.dwg

主动锥齿轮.dwg

从动圆柱齿轮.dwg

任务书.doc

半轴齿轮.dwg

双级主减速器装配图.dwg

封皮.doc

答辩相关材料.doc

设计图纸6张.dwg

过程管理封皮.doc

重型卡车主减速器及差速器的设计开题报告.doc

重型卡车主减速器及差速器的设计论文.doc

摘    要

本设计是重型卡车主减速器及差速器的设计。主减速器设计时根据给定的基本参数计算出主减速比,根据计算得到的主减速比选取主减速器类型为双级主减速器;与单级主减速器相比,在保证离地间隙相同时还得到很大的传动比,并且还拥有结构紧凑,噪声小,使用寿命长等优点。差速器根据主减速器的设计和以往的经验借鉴选取为结构简单、工作性能平稳、制造方便的对称式圆锥行星齿轮差速器。本设计主要内容包括:双级主减速器和对称式圆锥行星齿轮差速器各个零件参数的设计和校核过程。主减速器结构的选择、主、从动锥齿轮的设计、轴承的校核;差速器结构的选择、行星齿轮、半轴齿轮的设计和校核。

关键词:重型载货汽车;双级主减速器;差速器;齿轮;校核

ABSTRACT

This design is designs a structure to the truck to be reasonable, work related reliable two-stage main gear box. This two-stage main gear box is composed of two level of gear reductions. Compares with the single stage main gear box, when the guarantee ground clearance is the same may obtain the very great velocity ratio, and also has the structure to be compact, the noise is small, service life long and so on merits. This article elaborated the two-stage main gear box each components parameter computation and the selection process, and through computation examination. The design mainly includes: Main gear box structure choice, host, driven bevel gear's design, bearing's examination. The main reducer in the  transmission lines  used to reduce vehicle speed, increased the torque , it is less dependent on  the bevel of more gear drive of less bevel gear . Purchase of the longitudinal engine automobiles, the main bevel gear reducer also used to change the driving force for the direction of transmission.

Key words: Truck;Two-stage Main Reduction Gear;compensating gear;Gear;Check

目    录

摘要I

AbstractII

第1章  绪论1

1.1 概述1

1.2 主减速器及差速器的结构形势分析2

1.2.1 主减速器的减速形式与齿轮类型2

1.2.2 主减速器主、从动锥齿轮的支承方案3

1.2.3 差速器的结构形式5

1.3 设计内容5

第2章 主减速器的结构设计6

2.1 主减速器传动比的计算6

2.2 主减速齿轮计算载荷的确定7

2.3 主减速器齿轮基本参数的选择10

2.4 主减速器螺旋锥齿轮的几何尺寸计算与强度计算12

2.4.1 主减速器螺旋锥齿轮的几何尺寸计算12

2.4.2 主减速器螺旋锥齿轮的强度校核13

2.5二级圆柱齿轮模数的确定15

2.6双级主减速器的圆柱齿轮基本参数的选择17

2.7齿轮的校核18

2.8本章小结19

第3章 轴承的选择和校核20

3.1主减速器齿轮上作用力的计算20

3.2轴和轴承的设计计算22

3.3主减速器齿轮轴承的校核23

3.4本章小结26

第4章 轴的设计27

4.1主动圆锥齿轮轴的结构设计27

4.2 中间轴的结构设计28

4.3主动锥齿轮轴的校核28

4.4中间轴的校核30

4.5 本章小结32

第5章 差速器的设计33

5.1 差速器的结构形式及选择33

5.2差速器齿轮基本参数选择33

5.3差速器齿轮强度计算36

5.4本章小结36

结论37

致谢38

参考文献39

附录40

第1章  绪  论

1.1 概述

1、 主减速器及差速器的概述

汽车正常行驶时,发动机的转速通常在2000至3000r/min左右,如果将这么高的转速只靠变速箱来降低下来,那么变速箱内齿轮副的传动比则需很大,而齿轮副的传动比越大,两齿轮的半径比也越大,换句话说,也就是变速箱的尺寸会越大。主减速器是汽车传动系中减小转速、增大扭矩的主要部件,它是依靠齿数少的锥齿轮带动齿数多的锥齿轮。对发动机纵置的汽车,其主减速器还利用锥齿轮传动以改变动力方向。由于汽车在各种道路上行使时,其驱动轮上要求必须具有一定的驱动力矩和转速,在动力向左右驱动轮分流的差速器之前设置一个主减速器后,便可使主减速器前面的传动部件如变速器、万向传动装置等所传递的扭矩减小,从而可使其尺寸及质量减小、操纵省力[1]。1.2.3 差速器的结构形式

差速器的结构形式由多种,主要分为普通对称式圆锥行星齿轮差速器和防滑差速器。其中,防滑式差速器右分为自锁式和强制锁止式。

普通的对称式圆锥行星齿轮差速器由差速器左、右壳、2个半轴齿轮,4个行星齿轮,行星齿轮轴,半轴齿轮及行星齿轮垫片等组成。由于其结构简单、工作平稳、制造方便、用在公路汽车上也很可靠等有点,最广泛地用在轿车、客车和各种公路用载货汽车上。有些越野车也采用了这种结构。

由于差速器壳是装在主减速器从动齿轮上,故在确定主减速器从动齿轮尺寸时,应考虑差速器的安装。差速器壳的轮廓尺寸也受到从动齿轮及主动齿轮导向轴承支座的限制。

1.3 设计内容

设计主要内容包括:双级主减速器和对称式圆锥行星齿轮差速器各个零件参数的设计和校核过程。主减速器结构的选择、主、从动锥齿轮的设计、轴承的校核;差速器结构的选择、行星齿轮、半轴齿轮的设计和校核。

第2章 主减速器的结构设计

2.1 主减速器传动比的计算

1、轮胎滚动半径的确定

基本参数如下表2.1:

表2.1基本参数表

名称代号参数

驱动形式4×2

装载质量/t10

总质量/t17.26

发动机最大功率/kw及转速/r/min-154.56-3000

发动机最大转矩/N.m及转速/r/min-800-1300

轮胎型号11.00-20-16

变速器传动比7.034 1.0

最高车速/km/h70

由上表可知载货汽车的轮胎型号为11.0-20-16,查表可知

=1085                                

R=F/2PI                            (2.1)

根据轮胎型号已知为斜交轮胎F取2.99,PI取3.1415926,求得:

                           R=0.516

2、主减速比的确定

主减速比对主减速器的结构型式、轮廓尺寸、质量大小以及当变速器处于最高档位时汽车的动力性和燃料经济性都有直接影响。的选择应在汽车总体设计时和传动系的总传动比一起由整车动力计算来确定。可利用在不同下的功率平衡图来研究对汽车动力性的影响。对发动机与传动系参数作最佳匹配的方法来选择可使汽车获得最佳的动力性和燃料经济性[2]。

结  论

通过给定的基本参数,对题目的主减速器及差速器进行设计。通过对主减速器中主传动比的计算,知道所要设计主减速器的传动比较大,单级主减速器不能满足设计所需要的主传动比,为了满足计算所得的传动比,并能使汽车的离地间隙增大,选择设计成双级主减速器。通过给定的参数,合理分配一、二级啮合齿轮的传动比。运用经验公式对各个齿轮进行设计,并用强度公式进行校核,使其满足强度要求。根据以往的设计经验和实际情况选择差速器类型为对称式圆锥行星齿轮差速器,结合题目确定行星齿轮数,并通过参数运用经验公式进行齿轮设计计算,并对设计的车轮进行校核,使其强度满足要求,更加合理化。

设计总结:

1.如何合理的分配好两级齿轮的传动比,对车辆的离地间隙和主减速比有直接影响,解决的方法主要是通过经验和参考同类型车分配好传动比;

2.通过合理的选择各零部件的材料,并尽量减小各零部件的质量。对汽车的各方面的性能有一定的提高;

3.在轴承的选择上要保证齿轮与轴的正常工作及轴承的工作寿命,同时还要满足其他零件的装配;

4.差速器选择结构简单、工作性能平稳、制造方便的对称式圆锥行星齿轮差速器;

5.设计所得到的各零部件结构越简单,结构越紧凑,越容易加工和维修对车辆的整体性能有显著的提高。

致  谢

本设计是在指导教师田芳的悉心的指导和监督下完成的,题目选定后,田老师力求理论联系实际,给出合理的基本参数,设计过程中,田老师耐心指导,积极监督我的设计进度,并对我所提出的问题耐心解答,使得本设计在原有的基础上有了明显的提高,并使本设计更加合理。在田老师的严格要求和耐心指导下,我分析和解决问题的能力明显提高,为我走向工作岗位打下良好的基础。田老师严谨的教学态度、坚持学习的精神和兢兢业业的工作作风是我永远值得学习的典范。在此,我对田老师表示最衷心的感谢和崇高的敬意。

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内容简介:
SY-025-BY-3毕业设计(论文)开题报告学生姓名系部汽车与交通工程学院专业、班级车辆07-9班指导教师姓名职称实验员从事专业汽车运用技术是否外聘是否题目名称重型卡车主减速器设计一、课题研究现状、选题目的和意义汽车正常行驶时,发动机的转速通常在2000至3000r/min左右,如果将这么高的转速只靠变速箱来降低下来,那么变速箱内齿轮副的传动比则需很大,而齿轮副的传动比越大,两齿轮的半径比也越大,换句话说,也就是变速箱的尺寸会越大。另外,转速下降,而扭矩必然增加,也就加大了变速箱与变速箱后一级传动机构的传动负荷。所以,在动力向左右驱动轮分流的差速器之前设置一个主减速器,可使主减速器前面的传动部件如变速箱、分动器、万象传动装置等传递的扭矩减小,也可以使变速箱的尺寸、质量减小,操纵省力。 主减速器是汽车传动系中减小转速、增大扭矩的主要部件,它是依靠齿数少的锥齿轮带动齿数多的锥齿轮。对于重型卡车来说,要传递的转矩较乘用车、客车,以及轻型商用车都要大得多,以便能够以较低的成本运输较多的货物,所以选择功率较大的发动机,这就对传动系统有较高的要求,而主减速器在传动系统中起着非常重要的作用。随着目前国际上石油价格的上涨,汽车的经济性日益成为人们关心的话题,这不仅仅只对乘用车,对于重型载货汽车,提高其燃油经济性也是各商用车生产商来提高其产品市场竞争力的一个法宝,因为重型载货汽车所采用的发动机都是大功率,大转矩的,装载质量在十吨以上的载货汽车的发动机,最大功率在140KW以上,最大转矩也在700N.m以上,百公里油耗是一般都在34L左右。为了降低油耗,不仅要在发动机的环节上节油,而且也需要从传动系中减少能量的损失。因此,在发动机相同的情况下,采用性能优良且与发动机匹配性比较高的传动系便成了有效节油的措施之一。所以设计新型的主减速器已成为了新的课题。现代汽车的主减速器,广泛采用螺旋锥齿轮和双曲面齿轮。螺旋锥齿轮传动的主、从动齿轮轴线垂直相交于一点,齿轮并不同时在全长上啮合,而是逐渐从一端连续平稳地转向另一端。另外,由于轮齿端面重叠的影响,至少有两对以上的轮齿同时啮合,所以它工作平稳、能承受较大的负荷、制造也简单。但是在工作中噪声大,对啮合精度很敏感,齿轮副锥顶稍有不吻合便会使工作条件急剧变坏,并伴随磨损增大和噪声增大。为保证齿轮副的正确啮合,必须将支承轴承预紧,提高支承刚度,增大壳体刚度。根据啮合面上法向力相等,可求出主、从动齿轮圆周力之比。一般情况下,当要求传动比大于45而轮廓尺寸又有限时,采用双曲面齿轮传动更合理。这是因为如果保持主动齿轮轴径不变,则双曲面从动齿轮直径比螺旋锥齿轮小。当传动比小于2时,双曲面主动齿轮相对螺旋锥齿轮主动齿轮显得过大,占据了过多空间,这时可选用螺旋锥齿轮传动,因为后者具有较大的差速器可利用空间。对于中等传动比,两种齿轮传动均可采用。圆柱齿轮传动一般采用斜齿轮,广泛应用于发动机横置且前置前驱动的轿车驱动桥和双级主减速器贯通式驱动桥。蜗杆传动与锥齿轮传动相比有如下优点:在轮廓尺寸和结构质量较小的情况下,可得到较大的传动比(可大于7);在任何转速下使用均能工作得非常平稳且无噪声;便于汽车的总布置及贯通式多桥驱动的布置;能传递大的载荷,使用寿命长;结构简单,拆装方便,调整容易。但是由于蜗轮齿圈要求用高质量的锡青铜制作,故成本较高;另外,传动效率较低。蜗杆传动主要用于生产批量不大的个别重型多桥驱动汽车和具有高转速发动机的大客车上。 主减速器中单级主减速器多采用一对弧齿轮或双曲面齿轮传动也有一对圆柱齿轮传动或蜗杆传动的。双级主减速器的主要结构特点是由两级齿轮减速组成的减速器。与单级主减速器相比,双击主减速器在保证离地间隙相同时可得到更大的传动比,i。一般为712;但其尺寸、质量均较大,结构复杂,制造成本也显著增加,因此主要应用在总质量较大的商用车上。根据结构特点不同,双级主减速器分为整体式和分开式两种。分开式双级主减速器的第一级设于驱动桥中部,称为中央减速器;第二级设于轮边,称为轮边减速器。整体式双级主减速器有多种结构方案:第一级为锥齿轮,第二级为圆柱齿轮:第一级为锥齿轮,第二级为行星齿轮;第一级为行星齿轮,第二级为圆柱齿轮;第一级为圆柱齿轮,第二级为锥齿轮。对于第一级为锥齿轮,第二级为圆柱齿轮的双级主减速器,可有纵向水平布置、斜向布置和垂直布置三种布置方案。当主减速的第一级采用螺旋锥齿轮时,这种布置使从动圆柱齿轮轴的中心线与其他齿轮轴的中心线位于同一水平面内,在实际设计中,为了减小传动轴的夹角,应使主动锥齿轮前端稍微抬起,因此该平面只是近似的平行于地面。当第一级采用双曲面齿轮时,则第二级两圆柱齿轮的中心线也位于同一水平面内,并与双曲面主动齿轮轴的中心线平行,为减小传动轴夹角,也应使主动锥齿轮前端稍微抬起。这种纵向-水平布置使总成的垂向轮廓尺寸缩小而纵向尺寸则增加,用在长轴距的汽车上可减小传动轴的长度。但不利于短轴距汽车的总布置,因会使传动轴过短,使传动轴夹角加大。这种结构可将主减速器和差速器组合为一个大总成并从整体式桥壳前面的开孔装入桥壳内,拆装方便。垂向布置的锥齿轮-圆柱齿轮式双级主减速器拆装时需移开车厢,并且桥壳在中部上方开孔,会显著地降低其垂向刚度,严重时会引起半轴由于受弯而过载和齿轮齿合变差。斜向布置的锥齿轮-圆柱齿轮式双级主减速器与垂向布置型式中该接合面为水平面的情况相比,对改善桥壳的垂向刚性有好处,而与纵向-水平布置型式相比,其纵向尺寸有所减小。在某些重型汽车上,有时采用锥齿轮-行星齿轮式双级主减速器或行星齿轮-锥齿轮式双级主减速器。在上述双级主减速器的各种结构中,用的最广泛的是锥齿轮-圆柱齿轮式双级主减速器,且锥齿轮副总是作为第一级减速齿轮。但在多桥驱动的汽车上,为了贯通式驱动桥的布置方便,常常将圆柱齿轮副作为第一级,而螺旋锥齿轮副或双曲面齿轮副则作为第二级。锥齿轮圆柱齿轮式双级主减速器在分配传动比时,通常将圆柱齿轮副和锥齿轮副传动比的比值取在1.42.0范围内,而且锥齿轮副传动比一般为1.73.3,这样可以减小锥齿轮齿合时的轴向力和作用在从动锥齿轮及圆柱齿轮上的载荷,同时可使主动锥齿轮的齿数适当增多,使其支承轴颈的尺寸适当加大,改变支承刚度,提高齿合平稳性和工作可靠性。主减速器的减速型式分为单级减速、双级减速、双速减速、单级贯通、双级贯通、主减速及轮边减速等。减速型式的选择与汽车的使用类型及使用条件有关有时也与制造厂已有的产品系列及制造条件有关,但它主要取决于动力性、经经济性等整车能所要求的主减速比的大小及驱动桥下的离地间隙、驱动桥的数目及布置型式等。由于单级主减速器具有结构简单、质量小、尺寸紧凑及制造成本低等优点,因此,它广泛的用在主减速比小于7.6的各种中、小型汽车上。由两级齿轮减速组成,结构复杂,质量加大,制造成本也显著增加,因此仅用于主减速比较大且采用单级减速不能满足既定的主减速比和离地间隙要求的重型汽车上。综合分析重型卡车主减速器设计采用双级主减速器,结构方案确定为一级锥齿轮,第二级圆柱齿轮。布置型式为纵向-水平布置。本次设计是通过合理整合已有的设计,阅读大量文献,掌握机械设计的基本步骤和要求,以及传统机械制图的步骤和规则,掌握制动器总成的相关设计方法,以及进一步扎实汽车设计基本知识,学会用CAD进行基本二维制图,同时提高分析问题和解决问题的能力。二、设计(论文)的基本内容、拟解决的主要问题基本内容: 一、主减速器的结构方案形式,齿轮类型和减速形式。二、主减速器类型的选取与确定 三、主减速器的主、从动齿轮的支撑方案。四、主减速器的基本参数选择与设计计算;主减速器的主减速比、计算载荷的确定齿轮的几何尺寸、强度计算与校核,轴的强度计算与校核。 五、差速器的设计计算等拟解决的主要问题: 一、主减速器的结构特征、工作原理 二、双级主减速器与单级主减速器的区别 三、双级主减速器的齿轮选取与布置等 四、双级主减速器的基本参数的选择 五、双级主减速器的一级齿轮主减速比与二级齿轮主减速比的计算 六、一级齿轮与二级齿轮齿数、齿高、齿厚等的计算 七、齿轮的校核 八、差速器齿轮的计算等 九、轴的计算与校核等差速器主要结构参数的选择和确定三、技术路线(研究方法) 编写设计说明书、C A D绘图差速器主要参数计算否是校核是否齿轮尺寸等计算校核齿轮强度、疲劳等计算等计算主减速比、传动比双级主减速器主要结构参数的选择和确定主减速器类型的选取与确定差速器的类型选取与确定查阅资料文献,了解主减速及差速器的结构特征、工作原理四、进度安排1)调研、查阅参考资料,了解主减速器的功能、主要结构。撰写开题报告。 第2周(3月1日3月11日)(2)开题。第2周(3月11日)(3)分析并确定主减速器的具体结构形式,主要零部件及相互位置关系。根据给定的设计参数,按照有关的设计要求和顺序进行具体结构尺寸参数计算及其他有关参数的选配,针对给定的设计参数优选主减速器的总体方案。第3周(3月12日3月20日)(4)进行主减速器零部件的设计计算。第45周(3月21日4月2日)(5)完成部分设计图纸,折合0# 图纸1张,完成说明书初稿。第6周8周(4月3日4月22日)(6)中期检查。第8周(4月22日)(7)完成主减速器装配图、主要零件图,完成设计说明书 第913周(4月23日5月27日)(8)设计及说明书初稿提交。第13周(5月27日)(9)毕业设计审核、修改。 第1416周(5月28日6月17日)(10)毕业设计答辩。 第17周(6月18日6月 20日)五、参考文献1 刘惟信主编.汽车车桥设计M. 北京:清华大学出版社,2004,4.2 刘惟信主编.汽车设计M. 北京:清华大学出版社,2001,7.3 李秀珍主编.机械设计基础第4版M.北京:机械工业出版社,2006,4.4 唐增宝主编.机械设计课程设计M.武汉:华中科技大学出版社,1998,6.5 陈家瑞主编.汽车构造第四版M.北京:人民交通出版社,2006,1.6 王望予编.汽车设计M. 北京:机械工业出版社,2000,5.7 张龙主编.机械设计课程设计手册M.北京:国防工业出版社,2006,5.8 清华大学汽车工程系本书编写组编著. 汽车构造M.北京:人民邮电出版社,2000,3.9 吉林工业大学汽车教研室编.汽车设计M.北京:机械工业出版社,1981.10 刘惟信编著.汽车传动系的结构分析与设计计算M. 北京:清华大学出版社,2004,9.11 钱可强主编.机械制图M.北京:高等教育出版社,2004,4.12 成大先主编.机械设计手册第四版第2卷M.北京:化学工业出版社,2003,913 Deebe Ferris.A Wards Special Re
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