我国节能与新能源汽车产业现状与中长期发展展望.doc

我国节能与新能源汽车产业现状与中长期发展展望张炳荣 钱良国【摘要】本文通过对当前节能与新能源汽车规模化推广应用和产业化必须具备的两个前提，和需要解决的五个问题的现状及展望入手，提出了对节能与新能源汽车中长期发展展望的初步看法。从技术可行性和经济可行性考虑，当前以商业化为目的的电动汽车规模化推广应用和产业化的基本条件仍不成熟。以显示节能、减排、低碳经济为主要目的，在政府主导下适度开展节能与新能源客车示范运行是必要的。提出了节能与新能源汽车在当前规模化推广应用和产业化，应首先以纯电动和充电式混合动力乘用车为重点，从经济适用纯电动出租车和轻型纯电动商务车为切入点；城市公交车则应以混合动力客车为重点。建议应以理性、科学和可持续的态度对待当前节能与新能源客车产业化项目投资。节能与新能源汽车已经列为我国汽车产业调整与振兴规划（以下简称规划）的战略重点。在国家产业政策，财政补贴政策的刺激下，伴随“2011年形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右”的规划目标和“十城千辆”示范项目的实施，节能与新能源汽车产业在我国出现了前所未有“大干快上”的局面。中航集团、国家电网、南方电网、中石油、中海油等产业巨头的积极介入，地方政府一个接着一个宏伟规划相继出台，一个接着一个大型投资项目破土动工，将我国节能与新能源产业的热度催升到了一个空前的高度，无疑将对推动我国节能与新能源汽车产业发展产生重大影响。目前已有42家企业、47种新能源汽车产品列入中国生产企业和产品公告。但同时也应清醒地看到，我国节能与新能源汽车产业发展仍面临政策法规、标准体系、关键技术、基础设施等诸多制约。在这些问题没有得到有效解决前，以产业化为目标的规模推广应用仍难有实质性进展。规划确定在2011年形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右这个目标，还有一年多时间，面临的问题提醒我们，当前应特别重视少一些冲动，多一些冷静；少一些盲目跟风，多一点理性和科学。规划已经明确了我国汽车产业结构调整和产业发展的总体战略、战略重点和具体规划。正确领会、贯彻落实规划，对于实现我国汽车工业以节能与新能源汽车为突破口，以纯动力和充电式混合动力乘用车及其关键零部件为产业化的战略重点，实现“弯道超车”和“跨越发展”的战略目标，推动节能与新能源汽车产业的持续、健康、稳定发展至关重要。下面就我国节能与新能源客车产业发展的现状与中长期发展的展望谈谈看法。1. 发展节能与新能源汽车的两个前提实现节能与新能源汽车产业化，必须具备两个前提：第一是技术上的可行性，第二个是经济性上的可行性。1.1 电动汽车关键技术的现状仍不能满足产业化的基本要求我国新能源汽车发展始于上世纪九十年代，“十五”计划以来，国家规定了新能源汽车科技规划，并在国家“863”项目等国家项目的推动下，我国在节能与新能源关键技术和关键零部件研究方面都取得了阶段性的研究成果。并培养了一支能力较强的科研队伍，有力推动了我国节能与新能源汽车产业化进程，为我国新能源汽车产业的发展打下了良好的基础。近年来，在我国政府加大了对新能源汽车的政策支持力度下，我国加快了新能源汽车研发步伐，初步形成了比较完整的关键零部件体系，新能源汽车制造体系逐步建立，开发了一批新能源汽车，在北京、上海、武汉、深圳等城市开展了小规模示范运营，为新能源汽车进一步发展提供了宝贵经验，为实现新能源产业化发展创造有利条件。作为汽车工业自主创新的热点，我国新能源汽车产业正进入新的发展阶段。但是，动力蓄电池系统、电动汽车动力集成系统和电动汽车公共能源供给系统关键技术和产业化进程，仍不能满足电动汽车产业化的基本要求：1.1.1 动力蓄电池系统仍是制约电动汽车产业化的技术瓶颈。目前，可用于电动汽车的蓄电池只有镍氢蓄电池和锂离子蓄电池。镍氢蓄电池只能用于普通混合动力汽车（HEV）。充电式混合动力汽车（Plug-IN HEV）和纯电动汽车只能采用大容量锂离子蓄电池。单体镍氢蓄电池的性能基本上能够满足HEV的要求，但由于HEV的工况环境下不具备防止由于“V”特性产生“热失控”问题的基本条件，镍氢蓄电池用于HEV，仍存在严重安全隐患，制造成本也难以满足电动汽车的要求。日本丰田2006年已经发布了在电动汽车上以锂离子蓄电池替代镍氢蓄电池的具体规划。当前小容量高功率型锂离子蓄电池的性能仍不能满足HEV的要求，丰田相关规划也没有实现预期进度。从单体蓄电池技术现状考虑，HEV产业化的条件仍不成熟。我国大容量能量型锂离子蓄电池的性能已经基本能够满足纯电动汽车的要求，虽然制造成本仍高于阀控铅酸蓄电池，但部分采用锂离子蓄电池的纯电动汽车全生命周期的经济性，已经优于燃油汽车。从能量型单体蓄电池性能考虑和经济性考虑，规模化推广应用的条件已经基本成熟。虽然适用于Plug-IN HEV的大容量功率型锂离子蓄电池仍处于发展期，但可以采用增大容量以降低功率要求的临时技术措施满足Plug-IN HEV的要求。当前锂离子等新型蓄电池成组应用技术、系统集成关键技术、关键零部件和产品研究仍不能满足设计要求。锂离子等新型蓄电池成组后，安全性大幅下降、使用寿命大幅缩短，甚至发生单体蓄电池燃烧、爆炸等恶性事故的危险仍未消除。从蓄电池成组应用技术和系统集成关键技术现状考虑，电动汽车产业化的条件仍不成熟。1.1.2 动力集成系统的技术现状仍不具备产业化的基本条件。蓄电池管理系统的基本功能是对蓄电池的充电和放电进行安全管理，防止发生单体电池过充电、过放电、过流和超温。实现上述功能的蓄电池管理系统至少应包括充电控制系统、放电控制系统和电池监测系统，具体到电动汽车应用上，蓄电池管理系统是嵌入由蓄电池模块和总成、电机及驱动系统和充电控制系统组成的动力集成系统中的。动力集成系统是一个不可分割的整体，必须从整体上进行系统设计和完成产品级的系统集成。电动汽车用动力集成系统是涉及多个技术领域、产业领域的高技术密集型产品，也是电动汽车的技术核心和产业竟争的焦点。通过国家十几年重点支持，我国虽然在电动汽车用电机及驱动系统、蓄电池系统、充电设备相关关键技术和产品研究方面取得了重大进展。一些关键技术已经处于国际先进或领先水平，但这些技术分散掌握在大专院校、科研院所和中小高技术企业手中。在市场经济环境下，企业的经济利益、技术利益和知识产权权属问题形成的壁垒，严重阻碍了企业间的合作，仍难以形成系统集成产品和产业。电动汽车用动力集成系统产业基本上仍处于空白状态。国内采用非系统集成产品组成的电动汽车，性能与采用国外系统集成产品的性能存在较大差距。若在短时间内不能具有自主知识产权的动力系统集成产品，我国将失去在节能与新能源汽车产业的竟争机会。从国内电动汽车动力集成系统技术和产业化现状考虑，我国电动汽车产业化的条件仍不成熟。1.1.3 公共能源供给体系仍处于待开发阶段规划中将纯电动和Plug-IN HEV乘用车列为推动节能与新能源汽车产业的战略重点。建立电动汽车公共能源供给体系，是发展纯电动和Plug-IN HEV乘用车的必要基础设施支撑条件。电动汽车公共能源供给体系主要包括交流充电设备（适用于Plug-IN HEV），直流充电设备（适用于公交车等整车充电和应急充电）和电池模块租赁系统（适用于纯电动乘用车），是技术复杂、投资规模巨大的系统工程；不仅应满足当前各种电动汽车采用的不同体系、不同厂牌、不同规格蓄电池系统的充电要求，还必须适应后续出现的新型蓄电池充电扩展要求。不是装几个充电庄那么简单。从电动汽车公共能源供给体系技术现状考虑，诸多重大问题的仍有待研究。在认识有待统一的情况下，大规模展开电动汽车公共能源供给系统建设的技术条件仍不具备。应注意采用科学的态度，更理性，更冷静地态度对待当前大规模的充电站建设工作。1.2 电动汽车的经济性问题节能与新能源汽车的经济性主要包括整车成本和全生命周期内的使用成本两个方面，其参照对象为同类型燃油汽车。在可以接受的时间内实现符合市场要求的经济性，是实现节能与新能源汽车规模化推广应用和产业化的必要条件。切实的经济性评估，是节能与新能源汽车产业化项目能否持续发展的重大问题。以必要性掩盖经济性评估，是当前节能与新能源汽车方面普遍存在的问题。1.2.1 混合动力客车（HEV）的经济性分析百公里耗油40公升的城市公交车与类似的混合动力汽车比，不同节油率的混合动力汽车寿命期内节油产生的直接经济效益分析如下。1.2.1.1 节油率10%的HEV在蓄电池使用寿命期内产生的直接经济效益（见表1）表1 节油率10%的HEV在蓄电池使用寿命期内产生的直接经济效益单位：万元燃油价格 元/升蓄电池使用寿命 万公里 / 年 （每年按5万公里计算）10 / 215 / 320 / 425 / 562.43.64.86.072.84.25.67.083.24.86.48.093.65.47.29.01.2.1.2 节油率15%的HEV在蓄电池使用寿命期内产生的直接经济效益（见表2）表2 油率15%的混合动力汽车在蓄电池使用寿命期内产生的直接经济效益单位：万元燃油价格 元/升蓄电池使用寿命 万公里 / 年 （每年按5万公里计算）10 / 215 / 320 / 425 / 563.65.47.29.074.26.38.410.584.87.29.612.095.48.110.813.51.2.1.3 节油率20%的HEV在蓄电池使用寿命期内产生的直接经济效益（见表3）表3 油率20%的混合动力汽车在蓄电池使用寿命期内产生的直接经济效益单位：万元燃油价格 元/升蓄电池使用寿命 万公里 / 年 （每年按5万公里计算）10 / 215 / 320 / 425 / 564.87.29.612.075.68.411.214.086.49.612.816.097.210.814.418.01.2.1.4 节油率25%的HEV在蓄电池使用寿命期内产生的直接经济效益（见表4）表4 节油率25%的混合动力汽车在蓄电池使用寿命期内产生的直接经济效益单位：万元燃油价格 元/升蓄电池使用寿命 万公里 / 年 （每年按5万公里计算）10 / 215 / 320 / 425 / 566.09.012.015.077.010.514.017.588.012.016.020.099.013.518.022.51.2.1.5 HEV的发展展望当前，与销售价格30万元左右的燃油汽车类似的采用进口动力集成系统产品的混合动力客车销售价格按70万元左右。即是如表4，蓄电池系统使用寿命达到25万公里或5年，每公升燃油价格达到9元，节油率达到25%，节约燃油直接产生的经济效益也只有22.5万元左右（还没有计算财务费用和蓄电池维护费用等），与抵消增加的40万元的整车成本存在较大（17.5万元）差距，需要政府长期提供高额财政补贴才能维持其运行。根据当前我国技术现状，若能实现资源整合和集成创新，有望在短时间内实现动力集成系统产品的国产化，培育出民族品牌的动力集成系统产业。结合专业化生产和现代市场机制，有望在短时间内大幅降低制造成本，加快HEV产业化的进程。在经济性没有达到符合市场需求（即全生命周期产生的经济效益能够抵消整车的成本增加）之前，HEV还只能应用于政府或企业具有财政支撑能力的领域，如发达地区以显示节能、减排、低碳经济的城市公交车、环卫等特种车辆。从经济性方面考虑，以商业化为目的规模化推广应用和产业化的条件仍不成熟。探索在市场环境下利于资源整合和集成创新的新机制，推动符合市场需求的经济性的动力HEV动力集成系统产品的专业化和规模化生产，培育具有自主知识产权和民族品牌的动力集系统产业，是当前迫切需要解决的重大课题。1.2.2 纯电动城市客车的经济性分析以安装154kWh锂离子蓄电池组，百公里耗电量为120kWh的城市公交车为例，假设条件如下:储能蓄电池：磷酸亚铁锂，额定能量153.6kWh （120只400AH蓄电池串联）标称电压： 384V；额定工况使用寿命（充放电循环）： 1200 / 1400 / 1600 / 1800 / 1500；百公里能耗（不计算空调能耗）： 120kWh/百公里蓄电池购置费用（元/AH）： 10.00 / 8.00 / 7.00 / 6.40；蓄电池购置费用（元/kWh）：3.13 / 2.50 / 2.19 / 2.00。年行驶里程： 5万公里1.2.2.1 蓄电池使用寿命估计蓄电池不同工况循环寿命时额定行驶里程见表5.表5 蓄电池不同工况循环寿命时额定行驶里程额定工况循环寿命（次）输出总电能kWh百公里能耗kWh额定行驶里程百公里 / 年12001843201201229 / 2.514002150401792 / 3.516002457602048 / 4.018002764802304 / 4.5节能与新能源汽车入市指标1500 / 3.01.2.2.2 百公里蓄电池购置费用摊销蓄电池不同使用寿命和价格时，百公里蓄电池购置费用摊销如表6。表6 不同使用寿命和价格时，百公里蓄电池购置费用摊销蓄电池价格元/Wh蓄电池购置费元蓄电池系统购置费（集成费4万）不同使用寿命时，百公里费用摊销122917922048230415003.13 480768520768423.73290.61254.81226.03347.182.50384000424000345.00236.61207.03184.03282.672.19 336384376384306.26210.04183.78163.36250.922.00307200347200282.51193.75169.53150.69231.注：表中2.00元/Wh为国家“863”攻关目标。1.2.2.3 充电用电费估计以北京市现行电价，充电用电费估计如下：趸售电现行电价：一般工业用电（1千伏）： 0.781元/kWh；一般工业用电（110千伏）： 0.766元/kWh；北京市电网现行峰谷分时结构调整后销售电价：一般工商业用电-非工业（1千伏）： 元/kWh高峰：1.368 平段：1.253 低谷：0.335一般工商业用电-非工业（110千伏）： 元/kWh高峰：1.345 平段：1.231 低谷：0.377根据城市公交车运行情况。为了简化计算，按10kV高压供电的趸售电费计算，即每kWh电费为0.766元。蓄电池充放电效率按98%计算，电设备效率按90%计算，功率因数按0.9计算，百公里能耗充电费用为115.80元。1.2.2.4 充电设施建设费摊销估算纯电动城市工交车的充电设施建设费用，对运营成本产生较大影响，主要包括充电设施、供电设置、增容及相关费用、场地及建筑费用、管理设备等，费用随配置及和地区差异较大，根据情况，若规划合理，有可能每车能控制在40万以下。本文按每车平均40万元估算，使用寿命按10年计算。每车年平均按4万公里计算，10年总计行驶40万公里。百公里充电设施建设费用摊销为100元。1.2.2.5 蓄电池和充电设施维护费用摊销管理费用主要包括人员费、办公费、差旅费等，不同配置和地区，差别较大，为了简化计算，百公里管理费用按20元计算。1.2.2.6 蓄电池使用寿命为15万公里时费用估计蓄电池使用寿命为15万公里，百公里与储能和能源补充的相关费用估计如表7表7 城市纯电动公交车百公里成本费用估计（蓄电池使用寿命 15万公里）序号项目蓄电池不同价格时百公里直接成本，元3.13元/Wh2.50元/Wh2.19元/Wh2.00元/Wh1蓄电池购置费用摊销估计347.18282.67250.92231.2百公里充电费用估计115.803充电设施建设费用摊销估计1004蓄电池维护费用估计（10%）34.7228.2725.0923.105充电设施维护费用估计（5%）17.3614.1312.5511.556管理费用估计20.0020.0020.0020.007直接费用合计635.06560.87524.36501.458企业利润（按5%计算）31.7528.0426.2225.079营业税（按6%计算）38.1033.6531.4630.0910其它税费合计（约2%）12.7011.2210.4910.0311合计717.61633.78592.53566.641.2.2.7 蓄电池使用寿命为12万公里时费用估计蓄电池使用寿命为1200次充放电循环（约12.29万公里），百公里与储能和能源补充的相关费用估计如表8。表8 城市纯电动公交车百公里成本费用估计（蓄电池使用寿命12.29万公里）序号项目蓄电池不同价格时百公里直接成本，元3.13元/Wh2.50元/Wh2.19元/Wh2.00元/Wh1蓄电池购置费用摊销估计423.73345.00306.26282.512百公里充电费用估计115.803充电设施建设费用摊销估计1004蓄电池维护费用估计（10%）42.3734.5030.6328.255充电设施维护费用估计（5%）31.9817.2515.3114.136管理费用估计20.0020.0020.0020.007直接费用合计723.09632.55588.00560.698企业利润（按5%计算）36.1531.6329.4028.039营业税（按6%计算）43.3937.9535.2833.6410其它税费合计（约2%）14.4612.6511.7622.2111合计817.09714.78664.44633.571.2.2.8 蓄电池使用寿命为18万公里时费用估计蓄电池使用寿命为1400次充放电循环（约17.92万公里），百公里与储能和能源补充的相关费用估计如表9。表9 城市纯电动公交车百公里成本费用估计（蓄电池使用寿命17.92万公里）序号项目蓄电池不同价格时百公里直接成本，元3.13元/Wh2.50元/Wh2.19元/Wh2.00元/Wh1蓄电池购置费用摊销估计290.61236.61210.04193.752百公里充电费用估计115.803充电设施建设费用摊销估计1004蓄电池维护费用估计（10%）29.0623.6621.0019.385充电设施维护费用估计（5%）14.5311.8310.509.696管理费用估计20.0020.0020.0020.007直接费用合计570.00507.90477.35458.618企业利润（按5%计算）28.5025.4023.8722.939营业税（按6%计算）34.2030.4728.6427.5210其它税费合计（约2%）11.4010.169.559.1711合计644.10573.93539.40518.231.2.2.9 蓄电池使用寿命为20万公里时费用估计 蓄电池使用寿命为1600次充放电循环（约20.48万公里），百公里与储能和能源补充的相关费用估计如表10。表10 城市纯电动公交车百公里成本费用估计（蓄电池使用寿命20.48万公里）序号项目蓄电池不同价格时百公里直接成本，元3.13元/Wh2.50元/Wh2.19元/Wh2.00元/Wh1蓄电池购置费用摊销估计254.81207.03183.78169.532百公里充电费用估计115.803充电设施建设费用摊销估计1004蓄电池维护费用估计（10%）25.4820.7018.3816.955充电设施维护费用估计（5%）12.7410.359.198.486管理费用估计20.0020.0020.0020.007直接费用合计528.83473.88447.15430.768企业利润（按5%计算）26.4423.6922.3621.549营业税（按6%计算）31.7328.4326.8325.8510其它税费合计（约2%）10.589.488.948.8611合计597.58535.49505.28486.761.2.2.10 蓄电池使用寿命为23万公里时费用估计蓄电池使用寿命为1800次充放电循环（约23.04万公里），百公里与储能和能源补充的相关费用估计如表11。表11 城市纯电动公交车百公里成本费用估计（蓄电池使用寿命23.04万公里）序号项目蓄电池不同价格时百公里直接成本 （元）3.13元/Wh2.50元/Wh2.19元/Wh2.00元/Wh1蓄电池购置费用摊销估计226.03184.03163.36150.692百公里充电费用估计115.803充电设施建设费用摊销估计1004蓄电池维护费用估计（10%）22.6018.4016.3415.075充电设施维护费用估计（5%）11.309.208.177.536管理费用估计20.0020.0020.0020.007直接费用合计495.73447.43423.66409.098企业利润（按5%计算）24.7922.3721.1820.459营业税（按6%计算）29.7426.8525.4224.5510其它税费合计（约2%）9.918.958.478.1811合计560.18505.60478.74462.281.2.2.11 蓄电池不同使用寿命和价格时费用估计蓄电池在不同使用寿命和价格条件下，百公里能源费用如表12。表12 城市电动公交车在蓄电池不同价格和使用寿命时百公里能源费用估计蓄电池使用寿命充放电循环/万公里蓄电池不同价格时百公里能源费用摊销 元/100km3.132.502.192.001200/12.29817.09714.78664.44633.571170/15.00717.61633.78592.53566.641400/17.92644.10573.93539.40518.231600/20.48597.58535.49505.28486.761800/23.04560.18505.60478.74462.281.2.2.12 对比燃油汽车百公里能耗费用估计对比型燃油城市公交车百公里平均油耗按40公升计算，不同燃油价格时百公里费用如表13。表13 不同燃油价格时，对比某城市公交车百公里燃油费用估计燃油价格 元/升6.007.008.009.00油耗 升/100kM40费用 元/100kM240.00280.00320.00360.001.2.2.13 纯电动客车的发展展望上述分析还没有考虑电力增容、场地费用和不可预计费用，实际费用将高于上述分析。虽然若将储能蓄电池列入使用维护费用内，整车成本与燃油车比已具有一定的优势，基本具备规模化推广应用和产业化的条件，但即是蓄电池使用寿命达到节能与新能源汽车入市指标（15万公里），价格达到“863”攻关目标（2元/Wh），纯电动城市公交车百公里运行成本仍高于566元。当燃油价格为每升7元时，百公里需要补贴286元以上，按每辆车年行驶5万公里计算，每辆城市公交车每年至少需要提供财政补贴14.3万元以上才能维持正常运行。即是蓄电池使用寿命突破23万公里，价格达到2元/Wh，每辆纯电动城市公交车百公里费用仍高于462元，当燃油价格达到9元/升时，百公里消耗费用仍高102元以上，每年仍需要提供财政补贴5.1万元以上才能维持正常运行。通过上面的分析，从全生命周期内经济性考虑，纯电动客车在较长的时期内，仍难以达到符合市场要求的经济性，从全生命周期内经济性考虑，难以达到规模化推广应用和产业化的条件。经济发达地区，在政府财政支持下，以显示节能、减排和低碳经济为主要目的，开展适度的示范运行是必要和可行的。对于以产业化为目的的大规模投资，则应以理性、科学和尊重市场规律的态度对待。1.2.3 经济适用型轻型商务电动汽车的经济性分析经济适用型轻型商务汽车在专用车领域具有广泛的市场，以安装20kWh蓄电池系统，百公里能耗为10kWh的经济适用型商务电动汽车为例，对其整车成本和使用成本分析如下。1.2.3.1 蓄电池不同使用寿命时输出额定电能和行驶里程（见表14）表14 蓄电池不同使用寿命时输出额定电能和行驶里程（百公里）标准循环寿命 次1000120014001600工况循环寿命 次1200140016001800额定输出总电量 kWh19200224002560028800额定寿命 百公里19202240256028801.2.3.2 蓄电池不同价格和使用寿命时，蓄电池组价格和百公里费用摊销（见表15）表15 蓄电池不同价格时蓄电池组价格和百公里费用摊销 元/百公里蓄电池单价元/ Wh蓄电池组价格不含成组费用蓄电池使用寿命 百公里192022402560288024万元50.0042.8637.5033.332.254.5万元56.2548.2142.1942.192.505万元62.5053.5746.8846.883.006万元75.0064.2956.2556.251.2.3.3 经济适用型轻型商务电动汽车的发展展望从上面分析可以看出，因增加蓄电池组的费用，整车成本将增加4万6万元，难以达到同类燃油车整车成本的水平。但如果将蓄电池与整车配置剥离，摊销进入使用成本费用中，整车成本即可与燃油车基本相当。城市交通环境下，当燃油价格为每升7元左右，同类燃油车辆百公里燃油费用一般在60元左右。从表15可以看出，只要蓄电池使用寿命达到1200次充放电循环，每瓦时2.25元，电动汽车的百公里能源消耗费用即可低于燃油汽车，基本达到产业化的经济性要求。当前燃油价格和蓄电池价格条已经基本具备规模化推广应用和产业化的条件，若在基础设置方面有实质性进展，该类车辆可望优先实现规模化推广应用和产业化。2. 发展节能与新能源客车必须解决的五个问题节能与新能源汽车产业化，必须在解决整车成本高、（纯电动汽车）续驶里程短、使用成本高、能源补充困难（纯电动汽车）和蓄电池（一致性）维护问题方面取得实质性突破。2.1 整车成本高的问题节能与新能源汽车都存在大幅增加整车制造成本的问题。Plug-IN HEV和HEV新增加的储能蓄电池和混合动力系统必须作为整车的基本配置，整车成本必然高于燃油汽车，只能通过大幅降低整车成本和提高全生命周期内经济性两个方面入手，以实现全生命周期内使用成本降低所产生的经济效益，足以抵消整车成本增加部分，才有可能实现产业化。纯电动乘用车可以采用将蓄电池模块与整车剥离，由公共能源供应商提供租赁服务的方法使解决整车成本高的问题得到有效解决，但不能适用于如城市公交客车和特种车辆等。这类车辆整车成本高的问题更突出。2.2 一次充电续驶里程短的问题制约纯电动汽车产业发展的主要问题之一是一次充电连续行驶距离短。采用增加蓄电池装载量增加续航里程，将大幅度增加整车成本，并降低经济性，不宜采用。在较长时期内，也难以指望大幅度提高蓄电池性能实现延长续航里程。2.3 使用成本高的问题当前，节能与新能源汽车使用成本方宣传面普遍存在在误导。大多将充电电费或节约燃油的费用作为其经济性指标。储能蓄电池的有效寿命相对较短，以纯电动城市公交车为例，即是一组价值60万元左右的蓄电池使用寿命达到15万公里（现阶段的成组技术难以实现），仅蓄电池购置费用在百公里的摊销就高达300元左右，加上充电费用（115元左右）、基础设施建设费用和维护管理费用摊销、人员和管理费用摊销、蓄电池维护管理和财务费用摊销、企业利润和税费，百公里实际成本最低也将高达600元以上（当前实际成本可能高达8001200元以上），而同类燃油汽车百公里消耗费用只有300元左右。如表13，即是蓄电池使用寿命达到23万公里，电池价格达到每瓦时2元，百公里费用也高于462.元，当燃油价格达到9元/升，百公里费用仍将高100元以上。2.4 能源补给问题对于纯电动汽车，能源补给（充电）问题一直是困扰产业发展的重要问题。电动汽车充电设备容量大，技术复杂，建设费用高，不可能实现每车一台充电设备。国外采用的家用充电模式，也不适用于以高层建筑为主的我国。快速充电不仅会严重伤害蓄电池，使用寿命大幅缩短，而且将显著提高设施成本和降低经济性。以配置20kWh蓄电池组的纯电动乘用车为例，若实现15分钟补充80%额定容量计算，充电设备功率必须超过80kW，若以北京市为例，即若实现20%（约80万辆）的汽车电动化，若按10%配置充电设备，需要配置640万千瓦充电设备，使本来已经十分严重的峰谷问题更严重。从增容、不可置信电量规模，大幅增加峰谷的压力（仅用于其移峰填谷的设备投资，可能高达千亿元），电网都将是难以承受的。高度拥挤的城市交通，路边充电、城市集中充电站不可行。2.5 蓄电池维护管理问题蓄电池维护管理问题，特别是对一致性维护的难度，大多仍缺乏足够的认识。使用过程中，由于性能衰变的差异，蓄电池出现不一致是必然的，且难以通过均衡化充电扭转性能衰变的差异问题。简单可行的方法是再分组，但对于蓄电池的所有权归属于车主后无法采用。解决蓄电池组的一致性问题将是蓄电池供应商面临解决的难题。3. 节能与新能源汽车中长期发展的展望认识到我国仍处于发展中国家，发展仍是我国面临的首要问题。经济欠发达、与可持续发展，特别是支撑持续发展的经济实力在大多数地区的矛盾仍十分突出。理性认识国情，对展望我国节能与新能源汽车发展十分重要。3.1 节能与新能源汽车产业化只能依赖与以家用汽车消费为主体的市场的支撑节能与新能源汽车面对的用户可分为三类：第一类用户是包括城市公共交通、政府公务和承担政府购买服务的社会团体用车。这类用户有承担社会责任义务，既要重视经济效益，也要重视社会效益；其费用主要由国家财政与地方政府财政支撑。这些用户应是当前使用节能与新能源汽车的主体，但也必须具备以下两个前提条件：第一，所用产品应符合产业结构调整，利于推动节能与新能源汽车产业发展，即在可以接受的时期内，能够实现符合市场要求的经济性，经过政府利用公共资源在产业发展初期的拉动，即有可能推动其产业化的进程（即社会责任），形成新的产业集群和新的经济增长点（经济效益）。若在可以接受的时间内，或根本不可能形成可持续的新兴产业，需要政府长期提供高额补贴才能维持运行，只能是浪费公共资源，伤害经济发展大局。第二，国家和地方政府具有支撑推广应用节能与新能源汽车的财政能力