汽车维修工程复习思考题.doc

1.可靠性:指产品在规定的使用条件下和规定的时间内完成规定功能的能力。2.可靠性的四要素：a.产品：整车、部件、零件b.规定条件：环境条件（气候、道路）； 运行条件（载荷性质、种类、行驶速度）； 维修条件（维修方式、水平、制度）c.规定时间：保用期、第一次大修里程、报废期d.规定功能：设计任务书、使用说明书、订货合同3.汽车可靠性发展的历史摇篮期 奠基期 普及期 成熟期 4.可靠性的评价指标（一）可靠度（有效度）可靠度：汽车在规定的使用条件下和规定的时间内完成规定功能的概率。记作R（t）。（二）失效度（不可靠度、累计故障概率）失效度：汽车在规定的使用条件下和规定的时间内丧失规定功能（发生故障）的概率。记作F（t） （三）故障概率密度：汽车出现故障的概率随时间变化的规律。失效度对时间的分布函数，用 f（t）表示。（四）故障率：故障率函数也称失效率函数，是指产品到t时刻为止未发生故障，在该时刻后发生故障的概率，用(t)表示，可以表述产品在整个寿命期内出现故障的可能性。计算故障率时，常用当量故障率D表示：在可靠寿命中有以下特殊情况：特征寿命：可靠度R（t）=exp（-1）=36.8%的可靠寿命称为特征寿命。中位寿命：可靠度R（t）=50%的可靠寿命称为中位寿命，记为T0.5 额定寿命：可靠度R（t）=90%的可靠寿命称为的额定寿命，记为T0.9 10.维修度M(t)：系统在规定的条件下进行维修时，在规定的时间内，保持或恢复到规定状态的概率。11.有效度：把系统可靠性和维修性特性转换为效能的一个指标的参数。12.系统可靠性的定义系统可靠性是指工作系统在一定的使用条件下，在要求的工作时间内，完成规定功能的能力。1汽车失效：汽车运行过程中，零部件逐渐丧失原由的或技术文件所要求的性能，而引起汽车技术状况变差，直至不能履行规定的功能，叫汽车失效。13.简单系统可靠性（1）串联系统 若组成系统的各零部件，只要有一个零件发生故障，系统便发生故障。说明：a.串联系统的工作寿命总是等于系统中最短的一个零件的寿命， b.串联系统的系统可靠性总是小于系统中任何一个零件的可靠度。（2）并联系统 若组成系统的各个总成或零件中，只要其中还有一个总成或零件在起作用，就能维持整个系统继续工作。说明：a.并联系统的工作寿命总是等于系统中最长的一个零件的寿命。 b.并联系统的系统可靠度总是大于系统中任何一个零件的可靠度。（3）串并联组合系统 串、并联组合系统是由串联子系统和并联子系统组合而成。14.汽车可靠性分配的定义 根据系统设计所确定的汽车可靠性指标值，合理地将指标分配于系统各单元的设计过程。15.简述汽车可靠性分配的目的和作用（1）通过可靠性分配，确定汽车系统的可靠性指标。（2）通过可靠性分配，确定各子系统的可靠性指标。（3）通过可靠性分配，有利于加强设计部门间的联络和配合。（4）通过可靠性分配，有利于增强设计者的全局观念。二次故障：由一次故障导致发生的相关故障或上一级系统的故障。17.故障的分类 （1）按故障模式分： 1)损坏型故障模式 如断裂、碎裂、开裂、点蚀、烧蚀、变形、拉伤、龟裂以受压痕等。 2)退化型故障模式 如老化、变质、剥落以及异常磨损等。 3)松脱型故障模式 如松动、脱落等，特别是螺纹链接件。 4)失调型故障模式 如压力过高或过低、行程失调、间隙过大或过小、干涉 以及卡滞等 。 5)堵塞与渗漏型故障模式 如堵塞、气阻、漏油、漏水以及漏气等 。 6)性能衰退或功能失效型故障模式 如功能失效、性能衰退、公害超标、异响以及过热等 。按照故障性质分类： 1）致命故障：危及人身安全，引起主要总成件报废，造成重大经济损失，对周围环境造成严重损害。 2）严重故障：引起主要零部件、总成严重损坏或影响行车安全，不能用易损件和随车工具在较短时间内排除。 3）一般故障：不影响行车安全的非主要零部件故障，可用易损件和随车工具在较短时间内排除。 4）轻微故障：对汽车正常运行基本影响，不需要更换零件，可用随车工具比较容易地排除。1-2 汽车故障类型及故障分布规律18.画图分析汽车典型的寿命曲线早期故障期（段） 产品在工作之初，由于设计、制造、装配等方面的缺陷，而发生早期故障的一段时间。在此期间，汽车发生故障的可能性很大，但故障率随着时间的增加而迅速下降。偶然故障期（B段） 在此期间，（t）的变化趋于稳定，接近常数，属故障率恒定型，相当与正常使用期。耗损故障期（C段） 由于老化、疲劳、磨损等原因引起的故障。22.汽车零部件失效分析，是研究汽车零部件丧失其功能的原因、特征和规律；目的：分析原因，找出责任，提出改进和预防措施，提高汽车可靠性和使用寿命。23.汽车技术状况：汽车技术状况是定量测得的，表征某一时刻汽车外观和性能参数值（结构参数、技术状况参数）的总和。结构参数：汽车结构的各种特性的物理量，即几何尺寸、声学、电学等。技术状况参数：评价汽车使用性能的物理量和化学量。（1）汽车完好状况：汽车完全符合技术文件规定要求的状况，即技术状况的各种参数值。（2）汽车不良状况：汽车不符合技术文件规定的任一要求的状况。25.简述汽车技术状况变化的外观特征（1）汽车的动力性下降；（2）燃料和润滑油消耗增加；（3）汽车制动性能变差；（4）汽车操纵稳定性变差；（5）汽车排放和噪音超限；（6）行驶中出现异响和异常震动；（7）汽车可靠性变差。26.汽车失效失效的概念： 汽车零部件失去原设计所规定的功能称为失效。失效的基本形式：按失效模式和失效机理对失效进行分类是研究失效的重要内容。汽车零部件按失效模式分类可分为：磨损、疲劳断裂、变形、腐蚀及老化等五类； 一个零件可能同时存在几种失效模式或失效机理。27.汽车技术状况变化的类型渐进性：变化过程用一个或几个时间t确定的函数来描绘过程参数的相互依赖关系， 汽车大部分机构、零部件的技术状况都随时间延续而变化。突发性：汽车技术状况变化没有确定的形式，技术状况参数的变化率和变化的特性没有必然的规律。28.简述汽车技术状况恶化的主要原因：汽车零件间相互作用的结果；汽车使用与保管的环境条件影响；零件隐伤和过载等为主的偶然因素。磨损：由于摩擦，系统的运动面和动力面性质受到影响和干扰，使系统的一部分能量以热量形式发散和以噪音形式消失。同时，摩擦效应还伴随着表面材料的逐渐消耗，这就是磨损。 32.边界摩擦（边界润滑）:是指相对运动表面间被极薄的一层（通常只有几个分子直径厚）具有特殊性质的润滑膜所隔开的摩擦。特征：润滑膜不遵从流体动力学定律，且两表面之间的摩擦不是取决于润滑剂的粘度，而是取决于两表面和润滑剂的特性。边界膜:边界摩擦中，存在于相对运动表面间的极薄的且具有特殊性质的油膜，称为边界膜。吸附膜:是在边界摩擦状态中，润滑剂中的极性分子吸附在摩擦副表面上所形成的边界膜，可分为物理吸附膜和化学反应膜。反应膜:对于含硫、磷、氯等元素添加剂的润滑油而言，由于它能与摩擦副表面产生化学反应而生成边界膜，所以称为化学反应膜。33.边界摩擦的摩擦系数不取决于润滑剂的粘度，而是取决于两表面和润滑剂的特性，一般在0.03-0.05之间，且通常与载荷和相对滑动速度无关。34.混合摩擦：固体摩擦、流体摩擦和边界摩擦这三种或其中两种摩擦是混合存在的称为混合摩擦。实际工作状态中，零件通常都是在混合摩擦状态下工作的。35. 按表面破坏机理和特征，磨损的分类a.磨料磨损；b.粘着磨损；c.表面疲劳磨损；d.腐蚀磨损 e.微动磨损。36.简述影响磨料磨损因素。（1）磨料硬度的影响：为减少磨损，当材料表面硬度是磨粒硬度的1.3倍时，磨损量是最小的；（2）磨料尺寸的影响：磨料尺寸增大，磨损量增加，但当尺寸增加到一定值后，磨损量不再增加，过大的磨粒可以凸出于表面，起到阻止其它磨料对表面进行显微切削的作用。（3）磨料在摩擦表面间经过的距离和速度。（4）磨料与金属表面间的相互作用力。（5）零件硬度。39.汽车零件磨损规律（1）磨合期 （2）正常工作阶段（3）极限磨损期40.粘着磨损及其失效机理定义：摩擦副相对运动时，由于固相焊合作用的结果，造成接触面金属损耗的现象称为粘着磨损。是缺油或油膜破坏后发生干摩擦的结果；是指一个零件表面上的金属转移到另一个零件表面上，而产生的磨损。例气缸套与活塞、活塞环，曲轴轴颈与轴承、凸轮与挺杆、差速器十字轴和齿轮等；形成机理：由于表面存在微观不平，表面的接触发生在微凸体处，在一定载荷作用下，接触点处发生塑性变形，使其表面膜被破坏，两摩擦表面金属直接接触形成粘结点（固相焊合）；摩擦热产生使接触点处熔化和熔合（热磨损）。42.疲劳磨损及其失效机理疲劳磨损：两接触表面在交变接触压应力的作用下，材料表面因疲劳而产生疲劳剥落现象。多出现在相对滚动或带有滑动的滚动摩擦条件下。例齿轮副的轮齿表面、滚动轴承的滚珠和滚道以及凸轮副等；滑动摩擦时，也会出现疲劳破坏，如巴氏合金轴承表面材料的疲劳剥落。失效原理：疲劳磨损是疲劳和摩擦共同作用的结果，其失效过程可分为两个阶段疲劳核心裂纹的形成；疲劳裂纹的发展直至材料微粒的脱落。43.简述影响疲劳磨损的因素（1）零件材料（含有非金属夹杂物，特别是脆性夹杂物氧化铝、硅酸盐、氮化物）等；（2）材料的强度和硬度、热处理的金相组织、表面粗糙度、接触精度以及润滑（润滑油粘度）状态有关；（3）零件的硬化层（渗碳层、氮化层等）要合理，使最大剪切应力在硬化层内，能提高抗疲劳磨损的能力。44.腐蚀磨损及其失效机理 腐蚀磨损:零件表面在摩擦过程中，表面金属与周围介质发生化学或电化学反应，因而出现物质损失的现象。特点:腐蚀磨损是腐蚀和摩擦共同作用的结果。其表现的状态与介质的性质、介质作用在摩擦表面上的状态以及摩擦材料的性能有关。（4）微动磨损及其失效机理1）微动磨损：两接触表面间没有宏观相对运动，但在外界变动负荷影响下，有小振幅的相对振动（一般小于100m），此时接触表面间产生大量的微小氧化物磨损粉末，因此造成的磨损。2）危害：微动磨损造成摩擦表面有较集中的小凹坑，使配合精度降低。更严重的是在微动磨损处引起应力集中，导致零件疲劳断裂。3）失效机理a.接触压力使结合面上实际承载峰顶发生塑性变形和粘着。b.外界小振幅的振动将粘着点剪切脱落，脱落的磨屑和剪切面与大气中的氧反应，发生氧化磨损，产生红褐色的Fe2O3的磨屑堆积在表面之间起着磨料作用，使接触表面产生磨料磨损。c.如果接触应力足够大，微动磨损点形成应力源，使疲劳裂纹产生并发展，导致接触表面破坏46.疲劳断裂 ：零件在交变应力作用下，经过较长时间工作而发生的断裂现象称为疲劳断裂。是汽车零件常见及危害性最大的一种失效方式。在汽车上，大约有90%以上的断裂可归结为零件的疲劳失效。48.疲劳断口宏观形貌特征：疲劳源或称疲劳核心；疲劳裂纹扩展区；瞬时断裂区；49.提高汽车零件抗疲劳断裂的方法1延缓疲劳裂纹萌生时间；（1）强化金属合金表面，（2）控制表面的不均匀滑移，如表面滚压、喷丸、表面热处理等。（3）提高金属材料的纯净度，减少夹杂物尺度以及提高零件表面完整性设计水平，尽量避免应力集中的现象等。2降低疲劳裂纹扩展的速度的方法。（1）止裂孔法、扩孔清除法（不影响强度的前提下）；（2）刮磨修理法；此外，还可以在裂纹处采用局部增加有效截面或补贴金属条等降低应力水平的方法，以阻止裂纹继续产生与扩展。（3）加强次负荷锻炼；50.腐蚀：零件受周围介质作用而引起的损坏称为零件的腐蚀。按腐蚀机理可分为化学腐蚀和电化学腐蚀，汽车上约20%的零件因腐蚀而失效。化学腐蚀失效机理：金属零件与介质直接发生化学作用而引起的损伤称为化学腐蚀。特点：51.简述防止电化学腐蚀的方法。（1）在汽车上主要用有金属性的（镀铬、镀锡）和非金属性的（油漆、塑料）覆盖层保护。（2）利用电化学和化学方法在表面生成一层致密的保护膜，如发蓝是生成一层氧化膜，磷化是生成一层磷化膜；52.变形：零件在使用过程中，由于承载或内部应力的作用，使零件的尺寸和形状改变的现象称为变形。例曲轴、离合器摩擦片、变速器中间轴与主轴。53.变形失效的分类：1)弹性变形失效：零件在外力作用下发生弹性挠曲，其挠度超过许用值而破坏零件间相对位置精度的现象。特点：（1）零件所受应力未超过弹性极限，零件与应变的关系仍遵循虎克定律； （2）零件的截面积越大，材料弹性模量越高，则越不容易发生弹性变形失效；2)塑性变形失效：零件的工作压力超过材料屈服极限因塑性变形而导致的失效。特点：（1）经典的强度设计都是不允许零件的任何部位进入塑性变形状态。 （2）随着应力分析技术的发展，目前已逐渐采用塑性设计的方法，即允许局部区域发生塑性变形。（分析应力应精确）如花键扭曲、螺栓受载后被拉长（塑性变形）等。 （3）在给定外载荷条件下，塑性变形失效取决于零件截面大小、安全系数值及材料的屈服极限。材料的屈服极限越高，则发生塑性变形失效的可能性越小。55.简述影响变形因素：（1）材料：零件变形失效与金属材料、设计刚度和制造工艺有关；（2）载荷：安装紧固不当或工作有明显的超载现象；（3）温度：随着工作温度的升高，材料的强度也会下降，因此在较高温度下工作的零件易产生变形离合器片的翘曲变形、制动鼓、排气歧管的变形等。（4）内应力：在应用中因应力重新分配而引起变形；修理工艺或方法不正确，如焊接的热应力。56.基础件变形失效的影响：基础件：既保证本组合件或总成中的所有组成部分（零件）均能处于规定位置的零件；例发动机气缸体、变速器壳体、驱动桥壳体；60.汽车零件修理特点（1）批量小（2）余量小，精度难以保证（3）工件硬度高（4）加工基准损伤，定位困难61.机械加工修复法是零件修复中最基本、最重要和最常用的修复方法包括：修理尺寸法、附加零件修理法、局部更换修理法和转向翻转修理法62.修理尺寸法定义：修理尺寸法是修复配合副零件磨损的一种方法，它是将待修配合副中的一个零件利用机械加工的方法恢复其正确几何形状并获得新的尺寸（修理尺寸），然后选配具有相应尺寸的另一配合件与之相配，恢复配合性质的一种修理方法。 修理尺寸的确定：修理尺寸的大小与级别多少取决于汽车修理间隔期中零件的磨损量、加工余量和安全系数；级差为0.25mm；（气缸、曲轴）63.修理尺寸法修理尺寸法的计算例：汽车发动机曲轴主轴颈66.00，测得各主轴颈最大磨损部位的尺寸分别为65.50、65.53、65.45、65.48、65.41、65.40、65.55，加工余量为0.20，试求其修理尺寸和修理级别；修理尺寸=磨损后最小轴颈-加工余量=65.33-0.2=65.13按照0.25mm缩小级别，则应缩小4级，即66-4*0.25=65.00也就是将7道主轴颈缩小4级。例：EQ6100Q1发动机，各气缸孔磨损尺寸如下100.65、100.72、100.57、100.68、100.80、100.82，假设加工余量为0.15，求气缸修理尺寸和修理级别气缸修理尺寸=磨损后最大缸+加工余量=100.82+0.15=100.97按照0.25mm扩大级别，则应缩小4级，即100+4*0.25=101.00也就是将6个气缸扩大4级。66.附加零件修理法（镶套修理法） 定义：是对零件的磨损部位或损伤部位，用过盈配合方式镶上新的金属套，使零件恢复到原尺寸或技术状况的修复方法；67.附加零件修理法（镶套修理法）注意事项（1）镶套材料应与基体一致或相近。（2）过盈量（轻级、中级、重级）与两镶套件的表面粗糙度、直径大小、工作表面长度、壁厚、表面的硬度等有关；一般来说，表面粗糙度越小、直径越大、壁厚越厚、长度越长、材料硬度越高，两者过盈量可相对下降一些，但这些影响一般不应超过0.010.02。68.简述镶套的操作工艺要点：（1）高精度量具和钳工操作技术；（2）配合件尺寸、圆度、圆柱度、检查导角（1530）（3）粗糙度及除油除锈；（4）两配合件椭圆度长短轴方向一致；32.简述镶气缸套的工艺要求。对于未装气缸套的缸体，安装新缸套前，应在缸体上加工承孔，承孔的内径与缸套外径采用过盈配合，过盈量为0.030.08mm，汽油机干式缸套上端面应与气缸体上平面平齐。湿式缸套更换时，只需拆旧装新，不需要对承孔进行机械加工，装配时气缸套高出气缸上平面0.030.10mm，以防漏水。70.概念：转向和翻转修理法是将零件的磨损或损坏部分翻转一定角度，利用零件未磨损部位恢复零件的工作能力的一种修复方法。应用：用来修复磨损的键槽、螺栓孔和飞轮齿圈等。（应用受到结构条件限制）71.焊接和堆焊修复法 定义：焊接修复法修复零件是借助于电弧或气体火焰产生的热量，将基体金属及焊丝金属熔化和熔合，使焊丝金属填补在零件上，以填补零件的磨损和恢复零件的完整。 分类：焊接根据使用的热源不同分为： 堆焊过程的每一循环基本可分为三个阶段：1.短路期、2.电弧期、3.空程期； 应选择在裂纹的延伸方向、零件棱角、边缘等强度较大部位。加热减应区的检验：500700；零件上待焊补的裂纹胀开11.5。加热减应焊 焊接工艺 应先对减应力区加热至400500，并尽可能保持全部焊接过程。焊补完成后仍加热减应区至700才停止；焊补方向应朝向减应区；施焊过程一次完成防止多次施焊。加热减应焊的应用:4手工电弧焊(1)铸铁件焊修特点： 1）易产生白口（FeC3）； 2）易产生裂纹；3）易产生气孔；铸铁焊接中所形成的熔点约为1400的难熔氧化物在焊缝熔池上形成一层硬壳，阻碍气体由熔化金属向外自由溢出，从而产生大量气孔。手工电弧焊工艺； 预热保温-焊前准备-施焊-焊后检查 预热保温；对较大的零件应进行预热和焊后保温，可以减小焊接应力和防止裂纹产生。 焊前准备：止裂孔，止裂孔的直径根据板厚来确定，一般为35。在裂纹处开坡口；铸铁件电弧冷焊焊缝坡口尺寸对于裂纹较深的工件，为了保证焊条金属与基体金属很好的结合，增加焊补强度，在工件裂纹处开坡口，可以全部和部分地除去裂纹。施焊：采取小电流、分层、分段、趁热锤击，以减少焊接应力和变形，并限制母材金属成分对焊缝的影响。 75.喷涂金属喷涂：是用高速气流将被热源熔化的金属（丝材、棒材或粉末）雾化成细小的金属颗粒，以很高的速度吹敷到已准备好的零件表面上。分类：根据熔化金属所用热源的不同，喷涂可分为：电喷涂、气体火焰喷涂、 高频电喷涂、等离子喷涂、爆炸喷涂等；特点：气体火焰喷涂，设备简单、操作简便、应用灵活、噪声小等优点，在汽车零件修理中应用最广，主要用于修复曲轴、凸轮轴、气缸等；气体火焰喷涂设备；（氧 乙炔喷涂）喷涂粉末；打底层粉末、工作粉末；喷涂工艺； 喷涂工艺过程包括：喷涂前工作表面的准备、喷涂（喷打底层和工作层）和喷涂层加工。工件表面的准备；喷涂前工件表面准备是喷涂成败的关键，通过表面准备使待喷涂表面绝对干净，并形成一定粗糙度，才能保证涂层与工件的结合强度。喷涂：喷打底层（厚约0.1）；喷工作层（应来回多次喷涂，且总厚度不应超过2，太厚则结合强度会降低；76.喷焊：是用高速气流将用氧乙炔火焰加热熔化的自融合金粉末喷涂到准备好的零件表面上，并经过再一次重熔处理形成一层薄而平整呈焊合状态的表面层喷焊层。它可使工件表面具有耐磨、耐蚀、耐热及抗氧化的特殊性能。喷焊与喷涂工艺相似，但可达到堆焊的效果；喷焊工艺: 氧乙炔喷焊工艺一般为：工件表面准备喷前预热喷涂粉末重熔处理冷却精加工等几项工序； 由于喷焊层具有高的结合强度和好的耐磨性，目前被广泛用于修复阀们、气门、键槽、凸轮等零件。77.简述电镀的基本原理。电镀是将金属工件浸入电解质（酸类、碱类、盐类）的溶液中（刷镀则不浸入），以工件为阴极通以直流电，在电流作用下，溶液中的金属离子（或阳极溶解的金属离子）析出，沉积到工件表面上，形成金属镀层的过程称为电镀。根据零件的结构特点和使用特性，目前用来修复磨损零件的金属电镀有镀铁、镀铬和镀铜等。电镀工艺过程为：镀前准备、电镀及镀后处理。78.刷镀特点:设备简单，不需镀槽，可以在不解体或半解体的条件下快速修复零件，可用于对轴、壳体、孔类、花键槽、轴瓦瓦背、平面类及盲孔、深孔等各类零件的修复。79.粘接修复法 （1）定义：粘接修复是应用粘接剂将两个物体或损坏的零件牢固地粘接在一起的一种修复方法。（2）特点：不会引起变形或金属组织的改变。（3）应用：1）修复车身零件;2）粘补散热器水箱、油箱和其它壳体上的穿孔和裂纹; 3）粘接制动蹄、离合器摩擦片和缸体的堵漏等。80. 影响粘接强度因素（1）胶粘前的表面准备最为重要；（2）粘接表面应能被粘接剂湿润；（3）保持适当的固化温度；（4）配方比例要严格控制。81.粘接剂种类（1）有机粘接剂：常用的酚醛树脂粘接、环氧树脂胶粘接（2）无机粘接剂:常用的是氧化铜粘接剂；82.环氧树脂胶粘接：环氧树脂胶是一种人工合成的树脂状化合物，它能使多种材料表面产生较大的粘接力。优点：（1）粘附力强，固化收缩小，机械强度高； （2）耐腐蚀、耐油、电绝缘性好； （3）适合工件工作温度在150以下使用。缺点:（4）性脆，韧性较差。83简述酚醛树脂粘接的特点与使用。酚醛树脂是由酚醛类在催化剂中经缩合而得到的一类树脂。特点：（1）有较高的粘接强度，耐热性好； （2）脆性较大，不耐冲击； （3）可单独使用，也可以和环氧树脂混合使用。使用：（4）汽车修理中常用它来粘接制动蹄片及离合器摩擦片。83.简述氧化铜粘接的优缺点以及运用。特点：（1）氧化铜粘接具有耐热性好（耐热温度为600900）；（2）固化过程体积略有膨胀，宜采用槽接或套接；缺点：粘接脆性大，耐冲击能力差。运用：适用于缸体上平面、气门室裂纹、管接头防漏等粘接。84. 环氧树脂本身不能单独作为粘接剂使用，使用时必须加入固化剂、稀释剂、增塑剂和填料等。85校正与表面强化 （1）校正目的:零件校正的就是消除零件的残余应力的形变，以恢复零件的正确形状。（2）方法：压力校正、火焰矫正、敲击校正（3）运用：前轴梁、车架零件、曲轴、凸轮轴、传动轴、连杆等。86.压力校正：是以外加的静载荷而使零件产生反变形的校正方法，对一般金属零件均可采用。方法：两端校正法、三点校正法两端校正法：连杆扭曲、工字梁扭曲、离合器从动盘钢片翘曲 三点校正法工艺：（1）一般用来校正弯曲变形，变形量除与压力机压力和行程有关外，还与两 端支撑距离有关。 （2）为防止作用点局部变形，应用软金属做垫衬。87.敲击校正： 方法：采用专用的球锤轻敲曲柄臂，使曲柄臂受敲一面逐渐伸张而发生变形，校正曲轴弯曲变形。特点：1.不存在压力校正的缺点，校正的稳定性好， 2.校正的精度高（可达0.02）， 3.生产率高，疲劳强度不受影响；88.火焰校正：是用氧气乙炔火焰对变形零件（主要是弯曲）进行局部快速加热，并辅以浇注冷却水快速冷却，靠加热部位的冷却应力作用来校正零件。90.表面强化（1）表面强化是使金属表面在外力作用下产生塑性变形，使表层金属组织结 构发生改变，从而提高零件性能的一种加工方法。（2）表面强化能提高金属表面的硬度、疲劳强度、耐磨性和耐腐蚀性等。91.汽车零件的修复质量可以用修复零件的工作能力来表示，而零件的工作能力是用耐用性指标来评价的。94.理论分析表明，对突发性损坏所进行的预防是无效的，但对于渐发性损坏，适时的维护可延缓损坏的发生，减少损坏的概率。95.渐发性技术状况变化：表示汽车技术状况的参数是随行驶里程或时间作单调变化的可用一定的回归函数式表示其变化规律. 96. 图中假定汽车维护是处于理想状态，分析汽车可靠度变化曲线。a.在实际使用中，汽车每次维护后，其技术状况虽有恢复，但很难恢复到原有水平。b.汽车经长时间使用后技术性能会明显下降，只有通过修理（OH），才能使技术状况有较大幅度提高。c.当汽车使用到Tlim时汽车的技术状况达到了极限状况。97.定期维护：定期维护是预防维护的一种，它是根据技术状况的变化规律及故障统计分析，规定出相应的维护周期，每隔一定的时间（或行程）对汽车进行一次按规定作业内容执行的维护。99. 根据图示，分析按需维护的原理。 a:按需维护是在发生故障后进行的，提高汽车的有效度，发挥零部件的寿命潜力，较理想的维护方式。 b:当规定的诊断参数X下降至XA-XB的潜在故障区间时，需进行维护和修理。XK是按需维护的参数控制值，tK是按需维护的控制里程，对连续控制而言，其取样周期小于tK 。100.简述事后维修的特点和适用范围。（1）发挥每个零件的寿命潜力，避免因盲目拆卸引起的人为差错；（2）因故障出现随机，维修工作组织和管理较困难；（3）故障率较高，甚至导致安全事故；适用于：（1）突发性故障，事故后果不涉及运行安全；（2）渐发性故障，故障的出现不涉及运行安全其造成的经济损失小于预防维护的费用。102.中国现行的维修制度，属于计划预防维修制度，规定车辆维修必须贯彻预防为主、定期检测、强制维护、视情修理的原则。 规定车辆维护作业的内容为：清洁、检查、补给、润滑、紧固、调整等，除主要总成发生故障必须解体时，不得随意对车辆进行解体。将维护分为三级：日常维护、一级维护和二级维护。103. 试述汽车维护作业分类。（1）打扫、清洗、外表养护作业：清除汽车外表污泥，打扫清洗和擦拭汽车车厢、驾驶室、客车车身的内外表面和各类附件。（2）检查与紧固作业：检查汽车各总成和机件的外表检查各机件外表连接螺栓的紧度，进行紧固；更换丢失和损坏螺钉、螺栓、锁止销和润滑油嘴等零件。（3）检查调整作业：检查汽车各机构、仪表和总成的技术状况，必要时按技术要求和使用条件进行调整。 （4）电气作业：清洁、检查和调整电气设备和仪表，润滑其运动机构，配换个别已损坏和不适用的零件及导线；检查和维护蓄电池。（5）润滑作业：包括清洗发动机润滑系和机油滤清器，更换和添加润滑油，更换滤芯，对传动系、操纵系和行走机构各润滑点加注润滑油或润滑脂，更换或添加制动液及减振液。（6）轮胎作业：检查轮胎气压，检查外胎状况及清除胎面嵌入物；轮胎换位及更换内外胎。（7）加注作业：检查油箱状况，测量油箱存油量，按需添加燃油；检查水箱状况，并加注冷却液。105.汽车维护工艺作业的组织形式按专业分工程度不同，通常有：（1）全能工段式（固定工位作业和平行交叉作业）；（2）专业工段式：把规定的各项维护作业，按其工艺特点分配在一个或几个工段上。106.汽车维护工艺的组织形式还可按维护工作地点的布置方式，分为尽头式和直通式两种。尽头式工段：适合于规模较小、车型复杂的运输企业在高级维护作业、小修时采用。直通式工段：适于（1）按流水作业组织维护，生产效率较高。（2）企业有大量类型相同的汽车，而且维护作业内容和劳动量比较固定。107. 汽车维护：定期地对汽车的各部分进行检查、清洁、润滑、紧固、补给、调整或更换某些零件所进行的一些日常工作。目的：在于保持车容整洁和消除故障隐患，防止车辆早期损坏。汽车修理：指为恢复汽车各部分规定的技术状况和工作能力所进行的活动的总称。修理是汽车有形损耗的补偿，它包括故障诊断、拆卸、鉴定、更换、修复、装配、磨合、试验等作业。汽车维护分类：日常维护、一级维护、二级维护等，还有季节性维护和走合维护。108. 日常维护属日常性作业，是以清洁、补给和安全检视为作业中心内容，由驾驶员负责执行的车辆维护作业。109.汽车一级维护指的是除日常维护作业外，以清洁、润滑、紧固为作业中心内容，并检查有关制动、操纵等安全部件，由维修企业负责执行的车辆维护作业。110. 汽车二级维护：指的是除一级维护作业外，以检验、调整为中心内容的作业，以转向节、转向摇臂、制动蹄片、悬架等经过一定时间使用容易磨损或变形的安全部件为主，并拆检轮胎，进行轮胎换位，检验和调整发动机工作状况及排气污染控制装置等，由维修企业负责执行的车辆维护作业。27.组织汽车维护工艺时应考虑哪些原则？（1）工艺过程的组织应符合车辆运行的工作制度（2）能有效完成规定的维修任务（3）能合理利用维护工艺设备和生产面积（4）工艺过程的组织应保证维护作业的劳动生产率高，成本低。1.汽车修理的分类（1）汽车大修：对全部总成解体并对全部零件进行清洗、检验、分类，按相关技术标准进行装配、调试，达到全面恢复整车技术性能的目的。（2）总成大修：针对某总成进行的彻底性拆解修理，恢复其技术性能，延长整车大修间隔里程。（3）车辆小修：针对运行中发生的故障或发现的隐患，采取更换、修理相关零件的修理方法，保证或恢复车辆工作能力。可结合各级维护作业进行，避免扩大修理范围。（4）零件修理：针对因磨损、变形、腐蚀、断裂等失效零件进行的修理，以符合经济原则为前提，以技术装备为条件。33.试述发动机总成的大修条件。（1）发动机加速性能恶化，加速和超车时间延长（2）最大功率和气缸压缩压力低于标准值25%以上。（3）气缸磨损，圆度误差达到0.0500.063mm；圆柱度误差达到0.1750.250mm；TOYOTA K、和M系列发动机极限磨损量为0.20mm。（4）燃油和机油消耗明显增加。（5）发动机出现异响。（6）发动机不能正常运转（7）发动机重大损伤事故。2.汽车大修送修标志（1）客车以车厢为主，结合发动机总成；（2）货车以发动机总成为主，结合车架总成或其它两个总成符合大 修条件。（3）挂车大修送修标志 a.车架、前轴、后轴、货箱四个总成中，若车架和其它任一个总成需大修，则进行挂车大修。 b.半挂车与牵引车同时进行大修。3.试述汽车总成大修送修标志（1）发动机总成：气缸磨损:圆柱度达到0.175-0.250mm或圆度已达到0.050-0.063mm；最大功率或汽缸压力较标准降低25%以上；燃料和润滑油消耗量显著增加。（2）车架总成：车架断裂、锈蚀、弯曲、扭曲变形逾限，铆钉松动。（3）变速器（分动器）总成：壳体变形、破裂，轴承承孔磨损逾限，齿轮与轴恶性损坏（4）后桥（驱动桥、中桥）总成：壳体变形、破裂，轴承承孔磨损逾限，减速器齿轮恶性损坏。（5）前桥总成：前轴裂纹、变形，主销承孔磨损逾限。（6）客车车身总成：车厢骨架断裂、锈蚀、变形严重，蒙皮破损面积较大。（7）货车车身总成：驾驶室锈蚀、变形严重、破损，或货厢纵、横梁腐朽，底板、栏板破损面积较大。4. 修理生产的组织方式通常可分为：（1）综合作业法：适用于固定作业法。（2）专业分工作业法：既适用于固定作业法又适用于流水线作业法只有当大修车在使用期限内的单位费用比更新时的单位费用低时，汽车大修才能获得经济效益5. 就车修理法特点：所有的总成都是由原车拆下的总成和零件装成的，由于各总成的修理周期不同，采用就车修理法时，必须等修理周期最长的总成修竣后方能装配汽车，因此大修周期较长 。6.画出总成互换修理法工艺框图总成互换修理法时，企业承修的车辆必须车型较单一，而且互换总成的修理质量必须要达到统一的修理标准。 采用总成互换修理法时，备用总成的数量与总成的修理时间与车架（或车身）修理时间的差值有关，在差额期内必须由备用总成来补充。修理企业所需备用总成的数量：N=n(t1-t0)+no式中N备用总成数。n修理企业日生产纲领。t1总成修理所需时间（日）。t0车架或车身修理所需时间（日）。no由于某种特殊原因引起生产中断而备用总成数。7.汽车验收检查项目（1）了解汽车行驶里程、经过几次维护修理、最近一次维修的内容、大致汽车故障征兆等；（2）汽车的外观检查：汽车外部是否有损伤现象，各种零件是否齐全；确定基础件磨损情况（壳体有无明显渗漏）；（3）重点检查安全机构（转向、传动、制动、车架）；（4）轮胎检测；（5）行驶检查：仪表（水温、油压等）；（6）汽车起步（离合器、变速器）；（7）汽车行驶中（制动、转向、变速器等）。10. 积碳的危害a;零件表面积碳会降低零件的导热能力，使发动机过热并形成炽热点，引起可燃混合气先期燃烧，破坏发动机的正常工作。 b:减少燃烧室容积，使汽缸压缩比增大，易引起发动机的非正常燃烧。爆震和表面点火。11.清除积碳的方法有： 机械清除法； 化学清除法（化学清除法是采用退碳剂将零件上的积碳膨胀和溶解）； 熔盐清除法（温度40010的65%的氢氧化钠、30%的硝酸钠和5%的氯化钠溶体中进行处理）；13.零件检验分类是通过技术鉴定，根据零件的技术状况，分为可用零件、需修零件和不可用零件。14.简述汽车零件检验分类的技术条件内容。（1）零件的主要特性；（2）零件可能产生的缺陷和检验方法；（3）缺陷的特征；（4）零件的极限磨损尺寸；（允许磨损尺寸、允许变形量、相对位置误差）（5）零件的报废条件；（6）零件的修理方法。 15.汽车零件的检验方法可根据检验技术要求的不同，分为外观检验、几何尺寸测量、零件位置公差测量、零件的内部组织缺陷的检验等；16.汽车零件形位误差检测（1）平面度误差的检测概念：平面度是指平面要素实际形状的平整程度；例发动机气缸体上、下平面；（2）圆度和圆柱度误差的检测概念：圆度误差是指横截面上实际圆偏离理想圆的实际值，圆度误差是在半径方向测量的。圆柱度误差是实际圆柱面偏离理想圆柱面的实际值；（3）圆跳动的检测：圆跳动的检测包括径向圆跳动和端面圆跳动。前者测量方向与基准轴线垂直且相交，测量面为垂直于基准轴线的同一正截面。后者的测量方向与基准轴线平行，测量面是与基准轴线同轴的圆柱面。（4）平行度和垂直度平行度误差和垂直度误差属于位置度误差；气缸孔中心线与曲轴主轴承座孔轴线的垂直度误差；曲轴与凸轮轴轴承座孔轴线的平行度误差。（5）同轴度误差和直线度误差概念：磁化检查：零件磁化时应根据所使用的材料的磁性能、零件尺寸、形状、表面状况以及可能的缺陷情况确定检查的方法、磁场方向和强度、磁化电流的大小等。连续磁化法和剩余磁化法。退磁：不进行退磁，则探伤零件的剩余磁场在使用中可能吸附铁磁性磨料颗粒，形成磨料磨损。将零件从逐渐减小的磁场中缓慢地抽出。用交流电磁化的零件，可用交流电也可用直流电退磁；而用直流电磁化的零件，只能用直流电退磁。后处理： 零件探伤完毕后应进行后处理。如用油悬液检查，可用汽油和煤油等溶剂去掉零件上残存的磁粉。（5）渗透探伤方法原理a渗透探伤是对于表面光滑而清洁的零部件，利用毛细现象来进行探伤的方法。b用一种带色（常为红色）或带有荧光的、渗透性很强的液体，涂覆于待探零部件的表面，若表面有微裂纹，该液体沿着裂纹渗透到其根部。c将表面的渗透液洗去，再涂上对比度较大的显示液（常为白色），放置片刻。d原渗透到裂纹内的渗透液将上升到表面并扩散，在白色的衬底上显出较粗的红线，从而显示出裂纹露于表面的形状。 若渗透液采用的是带荧光的液体，由毛细现象上升到表面的液体，则会在紫外灯照射下发出荧光，从而更能显示出裂纹露于表面的形状。故常常又将此时的渗透探伤直接称为荧光探伤。19.水压试验检查方法a:水压试验专用于水冷式发动机气缸体、气缸盖裂纹的检查；b:水套内的水压力达到0.3-0.4MPa，并保持5min;c:不见气缸体、气缸盖上水套部位有水珠渗出即通过了水压试验。21. 概念（1）静不平衡：是由于零件的质心偏离了其旋转轴线而引起的；针对径向尺寸较大而轴向尺寸较小的盘形零件，如发动机飞轮、离合器压盘、制动盘、皮带轮等。（2）动不平衡：是由于零件的质心偏离了其旋转轴线或零件的惯性主轴与其旋转轴线不重合而引起的；针对轴向尺寸较大而径向尺寸较小的轴类零件，如发动机曲轴，传动轴或质量较大的轮胎22.动平衡的零件一定是静平衡的，而静平衡的旋转件不一定是动平衡的。23.汽车总成装配的一般技术要求概念：按照规定的技术条件，将组成总成的零件和部件连接在一起的过程；技术内容：（1）配合副配合特性；（2）主要连接件的紧固力矩及其均匀性；（3）各零件工作表面和轴线间的相互位置；（4）旋转件的平衡要求；（5）高速运动件的质量要求，以及密封性、清洁度和调整要求等。技术要求：（1）零件的配合特性要求与零件的结构、几何尺寸、形位公差以及表面粗糙度有关，常以间隙或公盈表示。（2）零件间的位置要求包括轴线间的平行度、垂直度和同轴度等。（3）总成的装配精度是指采用相应的装配方法装配后，各配合副达到总成装配技术要求中各项指标的符合程度，包括配合精度、位置精度和回转件的运动精度等。24.汽车总成装配试验目的：检验总成的装配质量，总成装配后应进行磨合与试验，以发现修理装配中的缺陷，提高配合副工作表面的承载能力。25影响部件和总成装配精度的因素部件或零件材料性质的变化；零部件几何尺寸的变化；部件相互位置公差的变化；部件或总成装配系统中装配尺寸链各环公差带分配关系的变化等；25.简述总成装配方法与运用。在总成装配中为了保证装配精度常采用：（1）选配法:公差放宽到经济范围内，装配按精度要求分成组。（2）调整法（汽车主减速器主、被动齿轮的装配精度就是依靠调整垫片或改变被动齿轮轴两端的调整螺套的位置来保证的）（3）修配法（活塞与气缸的配合可通过珩磨来保证；活塞销与活塞销座孔的配合可通过铰削来保证）等。26.典型配合副的装配原理螺纹连接件的装配基本要求：“正确紧固，可靠锁紧”，对重要连接件的紧固力矩应符合装配技术条件规定的要求。 预紧力的规定：预紧力是根据连接件的具体工作条件来确定的，各种连接件的预紧力在设计中已由材料和强度予以保证，在装配中是以规定拧紧力矩来实现的。拧紧力矩；拧紧力矩是根据各部位的工作条件、螺栓的材料和尺寸等因素规定的；拧紧顺序；由内相外，分次交叉，对称拧紧；（2）过盈配合副的装配要求。 过盈配合副的装配关键在于控制配合过盈量；装配时应满足以下要求：保持一定紧度，为此除尺寸上应考虑过盈量要求外，还必须考虑配合表面粗糙度和表面硬度的要求，否则其实际装配后的过盈量会在较大范围内变化。装配时应保持零件清洁并涂以润滑油，防止配合表面在压入时刮伤或咬死。为防止零件压入时发生偏斜，孔口应有3045倒角；轴端应有1015斜角，压入时应尽可能采用导套和专用夹具。当配合过盈量较大时，装配时应采用热胀或冷缩法装配。27.简述汽车总成装配磨合试验目的。（1）使零件摩擦表面作好承受使用载荷的表面准备。（2）通过磨合可提高零件摩擦表面的质量、耐磨性、疲劳强度和抗腐蚀性能。（3）及时发现和清除在零件修理和装配中由于偏离技术条件而引起的一些缺陷。（4）提高总成的使用可靠性和耐久性。28.发动机的磨合试验最佳磨合规范：以最少的磨合耗费、最小的磨损量建立起能承受使用载荷的最佳工作表面。主要工艺参数：磨合转速；负荷的组合。磨合过程组成：冷磨合；无载热磨合；加载热磨合；磨合转速的确定：冷磨合起始转速过高或过低都不利于磨合过程。冷磨合起始转速一般选用400600r/min；也可根据发动机额定工作转速ne：n1=（0.20.25）ne；冷磨合终止转速是根据主要配合副在磨合期形成最大单位压力时的转速确定的。一般发动机冷磨合终止转速为10001200 r/min；冷磨合终止转速n2；n2=（0.40.55）ne；发动机额定转速较高时取下限。a.磨合起始转速过低，将导致机油泵供油不足，不能及时导出配合副在磨合初期释放出的热量，难以形成良好的润滑条件，加速了发动机的磨合磨损。b.磨合转速过高，会减少摩擦表面的接触时间，从而减少摩擦表面微观粗糙度的弹性变形和塑性流动的时间，但是增加了摩擦表面的接触频率，增大了摩擦行程，因而增大了单位时间内的摩擦功，导致摩擦表面的温度升高，使摩擦条件恶化；转速较低时，磨合时间明显增加，增大了磨合期的总磨损量，当转速较高时，磨损速率较高，磨合期的磨损量也大； c.冷磨合从起始转速过渡到磨合终止转速，采用有级过渡较之采用无级过渡更为有利，因为采用有级过渡时，每一磨合转速下的磨合时间是根据该转速下的磨损率已趋于稳定（或摩擦功趋于稳定）后才转入高一级转速的。因此，转速的提高与表面的承载能力是相适应的。而无级过渡时，因转速变化导致的配合副单位压力的变化往往来不及与表面的磨合过程相适应。因此，磨损率较高。所以在冷磨合时通常采用有级过渡，每级磨合规范的转速间距为：200400 r/min；d.空载热磨合起始转速，通常与冷磨合终止转速相近，因空载热磨合时，配合副的负载（气体压力）和运动质量惯性力与相应转速下冷磨合时的负载相差不大，提高空载热磨合转速，并不能使配合副间的负载作相应的增大，润滑油来不及将摩擦表面产生的热量排走，配合副易早期损坏。e.空载热磨合的目的是为检查热工况下发动机各部件的配合情况，对发动机进行必要的调整，并消除发现的缺陷，为负载热磨合作准备。因此，通常取空载热磨合转速为10001200