单斗轮式挖掘机驱动桥设计【4张CAD图纸+WORD毕业论文】【汽车车辆专业】

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目录
摘要 I
Abstract II
第1章绪论 1
1.1 概述........................................................1
1.1.1 驱动桥总成概述 1
1.1.2 驱动桥设计的要求 1
第2章总体方案论证 3
2.1 非断开式驱动桥 3
2.2 断开式驱动桥 4
2.3 多桥驱动的布置 4
第3章主减速器设计 6
3.1 主减速器结构方案分析 6
3.1.1 螺旋锥齿轮传动 6
3.1.2 结构形式 7
3.2 主减速器主从动锥齿轮的支承方案 8
3.2.1 主动锥齿轮的支承 7
3.2.2 从动锥齿轮的支承 8
3.3 主减速器锥齿轮设计 8
3.3.1 主减速比i的确定 9
3.3.2 主减速器锥齿轮的主要参数选择 12
3.4 主减速器锥齿轮的材料 15
3.5 主减速器锥齿轮的强度计算 15
3.5.1 单位齿长圆周力 15
3.5.2 齿轮弯曲强度 16
3.5.3 轮齿接触强度 17
3.6 主减速器锥齿轮轴承的设计计算 19
3.6.1 锥齿轮齿面上的作用力 19
3.6.2 锥齿轮轴承的载荷 20
3.6.3 锥齿轮轴承型号的确定 21
第4章差速器设计 23
4.1 差速器结构形式选择 23
4.2 普通锥齿轮式差速器齿轮设计..................................23
4.2 差速器齿轮的几何尺寸计算和强度计算..........................26
4.3 差速器齿轮的材料 28
4.4 普通锥齿轮式差速器齿轮强度计算 29
第5章驱动车轮
5.1 半轴的型式 31
5.2 半轴的设计与计算 32
5.2.1 全浮式半轴的设计计算 32
5.3 半轴的结构设计及材料与热处理 35
第6章驱动桥壳设计 37
6.1 桥壳的结构型式 37
6.2 桥壳的受力分析及强度计算 38
结论 40
参考文献 41
致　　谢 42
附录 43

Abstract
Drive axle was designed by the drive axle of the composition, function, work characteristics and design requirements Let's talk about a detailed analysis of the drive axle assembly of the structure type and layout methods; a comprehensive overview of drive axle gear wheel and axle housing a variety of structural type and design methodology.
The design ideas of this topic can be divided into the following points: first choose the initial program, wajueji belong to medium-sized trucks, used rear axle drive, so the design of the drive axle structure required to meet the structural requirements for a medium goods vehicle; and then select the various components of the structure of form; final choice of specific parameters of the components to design the main dimensions.
Designed SW-45C wajueji drive axle manufacturing process is good, pleasing in appearance, work is more stable and reliable. The drive axle designed to greatly reduce manufacturing costs, while driving axle Maintenance costs are reduced. SW-45C wajueji drive axle structure in line with the overall structure of demand. Products designed to achieve a simple structure, repair, maintenance convenient; mechanical technology, good manufacturing easy requirements.
At present, China is vigorously developing the automotive industry, using rear-wheel-drive vehicles have the balance and maneuverability will be greatly improved. Rear-wheel drive vehicle acceleration, traction will not be issued by the front wheel, so when the speed turn, the driver will feel a greater lateral grip force, the operational performance better. Low maintenance cost is also a rear-wheel drive an advantage, although due to the different structures and models, such costs will be very different. If your transmission broke down, and for the rear-wheel drive vehicles do not need to carry out maintenance on the differential, but for front-wheel drive vehicles may be there is this necessary, because these two components are doing together .
So, is bound to rear-wheel drive makes the car more secure, comfortable, and thus bring about considerable economic benefits.
Keywords: SW-45C ; drive axle design; main reduce

摘要
驱动桥的设计，是由驱动桥的结构组成、功用、工作特点及设计要求讲起，详细地分析了驱动桥总成的结构型式及布置方法；全面介绍了驱动桥车轮的传动装置和桥壳的各种结构型式与设计计算方法。
本课题的设计思路可分为以下几点：首先选择初始方案，SW-45C挖掘机属于中型货车，采用后桥驱动，所以设计的驱动桥结构需要符合小型货车的结构要求；接着选择各部件的结构形式；最后选择各部件的具体参数，设计出各主要尺寸。
所设计的SW-45C挖掘机驱动桥制造工艺性好、外形美观，工作更稳定、可靠。该驱动桥设计大大降低了制造成本，同时驱动桥使用维护成本也降低了。驱动桥结构符合SW-45C挖掘机的整体结构要求。设计的产品达到了结构简单，修理、保养方便；机件工艺性好，制造容易的要求。
目前我国正在大力发展汽车产业,采用后轮驱动汽车的平衡性和操作性都将会有很大的提高。后轮驱动的汽车加速时，牵引力将不会由前轮发出，所以在加速转弯时，司机就会感到有更大的横向握持力，操作性能变好。维修费用低也是后轮驱动的一个优点，尽管由于构造和车型的不同，这种费用将会有很大的差别。如果你的变速器出了故障，对于后轮驱动的汽车就不需要对差速器进行维修，但是对于前轮驱动的汽车来说也许就有这个必要了，因为这两个部件是做在一起的。
所以后轮驱动必然会使得乘车更加安全、舒适，从而带来可观的经济效益。
关键字：SW-45C；驱动桥设计；主减速器
的传动装置设计 31

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壳体.gif

差速器左壳体.gif

主动齿轮.gif

内容简介：: 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文）摘要驱动桥的设计，是由驱动桥的结构组成、功用、工作特点及设计要求讲起，详细地分析了驱动桥总成的结构型式及布置方法；全面介绍了驱动桥车轮的传动装置和桥壳的各种结构型式与设计计算方法。本课题的设计思路可分为以下几点：首先选择初始方案，SW-45C挖掘机属于中型货车，采用后桥驱动，所以设计的驱动桥结构需要符合小型货车的结构要求；接着选择各部件的结构形式；最后选择各部件的具体参数，设计出各主要尺寸。所设计的SW-45C挖掘机驱动桥制造工艺性好、外形美观，工作更稳定、可靠。该驱动桥设计大大降低了制造成本，同时驱动桥使用维护成本也降低了。驱动桥结构符合SW-45C挖掘机的整体结构要求。设计的产品达到了结构简单，修理、保养方便；机件工艺性好，制造容易的要求。目前我国正在大力发展汽车产业,采用后轮驱动汽车的平衡性和操作性都将会有很大的提高。后轮驱动的汽车加速时，牵引力将不会由前轮发出，所以在加速转弯时，司机就会感到有更大的横向握持力，操作性能变好。维修费用低也是后轮驱动的一个优点，尽管由于构造和车型的不同，这种费用将会有很大的差别。如果你的变速器出了故障，对于后轮驱动的汽车就不需要对差速器进行维修，但是对于前轮驱动的汽车来说也许就有这个必要了，因为这两个部件是做在一起的。所以后轮驱动必然会使得乘车更加安全、舒适，从而带来可观的经济效益。关键字：SW-45C；驱动桥设计；主减速器 -I-哈工大华德学院毕业设计（论文）任务书姓姓名：刘文汇院（系）：汽车工程系专业专业：汽车运用工程班号：0793122任务任务起止日期： 2010 年 10 月 11 日至2010年 12 月28 日毕业毕业设计（论文）题目：单斗轮式挖掘机驱动桥设计立题的目的和意义：通过本次设计，了解了单头挖掘机的用途及在现实生活中的应用，论文着重对驱动桥进行了优化设计及匹配，通过对力矩、及载荷的核算，使设计更贴合实际，相关数据严格按照国标进行选配，此次设计，是对四年所学知识的检验，并将理论与实践充分结合，在收集资料的工程中，使自己的知识水平，上升了新的层次。挖掘机驱动桥是汽车的重大总成，承载着汽车的满载及地面经车轮、车架及承载式车身经悬架给予的铅垂力、纵向力、横向力及其力矩，以及冲击载荷；驱动桥还传递着传动系中的最大转矩，桥壳还承受着反作用力矩。汽车驱动桥结构型式和设计参数除对汽车的可靠性与耐久性有重要影响外。另外，汽车驱动桥在汽车的各种总成中也是涵盖机械零件、部件、分总成等的品种最多的大总成。例如，驱动桥包含主减速器、差速器、驱动车轮的传动装置（半轴及轮边减速器）、桥壳和各种齿轮。由上述可见，汽车驱动桥设计涉及的机械零部件及元件的品种极为广泛，对这些零部件、元件及总成的制造也几乎要涉及到所有的现代机械制造工艺。技术技术要求与主要内容：1 绪论、设计的目的、意义2 设计的方法、技术要求3 挖掘机驱动桥主要参数的计算和校核相关设计基本参数：名称代号数值驱动形式 42总质量kg 4500轴距mm2730前轮距mm1500后轮距mm 1510最小离地间隙mm 225排量L 2.4发动机最大功率kw及转速rmin 47发动机最大转矩及转速rmin 2000变速器型号NJ-130行走速度kmh 39(2)驱动桥结构分析(3)主减速器设计(4)差速器设计(5)驱动桥壳结构设计(5)驱动半轴设计7、 4 CAD绘制装配图、零件图完成设计说明书进度进度安排：1、2010年10月22日开题答辩2、2010年11月19日指导教师组织中期毕业设计自检工作3、2010年11月26日系主任及指导老师对毕业设计中期检查（要求草图完成）4、2010年12月10日结题检查（正式图纸签字，论文草稿完成）5、2010年12月16日上交毕业论文6、2010年12月17日指导教师对毕业设计互评7、2 7、2010年12月28日毕业论文答辩同组同组设计者及分工：指导指导教师签字年月日系（系（教研室）主任意见：系（系（教研室）主任签字年月日哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文）题目单斗轮式挖掘机驱动桥设计专业汽车运用工程学号 1079312103 学生刘文汇指导教师樊久铭答辩日期 2010年12月29日哈工大华德学院哈工大华德学院毕业设计（论文）评语姓名：刘文汇学号： 1079312207 专业：汽车运用工程毕业设计（论文）题目：单斗轮式挖掘机驱动桥设计工作起止日期：_2010_ 年_10_ 月_12_日起 _2010_ 年_10_ 月_28_ 日止指导教师对毕业设计（论文）进行情况，完成质量及评分意见：_ 指导教师签字：指导教师职称：评阅人评阅意见：_ _ _ _ 评阅教师签字：_ 评阅教师职称：_答辩委员会评语：_根据毕业设计（论文）的材料和学生的答辩情况，答辩委员会作出如下评定：学生毕业设计（论文）答辩成绩评定为：对毕业设计（论文）的特殊评语：_ 答辩委员会主任（签字）：职称：_答辩委员会副主任（签字）：答辩委员会委员（签字）：_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _年月日哈工大华德学院毕业设计（论文）任务书姓姓名：刘文汇院（系）：汽车工程系专业专业：汽车运用工程班号：0793122任务任务起止日期： 2010 年 10 月 11 日至2010年 12 月28 日毕业毕业设计（论文）题目：单斗轮式挖掘机驱动桥设计立题的目的和意义：通过本次设计，了解了单头挖掘机的用途及在现实生活中的应用，论文着重对驱动桥进行了优化设计及匹配，通过对力矩、及载荷的核算，使设计更贴合实际，相关数据严格按照国标进行选配，此次设计，是对四年所学知识的检验，并将理论与实践充分结合，在收集资料的工程中，使自己的知识水平，上升了新的层次。挖掘机驱动桥是汽车的重大总成，承载着汽车的满载及地面经车轮、车架及承载式车身经悬架给予的铅垂力、纵向力、横向力及其力矩，以及冲击载荷；驱动桥还传递着传动系中的最大转矩，桥壳还承受着反作用力矩。汽车驱动桥结构型式和设计参数除对汽车的可靠性与耐久性有重要影响外。另外，汽车驱动桥在汽车的各种总成中也是涵盖机械零件、部件、分总成等的品种最多的大总成。例如，驱动桥包含主减速器、差速器、驱动车轮的传动装置（半轴及轮边减速器）、桥壳和各种齿轮。由上述可见，汽车驱动桥设计涉及的机械零部件及元件的品种极为广泛，对这些零部件、元件及总成的制造也几乎要涉及到所有的现代机械制造工艺。技术技术要求与主要内容：1 绪论、设计的目的、意义2 设计的方法、技术要求3 挖掘机驱动桥主要参数的计算和校核相关设计基本参数：名称代号数值驱动形式 42总质量kg 4500轴距mm2730前轮距mm1500后轮距mm 1510最小离地间隙mm 225排量L 2.4发动机最大功率kw及转速rmin 47发动机最大转矩及转速rmin 2000变速器型号NJ-130行走速度kmh 39(2)驱动桥结构分析(3)主减速器设计(4)差速器设计(5)驱动桥壳结构设计(5)驱动半轴设计7、 4 CAD绘制装配图、零件图完成设计说明书进度进度安排：1、2010年10月22日开题答辩2、2010年11月19日指导教师组织中期毕业设计自检工作3、2010年11月26日系主任及指导老师对毕业设计中期检查（要求草图完成）4、2010年12月10日结题检查（正式图纸签字，论文草稿完成）5、2010年12月16日上交毕业论文6、2010年12月17日指导教师对毕业设计互评7、2 7、2010年12月28日毕业论文答辩同组同组设计者及分工：指导指导教师签字年月日系（系（教研室）主任意见：系（系（教研室）主任签字年月日哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文）第1章绪论1.1 概述1.1.1驱动桥总成概述随着汽车工业的发展及汽车技术的提高，驱动桥的设计，制造工艺都在日益完善。驱动桥也和其他汽车总成一样，除了广泛采用新技术外，在机构设计中日益朝着“零件标准化、部件通用化、产品系列化”的方向发展及生产组织的专业化目标前进。汽车驱动桥位于传动系的末端, 一般由主减速器，差速器，车轮传动装置和桥壳组成。其基本功用是增扭、降速和改变转矩的传递方向，即增大由传动轴或直接从变速器传来的转矩，并将转矩合理的分配给左右驱动车轮；其次，驱动桥还要承受作用于路面或车身之间的垂直力，纵向力和横向力，以及制动力矩和反作用力矩等。根据车桥上车轮的作用，车桥又可分为转向桥、驱动桥、转向驱动桥和支持桥四种类型。其中，转向桥和支持桥都属于从动桥，一般越野车多以前桥为转向桥，而后桥为驱动桥。驱动桥的结构型式与驱动车轮的悬挂型式密切相关。当驱动车轮采用非独立悬挂时，例如在绝大多数的载货汽车和部分小轿车上，都是采用非断开式驱动桥；当驱动车轮采用独立悬挂时，则配以断开式驱动桥。1.1.2 驱动桥设计的要求设计驱动桥时应当满足如下基本要求：1）选择适当的主减速比，以保证汽车在给定的条件下具有最佳的动力性和燃油经济性。外廓尺寸小，保证汽车具有足够的离地间隙，以满足通过性的要求。2）齿轮及其它传动件工作平稳，噪声小。在各种载荷和转速工况下有较高的传动效率。3）具有足够的强度和刚度，以承受和传递作用于路面和车架或车身间的各种力和力矩；在此条件下，尽可能降低质量，尤其是簧下质量，减少不平路面的冲击载荷，提高汽车的平顺性。与悬架导向机构运动协调。4）结构简单，加工工艺性好，制造容易，维修，调整方便。第二章驱动桥设计方案的确定2.1 非断开式驱动桥普通非断开式驱动桥，由于结构简单、造价低廉、工作可靠，广泛用在各种载货汽车、客车和公共汽车上，在多数的越野汽车和部分轿车上也采用这种结构。他们的具体结构、特别是桥壳结构虽然各不相同，但是有一个共同特点，即桥壳是一根支承在左右驱动车轮上的刚性空心梁，齿轮及半轴等传动部件安装在其中。这时整个驱动桥、驱动车轮及部分传动轴均属于簧下质量，汽车簧下质量较大，这是它的一个缺点。驱动桥的轮廓尺寸主要取决于主减速器的型式。在汽车轮胎尺寸和驱动桥下的最小离地间隙已经确定的情况下，也就限定了主减速器从动齿轮直径的尺寸。在给定速比的条件下，如果单级主减速器不能满足离地间隙要求，可该用双级结构。在双级主减速器中，通常把两级减速器齿轮放在一个主减速器壳体内，也可以将第二级减速齿轮作为轮边减速器。对于轮边减速器：越野汽车为了提高离地间隙，可以将一对圆柱齿轮构成的轮边减速器的主动齿轮置于其从动齿轮的垂直上方；公共汽车为了降低汽车的质心高度和车厢地板高度，以提高稳定性和乘客上下车的方便，可将轮边减速器的主动齿轮置于其从动齿轮的垂直下方；有些双层公共汽车为了进一步降低车厢地板高度，在采用圆柱齿轮轮边减速器的同时，将主减速器及差速器总成也移到一个驱动车轮的旁边。在少数具有高速发动机的大型公共汽车、多桥驱动汽车和超重型载货汽车上，有时采用蜗轮式主减速器，它不仅具有在质量小、尺寸紧凑的情况下可以得到大的传动比以及工作平滑无声的优点，而且对汽车的总体布置很方便。2.2 断开式驱动桥断开式驱动桥区别于非断开式驱动桥的明显特点在于前者没有一个连接左右驱动车轮的刚性整体外壳或梁。断开式驱动桥的桥壳是分段的，并且彼此之间可以做相对运动，所以这种桥称为断开式的。另外，它又总是与独立悬挂相匹配，故又称为独立悬挂驱动桥。这种桥的中段，主减速器及差速器等是悬置在车架横粱或车厢底板上，或与脊梁式车架相联。主减速器、差速器与传动轴及一部分驱动车轮传动装置的质量均为簧上质量。两侧的驱动车轮由于采用独立悬挂则可以彼此独立地相对于车架或车厢作上下摆动，相应地就要求驱动车轮的传动装置及其外壳或套管作相应摆动。汽车悬挂总成的类型及其弹性元件与减振装置的工作特性是决定汽车行驶平顺性的主要因素，而汽车簧下部分质量的大小，对其平顺性也有显著的影响。断开式驱动桥的簧下质量较小，又与独立悬挂相配合，致使驱动车轮与地面的接触情况及对各种地形的适应性比较好，由此可大大地减小汽车在不平路面上行驶时的振动和车厢倾斜，提高汽车的行驶平顺性和平均行驶速度，减小车轮和车桥上的动载荷及零件的损坏，提高其可靠性及使用寿命。但是，由于断开式驱动桥及与其相配的独立悬挂的结构复杂，故这种结构主要见于对行驶平顺性要求较高的一部分轿车及一些越野汽车上，且后者多属于轻型以下的越野汽车或多桥驱动的重型越野汽车。2.3 多桥驱动的布置为了提高装载量和通过性，有些重型汽车及全部中型以上的越野汽车都是采用多桥驱动，常采用的有44、66、88等驱动型式。在多桥驱动的情况下，动力经分动器传给各驱动桥的方式有两种。相应这两种动力传递方式，多桥驱动汽车各驱动桥的布置型式分为非贯通式与贯通式。前者为了把动力经分动器传给各驱动桥，需分别由分动器经各驱动桥自己专用的传动轴传递动力，这样不仅使传动轴的数量增多，且造成各驱动桥的零件特别是桥壳、半轴等主要零件不能通用。而对88汽车来说，这种非贯通式驱动桥就更不适宜，也难于布置了。为了解决上述问题，现代多桥驱动汽车都是采用贯通式驱动桥的布置型式。在贯通式驱动桥的布置中，各桥的传动轴布置在同一纵向铅垂平面内，并且各驱动桥不是分别用自己的传动轴与分动器直接联接，而是位于分动器前面的或后面的各相邻两桥的传动轴，是串联布置的。汽车前后两端的驱动桥的动力，是经分动器并贯通中间桥而传递的。其优点是，不仅减少了传动轴的数量，而且提高了各驱动桥零件的相互通用性，并且简化了结构、减小了体积和质量。这对于汽车的设计(如汽车的变型)、制造和维修，都带来方便。由于非断开式驱动桥结构简单、造价低廉、工作可靠，查阅资料，参照国内相关货车的设计,最后本课题选用非断开式驱动。第3章主减速器设计主减速器是汽车传动系中减小转速、增大扭矩的主要部件，它是依靠齿数少的锥齿轮带动齿数多的锥齿轮。对发动机纵置的汽车，其主减速器还利用锥齿轮传动以改变动力方向。由于汽车在各种道路上行使时，其驱动轮上要求必须具有一定的驱动力矩和转速，在动力向左右驱动轮分流的差速器之前设置一个主减速器后，便可使主减速器前面的传动部件如变速器、万向传动装置等所传递的扭矩减小，从而可使其尺寸及质量减小、操纵省力。驱动桥中主减速器、差速器设计应满足如下基本要求：1）所选择的主减速比应能保证汽车具有最佳的动力性和燃料经济性。2）外型尺寸要小，保证有必要的离地间隙；齿轮或其它传动件工作平稳，噪音小。3）在各种转速和载荷下具有高的传动效率；与悬架导向机构运动协调。4）在保证足够的强度、刚度条件下，应力求质量小，以改善汽车平顺性。5）结构简单，加工工艺性好，制造容易，拆装、调整方便。3.1 主减速器结构方案分析主减速器的结构形式主要是根据齿轮类型、减速形式的不同而不同。3.1.1 螺旋锥齿轮传动图3-1螺旋锥齿轮传动按齿轮副结构型式分，主减速器的齿轮传动主要有螺旋锥齿轮式传动、双曲面齿轮式传动、圆柱齿轮式传动（又可分为轴线固定式齿轮传动和轴线旋转式齿轮传动即行星齿轮式传动）和蜗杆蜗轮式传动等形式。在发动机横置的汽车驱动桥上，主减速器往往采用简单的斜齿圆柱齿轮；在发动机纵置的汽车驱动桥上，主减速器往往采用圆锥齿轮式传动或准双曲面齿轮式传动。为了减少驱动桥的外轮廓尺寸，主减速器中基本不用直齿圆锥齿轮而采用螺旋锥齿轮。因为螺旋锥齿轮不发生根切（齿轮加工中产生轮齿根部切薄现象，致使齿轮强度大大降低）的最小齿数比直齿轮的最小齿数少，使得螺旋锥齿轮在同样的传动比下主减速器结构较紧凑。此外，螺旋锥齿轮还具有运转平稳、噪声小等优点，在汽车上获得广泛应用。近年来，有些汽车的主减速器采用准双曲面锥齿轮（车辆行业中简称双曲面传动）传动。准双曲面锥齿轮传动与圆锥齿轮相比，准双曲面齿轮传动不仅工作平稳性更好，弯曲强度和接触强度更高，同时还可使主动齿轮的轴线相对于从动齿轮轴线偏移。当主动准双曲面齿轮轴线向下偏移时，可降低主动锥齿轮和传动轴位置，从而有利于降低车身及整车重心高度，提高汽车行使的稳定性。东风EQ1090E型汽车即采用下偏移准双曲面齿轮。但是，准双曲面齿轮传递转矩时，齿面间有较大的相对滑动，且齿面间压力很大，齿面油膜很容易被破坏。为减少摩擦，提高效率，必须采用含防刮伤添加剂的双曲面齿轮油，绝不允许用普通齿轮油代替，否则将时齿面迅速擦伤和磨损，大大降低使用寿命。查阅文献1、2，经方案论证，主减速器的齿轮选用螺旋锥齿轮传动形式（如图3-1示）。螺旋锥齿轮传动的主、从动齿轮轴线垂直相交于一点，齿轮并不同时在全长上啮合，而是逐渐从一端连续平稳地转向另一端。另外，由于轮齿端面重叠的影响，至少有两对以上的轮齿同时捏合，所以它工作平稳、能承受较大的负荷、制造也简单。为保证齿轮副的正确啮合，必须将支承轴承预紧，提高支承刚度，增大壳体刚度。3.1.2 结构形式为了满足不同的使用要求，主减速器的结构形式也是不同的。按参加减速传动的齿轮副数目分，有单级式主减速器和双级式主减速器、双速主减速器、双级减速配以轮边减速器等。双级式主减速器应用于大传动比的中、重型汽车上，若其第二级减速器齿轮有两副，并分置于两侧车轮附近，实际上成为独立部件，则称轮边减速器。单级式主减速器应用于轿车和一般轻、中型载货汽车。单级主减速器由一对圆锥齿轮组成，具有结构简单、质量小、成本低、使用简单等优点。查阅文献1、2，经方案论证，本设计主减速器采用单级主减速器。其传动比i0一般小于等于7。3.2 主减速器主从动锥齿轮的支承方案主减速器中心必须保证主从动齿轮具有良好的啮合状况，才能使它们很好地工作。齿轮的正确啮合，除了与齿轮的加工质量装配调整及轴承主减速器壳体的刚度有关以外，还与齿轮的支承刚度密切相关。3.2.1 主动锥齿轮的支承图3-2主动锥齿轮跨置式主动锥齿轮的支承形式可分为悬臂式支承和跨置式支承两种。查阅资料、文献，经方案论证，采用跨置式支承结构（如图3-2示）。齿轮前、后两端的轴颈均以轴承支承，故又称两端支承式。跨置式支承使支承刚度大为增加，使齿轮在载荷作用下的变形大为减小，约减小到悬臂式支承的130以下而主动锥齿轮后轴承的径向负荷比悬臂式的要减小至1/51/7。齿轮承载能力较悬臂式可提高10%左右。装载质量为2t以上的汽车主减速器主动齿轮都是采用跨置式支承。本课题所设计的YC1090货车装载质量为5t，所以选用跨置式。图3-3从动锥齿轮支撑形式3.2.2 从动锥齿轮的支承从动锥齿轮采用圆锥滚子轴承支承（如图3-3示）。为了增加支承刚度，两轴承的圆锥滚子大端应向内，以减小尺寸c+d。为了使从动锥齿轮背面的差速器壳体处有足够的位置，设置加强肋以增强支承稳定性，c+d应不小于从动锥齿轮大端分度圆直径的70%。为了使载荷能均匀分配在两轴承上，应是c等于或大于d。3.3 主减速器锥齿轮设计主减速比i0、驱动桥的离地间隙和计算载荷，是主减速器设计的原始数据，应在汽车总体设计时就确定。3.3.1 主减速比i的确定主减速比对主减速器的结构型式、轮廓尺寸、质量大小以及当变速器处于最高档位时汽车的动力性和燃油经济性都有直接影响。i的选择应在汽车总体设计时和传动系的总传动比i一起由整车动力计算来确定。可利用在不同i下的功率平衡值来研究i对汽车动力性的影响。通过优化设计，对发动机与传动系参数作最佳匹配的方法来选择i值，可使汽车获得最佳的动力性和燃油经济性。对于具有很大功率储备的轿车、长途公共汽车尤其是竞赛车来说，在给定发动机最大功率及其转速的情况下，所选择的i值应能保证这些汽车有尽可能高的最高车速。这时i值应按下式来确定：（3-1）式中车轮的滚动半径， =0.4migh变速器最高档传动比。igh =1把nn=450r/n , =60km/h , r=0.4m , igh=1代入（3-1）计算出 i=5.7通常是将发动机最大转矩配以传动系最低档传动比时和驱动车轮打滑时这两种情况下作用于主减速器从动齿轮上的转矩（）的较小者，作为载货汽车计算中用以验算主减速器从动齿轮最大应力的计算载荷。即/n=7387.2 （）（2.2） =15612.24（）（2.3）式中：发动机最大扭矩450；由发动机到所计算的为加速器从动齟轮之间的传动系最低档传动比；=5.76.4=36.48 上述传动部分的效率，取=0.9；超载系数，取=1.0；滚动半径，取=0.4mm； n驱动桥数目2；汽车满载时驱动桥给水平地面的最大负荷，N；分别为由所计算的主减速器从动齿轮到驱动轮之间的传动效率和减速比，分别取0.96和1。由式(2.2),(2.3)求得的计算载荷，是最大转矩而不是正常持续转矩，不能用它作为疲劳损坏依据。对于公路车辆来说，使用条件较非公路车俩稳定，其正常持转矩是根据所谓平均牵引力的值来确定的，即主加速器的平均计算转矩为 =1638（）（2.4）表3.3 驱动桥质量分配系数1车型空载满载前轴后轴前轴后轴轿车前置发动机前轮驱动56%66%34%44%47%60%40%53%前置发动机后轮驱动50%55%45%50%45%50%50%55%后置发动机后轮驱动42%59%41%50%40%45%55%60%货车42后轮单胎50%59%41%50%32%40%60%68%42后轮双胎，长头、短头车44%49%51%55%27%30%70%73%42后轮双胎，平头车49%54%46%51%32%35%65%68%64后轮双胎31%37%63%69%19%24%76%81%客车前置发动机后轮驱动中置发动机后轮驱动后置发动机后轮驱动式中：汽车满载总重45009.8=44100N；所牵引的挂车满载总重，N，仅用于牵引车取=0；道路滚动阻力系数，载货车通常取0.0150.020，可初选=0.015；汽车正常使用时的平均爬坡能力系数。货车通常取0.090.30，可初选取=0.05；汽车性能系数（2.5）当 =46.8616时，取=0.117。3.3.2 主减速器锥齿轮的主要参数选择1）齿数的选择对于普通单级主减速器，当较大时，则应尽量使主动齿轮的齿数取得小些，以得到满意的驱动桥离地间隙，当6时，的最小值为5，但是为了啮合平稳及提高疲劳强度，最好大于5.，这里取7。为了磨合均匀，主、从动齿轮的齿数、之间应避免有公约数，这里取40。2）节圆直径地选择根据从动锥齿轮的计算转矩（见式2.2，式2.3并取两者中较小的一个为计算依据）按经验公式选出： =324.91399.89 mm （2.6）式中：直径系数，取=1316；计算转矩，取，较小的。初取=360mm。 3）齿轮端面模数的选择选定后，可按式=8算出从动齿轮大端模数，并用下式校核= 3.8865.181模数系数，取=0.304。4）齿面宽的选择汽车主减速器螺旋锥鼿轮鼿面宽度推荐为：F=0.155=55.8mm，可初取F=50mm。5）螺旋锥齿轮螺旋方向一般情况下主动齿轮为左旋，从动齿轮为右旋，以使二齿轮的轴向力有互相斥离的趋势。6）螺旋角的选择螺旋角应足够大以使1.25。因越大传动就越平稳噪声越低。螺旋角过大时会引起轴向劚亦过大，因此应有一个适当的范围。在一般机械制造用的标准制中，螺旋角推荐用35。表33 主减速器齿轮的几何尺寸计算用表序号项目计算公式计算结果1主动齿轮齿数72今动齿轮齿数403模数84齿面宽=505工作齿高12.486全齿高=13.867法向压力角=208轴交角=909节圆直径=56=32010节锥角arctan=90-=9.9=80.111节锥距A=A=16212周节t=3.1416 t=25.1313齿顶高=10.32=2.1614齿根高=3.54=11.715径向间隙c=c=1.2216齿根角=1.24=4.1417面锥角；=14.04=81.3418根锥角=8.66=75.9619齿顶圆直径=76.33=320.7420节锥顶点止齿轮外缘距离100.61=178.42=25.8721理论弧齿厚=10.457=3.6822齿侧间隙B=0.3050.4060.4mm23螺旋角=357）中点螺旋角弧齿锥齿轮副的中点螺旋角是相等的。汽车主减速器弧齿锥齿轮螺旋角的平均螺旋角一般为3540。货车选用较小的值以保证较大的F，使运转平稳，噪音低。取=35。8）法向压力角法向压力角大一些可以增加轮齿强度，减少齿轮不发生根切的最少齿数，也可以使齿轮运转平稳，噪音低。对于货车弧齿锥齿轮，一般选用20。9) 螺旋方向从锥齿轮锥顶看，齿形从中心线上半部向左倾斜为左旋，向右倾斜为右旋。主、从动锥齿轮的螺旋方向是相反的。螺旋方向与锥齿轮的旋转方向影响其所受轴向力的方向。当变速器挂前进挡时，应使主动齿轮的轴向力离开锥顶方向，这样可以使主、从动齿轮有分离趋势，防止轮齿卡死而损坏。3.4 主减速器锥齿轮的材料及热处理驱动桥锥齿轮的工作条件是相当恶劣的，与传动系其它齿轮相比，具有载荷大、作用时间长、变化多、有冲击等特点。因此，传动系中的主减速器齿轮是个薄弱环节。主减速器锥齿轮的材料应满足如下的要求：1) 具有高的弯曲疲劳强度和表面接触疲劳强度，齿面有较高的硬度以保证有高的耐磨性。2) 齿轮芯部应有适当的韧性以适应冲击载荷，避免在冲击载荷下齿根折断。3) 锻造性能、切削加工性能以及热处理性能良好，热处理后变形小或变形规律易控制。4) 选择合金材料是，尽量少用含镍、铬的材料，而选用含锰、钒、硼、钛、钼、硅等元素的合金钢。汽车主减速器锥齿轮与差速器锥齿轮目前常用渗碳合金钢制造，主要有20CrMnTi、20MnVB、20MnTiB、22CrNiMo和16SiMn2WMoV。渗碳合金钢的优点是表面可得到含碳量较高的硬化层（一般碳的质量分数为0.8%1.2%），具有相当高的耐磨性和抗压性，而芯部较软，具有良好的韧性。因此，这类材料的弯曲强度、表面接触强度和承受冲击的能力均较好。由于钢本身有较低的含碳量，使锻造性能和切削加工性能较好。其主要缺点是热处理费用较高，表面硬化层以下的基底较软，在承受很大压力时可能产生塑性变形，如果渗碳层与芯部的含碳量相差过多，便会引起表面硬化层的剥落。为改善新齿轮的磨合，防止其在运行初期出现早期的磨损、擦伤、胶合或咬死，锥齿轮在热处理以及精加工后，做厚度为0.0050.020mm的磷化处理或镀铜、镀锡处理。对齿面进行应力喷丸处理，可提高25%的齿轮寿命。对于滑动速度高的齿轮，可进行渗硫处理以提高耐磨性。渗硫处理时温度低，故不会引起齿轮变形。渗硫后摩擦系数可显著降低，故即使润滑条件较差，也会防止齿轮咬死、胶合和擦伤等现象产生。3.5 主减速器锥齿轮的强度计算3.5.1 单位齿长圆周力在完成主减速器齿轮的几何计算之后，应对其强度进行计算，以保证其有足够的强度和寿命以及安全可靠性地工作。在进行强度计算之前应首先了解齿轮的破坏形式及其影响因素。螺旋锥齿轮的强度计算：（1）主减速器螺旋锥齿轮的强度计算单位齿长上的圆周力（2.7）式中：单位齿长上的圆周力，N/mm; P作用在齿轮上的圆周力，N，按发动机最大转矩和最大附着力矩两种载荷工况进行计算；按发动机最大转矩计算时： =1190.481429N/mm （2.8）为一档传动比，取=3.967按最大附着力矩计算时：=1416.67 （2.9）虽然附着力矩产生的p很大，但由于发动机最大转矩的限制p最大只有893N/mm,可知，校核成功。 3.5.2 齿轮弯曲强度汽车主减速器螺旋锥齿轮轮齿的计算弯曲应力为（2.10）式中：超载系数1.0；尺寸系数=0.794；载荷分配系数，取=1；质量系数，对于汽车驱动桥齿轮，当齿轮接触良好、节及径向跳动精度高时，取1；J计算弯曲应力用的综合系数，见图2.1。作用下：从动齿轮上的应力=415.67MPa700MPa；作用下：从动齿轮上的应力=190.32MPa210.9MPa；当计算主动齿轮时，/Z与从动相当，而，故，综上所述，故所计算的齿轮满足弯曲强度的要求。汽车主减速器齿轮的损坏形式主要时疲劳损坏，而疲劳寿命主要与日常行驶转矩即平均计算转矩有关，只能用来检验最大应力，不能作为疲劳寿命的计算依据。3.5.3 轮齿接触强度螺旋锥齿轮齿面的计算接触应力（MPa）为：（2.11）式中：材料的弹性系数，对于钢制齿轮副取232.6；=1，=1，=1，=1；相啮合齿轮的齿数求综合系数J的齿轮齿数图2.1 弯曲计算用综合系数J1 表面质量系数，对于制造精确的齿轮可取1； J 计算应力的综合系数，见图3.2所示。 =1750Mpa=1750MPa =2745.473MPae，由此得X=0.4,Y=1.7。另外查得载荷系数fp=1.2。P=fp（XFr+YFa）（3-21）将各参数代入式（3-21）中，有： P=7533N轴承应有的基本额定动负荷CrCr= （3-22）式中：ft温度系数，查文献4，得ft=1；滚子轴承的寿命系数，查文献4，得=10/3；n轴承转速，r/min；Lh轴承的预期寿命，5000h；将各参数代入式（3-22）中，有；Cr=24061N初选轴承型号查文献3，初步选择Cr =24330N Cr的圆锥滚子轴承7206E。验算7206E圆锥滚子轴承的寿命Lh = （3-23）将各参数代入式（3-21）中，有： Lh =4151h5000h所选择7206E圆锥滚子轴承的寿命低于预期寿命，故选7207E轴承,经检验能满足,轴承B,轴承C,轴承D,轴承E强度都可按此方法得出,其强度均能够满足要求。第4章差速器设计汽车在行使过程中，左右车轮在同一时间内所滚过的路程往往是不相等的，左右两轮胎内的气压不等、胎面磨损不均匀、两车轮上的负荷不均匀而引起车轮滚动半径不相等；左右两轮接触的路面条件不同，行使阻力不等等。这样，如果驱动桥的左、右车轮刚性连接，则不论转弯行使或直线行使，均会引起车轮在路面上的滑移或滑转，一方面会加剧轮胎磨损、功率和燃料消耗，另一方面会使转向沉重，通过性和操纵稳定性变坏。为此，在驱动桥的左右车轮间都装有轮间差速器。差速器是个差速传动机构，用来在两输出轴间分配转矩，并保证两输出轴有可能以不同的角速度转动，用来保证各驱动轮在各种运动条件下的动力传递，避免轮胎与地面间打滑。差速器按其结构特征可分为齿轮式、凸轮式、蜗轮式和牙嵌自由轮式等多种形式。4.1 差速器结构形式选择汽车上广泛采用的差速器为对称锥齿轮式差速器，具有结构简单、质量较小等优点，应用广泛。它可分为普通锥齿轮式差速器、摩擦片式差速器和强制锁止式差速器。普通齿轮式差速器的传动机构为齿轮式。齿轮差速器有圆锥齿轮式和圆柱齿轮式两种。强制锁止式差速器就是在对称式锥齿轮差速器上设置差速锁。当一侧驱动轮滑转时，可利用差速锁使差速器不起差速作用。差速锁在军用汽车上应用较广。查阅文献5经方案论证，差速器结构形式选择对称式圆锥行星齿轮差速器。普通的对称式圆锥行星齿轮差速器由差速器左、右壳，2个半轴齿轮，4个行星齿轮(少数汽车采用3个行星齿轮，小型、微型汽车多采用2个行星齿轮)，行星齿轮轴(不少装4个行星齿轮的差逮器采用十字轴结构)，半轴齿轮及行星齿轮垫片等组成。由于其结构简单、工作平稳、制造方便、用在公路汽车上也很可靠等优点，最广泛地用在轿车、客车和各种公路用载货汽车上有些越野汽车也采用了这种结构，但用到越野汽车上需要采取防滑措施。例如加进摩擦元件以增大其内摩擦，提高其锁紧系数；或加装可操纵的、能强制锁住差速器的装置差速锁等。4.2 对称式圆锥行星齿轮差速器设计中采用的普通对称式圆锥行星齿轮差速器（如图3.1）由差速器左壳为整体式，2个半轴齿轮，4个行星齿轮，行星齿轮轴，半轴齿轮以及行星齿轮垫片等组成。由于其结构简单、工作平稳、制造方便、用在公路汽车上也很可靠等优点，所以本设计采用该结构。图3.1 中央为普通对称式圆锥行星齿轮差速器3由于差速器壳是装在主减速器从动齿轮上，故在确定主减速器从动齿轮尺寸时，应考虑差速器的安装。差速器的轮廓尺寸也受到从动齿及主动齿轮导向轴承支座的限制。普通圆锥齿轮差速器的工作原理图，如图3.2所示。图3.2 普通圆锥齿轮差速器的工作原理图1（1）行星齿轮数目的选择越野车多用4个行星齿轮。（2）行星齿轮球面半径（mm）的确定圆锥行星齿轮差速器的尺寸通常决定于行星齿轮背面的球面半径，它就是行星齿轮的安装尺寸，实际上代表了差速器圆锥齿轮的节锥距，在一定程度上表征了差速器的强度。球面半径可根据经验公式来确定： =32.64238.792（mm）圆整取=38mm式中：行星齿轮球面半径系数，2.522.99，对于有4个行星轮的越野车取2.99；确定后，即根据下式预选其节锥距： =（0.980.99）=37.2437.62mm 取37.5mm （3）行星齿轮与半轴齿轮齿数的选择为了得到较大的模数从而使齿轮有较高的强度，应使行星齿轮的齿数尽量少，但一般不应少于10。半轴齿轮的齿数采用1425。半轴齿轮与行星齿轮的齿数比多在1.52范围内。取=16，=24。在任何圆锥行星齿轮式差速器中，左、右两半轴齿轮的齿数之和，必须能被行星齿轮的数目n所整除，否则将不能安装，即应满足： = =12 （4）差速器圆锥齿轮模数及半轴齿轮节圆直径的初步确定先初步求出行星齿轮和半轴齿轮的节锥角：式中：行星齿轮和半轴齿轮齿数。再根据下式初步求出圆锥齿轮的大端模数：=3.05 取标准模数3；式中：在前面已初步确定。算出模数后，节圆直径d即可由下式求得：（5）压力角目前汽车差速器齿轮大都选用的压力角，齿高系数为0.8，最少齿数可减至10，并且再小齿轮（行星齿轮）齿顶不变尖的情况下还可由切相修正加大半轴齿轮齿厚，从而使行星齿轮与半轴齿轮趋于等强度。（6）行星齿轮安装孔直径及其深度L的确定行星齿轮安装孔与行星齿轮名义直径相同，而行星齿轮安装孔的深度L就是行星齿轮在其轴上的支承长度。 =20.03（mm） =18.21 mm 式中：差速器传递的转矩2173.496； n行星齿轮数4；行星齿轮支承面中点到锥顶的距离，mm. ，是半轴齿轮齿面宽中点处的直径，=54mm; 支承面的许用挤压应力，取为69MPa。4.2.1 差速器齿轮的几何尺寸计算与强度计算6表3.1为汽车差速器用直齿锥齿轮的几何尺寸计算步骤，表中计算用的弧齿厚系数见图3.3。表3.2 汽车差速器直齿锥齿轮的几何尺寸计算表序号项目计算公式及结果1行星齿轮齿数2半轴齿轮齿数3模数4齿面宽=11.25mm，取F=11m5齿工作高=1.6m=4.8mm6齿全高h=1.788m+0.051=5.415mm7压力角8轴交角9节圆直径10节锥角11节锥距A=37.5mm12周节t=3.1416m=9.4248mm13齿顶高14齿根高15径向间隙16齿根角17面锥角18根锥角19外圆直径20节锥顶点至齿轮外缘距离21理论弧齿厚22齿侧间隙（高精度）注:实际齿根高比上表计算值大0.051mm。4.3 差速器齿轮的材料差速器齿轮和主减速器齿轮一样，基本上都是用渗碳合金钢制造，目前用于制造差速器锥齿轮的材料为20CrMnTi、20CrMoTi、22CrMnMo和20CrMo等。由于差速器齿轮轮齿要求的精度较低，所以精锻差速器齿轮工艺已被广泛应用。4.4 普通锥齿轮式差速器齿轮强度计算切向修正系数图3.3 汽车差速器直齿锥齿轮切向修正系数（弧齿系数）1差速器齿轮主要进行弯曲强度计算，而对于疲劳寿命则不予考虑，这是由于行星齿轮在差速器的工作中经常只起等臂推力杆的作用，仅在左/右驱动车轮有转速差时行星齿轮和半轴齿轮之间有相对滚动的缘故。汽车差速器齿轮的弯曲应力为（3.8）式中：T差速器一个行星齿轮给予一个半轴齿轮的转矩，；（3.9） n差速器行星齿轮数目4；半轴齿轮齿数24；超载系数1.0；质量系数1.0；尺寸系数；载荷分配系数1.1； F齿面宽11mm; m模数3； J计算汽车差速器齿轮弯曲应力的总和系数0.229，见图3.4。相啮合另一齿轮的齿数求综合系数J的齿轮齿数图3.4 弯曲计算用综合系数J1以计算得：=773.799 MPa980 Mpa。综上所述，差速器齿轮强度满足要求。第5章驱动车轮的传动装置设计驱动车轮的传动装置位于汽车传动系的末端，其功用是将转矩由差速器半轴齿轮传给驱动车轮。在断开式驱动桥和转向驱动桥中，驱动车轮的传动装置包括半轴和万向节传动装置多采用等速万向节。在一般非断开式驱动桥上，驱动车轮的传动装置就是半轴，这时半轴将差速器半轴齿轮与轮毂连接起来。在装有轮边减速器的驱动桥上，半轴将半轴齿轮与轮边减速器的主动齿轮连接起来。5.1 半轴的型式普通非断开式驱动桥的半轴，根据其外端的支承型式或受力状况的不同而分为半浮式、3/4浮式和全浮式三种。半浮式半轴以靠近外端的轴颈直接支承在置于桥壳外端内孔中的轴承上，而端部则以具有锥面的轴颈及键与车轮轮毂相固定（或以突缘直接与车轮轮盘及制动鼓相联接)。因此，半浮式半轴除传递转矩外，还要承受车轮传来的弯矩。由此可见，半浮式半轴承受的载荷复杂，但它具有结构简单、质量小、尺寸紧凑、造价低廉等优点。用于质量较小、使用条件较好、承载负荷也不大的轿车和轻型载货汽车。3/4浮式半轴的结构特点是半轴外端仅有一个轴承并装在驱动桥壳半轴套管的端部，直接支承着车轮轮毂，而半轴则以其端部与轮毂相固定。由于一个轴承的支承刚度较差，因此这种半轴除承受全部转矩外，弯矩得由半轴及半轴套管共同承受，即3/4浮式半轴还得承受部分弯矩，后者的比例大小依轴承的结构型式及其支承刚度、半轴的刚度等因素决定。侧向力引起的弯矩使轴承有歪斜的趋势，这将急剧降低轴承的寿命。可用于轿车和轻型载货汽车，但未得到推广。全浮式半轴的外端与轮毂相联，而轮毂又由一对轴承支承于桥壳的半轴套管上。多采用一对圆锥滚子轴承支承轮毂，且两轴承的圆锥滚子小端应相向安装并有一定的预紧，调好后由锁紧螺母予以锁紧，很少采用球轴承的结构方案。由于车轮所承受的垂向力、纵向力和侧向力以及由它们引起的弯矩都经过轮毂、轮毂轴承传给桥壳，故全浮式半轴在理论上只承受转矩而不承受弯矩。但在实际工作中由于加工和装配精度的影响及桥壳与轴承支承刚度的不足等原因，仍可能使全浮式半轴在实际使用条件下承受一定的弯矩，弯曲应力约为570MPa。具有全浮式半轴的驱动桥的外端结构较复杂，需采用形状复杂且质量及尺寸都较大的轮毂，制造成本较高，故轿车及其他小型汽车不采用这种结构。但由于其工作可靠，故广泛用于轻型以上的各类汽车上。5.2 半轴的设计与计算半轴的主要尺寸是它的直径，设计与计算时首先应合理地确定其计算载荷。半轴的计算应考虑到以下三种可能的载荷工况：a）纵向力X2最大时(X2Z2)附着系数尹取0.8，没有侧向力作用；b）侧向力Y2最大时，其最大值发生于侧滑时，为Z2中，侧滑时轮胎与地面侧向附着系数，在计算中取1.0，没有纵向力作用；c）垂向力Z2最大时，这发生在汽车以可能的高速通过不平路面时，其值为(Z2-gw)kd，kd是动载荷系数，这时没有纵向力和侧向力的作用。由于车轮承受的纵向力、侧向力值的大小受车轮与地面最大附着力的限制，即:故纵向力X2最大时不会有侧向力作用，而侧向力Y2最大时也不会有纵向力作用。5.2.1 全浮式半轴的设计计算（1）全浮式半轴在上述第一种工况下纵向力应按最大附着力计算，即 =7861.854N （4.1）式中：满载静止汽车的驱动桥对水平地面的载荷，取15118.95N；汽车加速和减速时的质量转移系数，对于后驱动桥可取1.3；轮胎与的地面的附着系数0.8；对于驱动车轮来说，当按发动机最大转矩及传动系最低档传动比计算所得的纵向力小于按最大附着力所决定的纵向力时，则按下式计算，即或=6722.151N （4.2）式中：差速器的转矩分配系数0.6；发动机最大转矩190；传动系最低档传动比25.421；汽车传动效率0.9；轮胎滚动半径0.388m。取两者的较小值，所以6722.151N转矩为:2608.195 （4.3）注：第二种和第三种工况未计算，图4.1为全浮式半轴支承示意图。图4.1 全浮式半轴支承示意图3（2）半轴的设计杆部直径的选择设计时，半浮式半轴杆部直径的初步选择可按下式进行：取d=30 （4.4）式中：d半轴杆部直径mm； T半轴的计算转矩，2608.195；半轴转矩许用应力，MPa。因半轴材料取40MnB，为926.1MPa左右，考虑安全系数在1.31.6之间，可取=692MPa；半轴的扭转应力可由下式计算：=492.228692MPa （4.5）式中：半轴扭转应力，MPa； T半轴的计算转矩2608.195； d半轴杆部直径30mm。半轴花键的剪切应力为： MPa （4.6）半轴花键的挤压应力为：（4.7）式中：T半轴承受的最大转矩2608.195；半轴花键外径，20mm；相配的花键孔内径，20.5mm； z花键齿数18；花键的工作长度55mm; b花键齿宽，mm，=4.71mm;载荷分布的不均匀系数，可取为0.75。注：花键的选择（30渐开线）初选分度圆直径D=54mm，则模数m=，取标准模数m=3 半轴的最大扭转角为（4.8）式中：T半轴承受的最大转矩，2608.195；半轴长度460mm； G材料的剪切弹性模量8.410N/mm； J半轴横截面的极惯性矩，=79481.25mm。半轴计算时的许用应力与所选用的材料、加工方法、热处理工艺及汽车的使用条件有关。当采用40Cr，40MnB，40MnVB，40CrMnMo，40号及45号钢等作为全浮式半轴的材料时，其扭转屈服极限达到784MPa左右。在保证安全系数在1.31.6范围时，半轴扭转许用应力可取为490588MPa。对于越野汽车、矿用汽车等使用条件差的汽车，应该取较大的安全系数，这时许用应力应取小值；对于使用条件较好的公路汽车则可取较大的许用应力。当传递最大转矩时，半轴花键的剪切应力不应超过71.05MPa；挤压应力不应该超过196MPa，半轴单位长度的最大转角不应大于8/m。 5.3 半轴的结构设计及材料与热处理为了使半轴的花键内径不小于其杆部直径，常常将加工花键的端部做得粗些，并适当地减小花键槽的深度，因此花键齿数必须相应地增加，通常取10齿(轿车半轴)至18齿(载货汽车半轴)。半轴的破坏形式多为扭转疲劳破坏，因此在结构设计上应尽量增大各过渡部分的圆角半径以减小应力集中。重型车半轴的杆部较粗，外端突缘也很大，当无较大锻造设备时可采用两端均为花键联接的结构，且取相同花键参数以简化工艺。在现代汽车半轴上，渐开线花键用得较广，但也有采用矩形或梯形花键的。半轴多采用含铬的中碳合金钢制造，如40Cr，40CrMnMo，40CrMnSi，40CrMoA，35CrMnSi，35CrMnTi等。40MnB是我国研制出的新钢种，作为半轴材料效果很好。半轴的热处理过去都采用调质处理的方法，调质后要求杆部硬度为HB388444(突缘部分可降至HB248)。近年来采用高频、中频感应淬火的口益增多。这种处理方法使半轴表面淬硬达HRC5263，硬化层深约为其半径的13，心部硬度可定为HRC3035；不淬火区(突缘等)的硬度可定在HB248277范围内。由于硬化层本身的强度较高，加之在半轴表面形成大的残余压应力，以及采用喷丸处理、滚压半轴突缘根部过渡圆角等工艺，使半轴的静强度和疲劳强度大为提高，尤其是疲劳强度提高得十分显著。由于这些先进工艺的采用，不用合金钢而采用中碳(40号、45号)钢的半轴也日益增多。第6章驱动桥壳设计驱动桥桥壳是汽车上的主要零件之一，非断开式驱动桥的桥壳起着支承汽车荷重的作用，并将载荷传给车轮作用在驱动车轮上的牵引力，制动力、侧向力和垂向力也是经过桥壳传到悬挂及车架或车厢上。因此桥壳既是承载件又是传力件，同时它又是主减速器、差速器及驱动车轮传动装置(如半轴)的外壳。在汽车行驶过程中，桥壳承受繁重的载荷，设计时必须考虑在动载荷下桥壳有足够的强度和刚度。为了减小汽车的簧下质量以利于降低动载荷、提高汽车的行驶平顺性，在保证强度和刚度的前提下应力求减小桥壳的质量桥壳还应结构简单、制造方便以利于降低成本。其结构还应保证主减速器的拆装、调整、维修和保养方便。在选择桥壳的结构型式时，还应考虑汽车的类型、使用要求、制造条件、材料供应等。6.1 桥壳的结构型式桥壳的结构型式大致分为可分式a）可分式桥壳可分式桥壳的整个桥壳由一个垂直接合面分为左右两部分，每一部分均由一个铸件壳体和一个压入其外端的半轴套管组成。半轴套管与壳体用铆钉联接。在装配主减速器及差速器后左右两半桥壳是通过在中央接合面处的一圈螺栓联成一个整体。其特点是桥壳制造工艺简单、主减速器轴承支承刚度好。但对主减速器的装配、调整及维修都很不方便，桥壳的强度和刚度也比较低。过去这种所谓两段可分式桥壳见于轻型汽车，由于上述缺点现已很少采用。b）整体式桥壳整体式桥壳的特点是将整个桥壳制成一个整体，桥壳犹如一整体的空心粱，其强度及刚度都比较好。且桥壳与主减速器壳分作两体，主减速器齿轮及差速器均装在独立的主减速壳里，构成单独的总成，调整好以后再由桥壳中部前面装入桥壳内，并与桥壳用螺栓固定在一起。使主减速器和差速器的拆装、调整、维修、保养等都十分方便。整体式桥壳按其制造工艺的不同又可分为铸造整体式、钢板冲压焊接式和钢管扩张成形式三种。6.2 桥壳的受力分析及强度计算我国通常推荐：计算时将桥壳复杂的受力状况简化成三种典型的计算工况（与前述半轴强度计算的三种载荷工况相同）。桥壳犹如一空心横梁，两端经轮毂轴承支承于车轮上，在钢板弹簧座处桥壳承受汽车的簧上载荷，而沿两侧轮胎中心线，地面给轮胎以反力（双胎时则沿双胎中心线），桥壳则承受此力与车轮重力之差值，计算简图如图5.1所示。桥壳按静载荷计算时，在其两钢板弹簧座之间的弯矩为（5.1）式中汽车满载静止水平路面时驱动桥给地面的载荷，N；车轮的重力，N；驱动车轮轮距，m；驱动桥壳上两钢板弹簧座中心间的距离，m 由弯矩图（图5.1）可见，桥壳的危险断面通常在钢板弹簧座附近。由于大大地小于/2，且设计时不易准确预计，当无数据时可忽略去。而静弯曲应力为：=88.45MPa （5.2）式中：危险断面处桥壳的垂向弯曲截面；扭转截面系数。图5.1 桥壳静弯曲应力的计算简图1结论本课题设计的YC1090货车驱动桥，采用非断开式驱动桥，由于结构简单、主减速器造价低廉、工作可靠，可以被广泛用在各种中型载货汽车。设计介绍了后桥驱动的结构形式和工作原理，计算了差速器、主减速器以及半轴的结构尺寸，进行了强度校核，并绘制了有关零件的装配图。本驱动桥设计结构合理，符合实际应用，具有很好的动力性和经济性，驱动桥总成及零部件的设计能尽量满足零件的标准化、部件的通用化和产品的系列化及汽车变型的要求，修理、保养方便，机件工艺性好，制造容易。但此设计过程仍有许多不足，在设计结构尺寸时，有些设计参数是按照以往经验值得出，这样就带来了一定的误差。另外，在一些小的方面，由于时间关系，做得还不够仔细，恳请各位老师同学给予批评指正。参考文献1 刘惟信汽车设计北京清华大学出版社 20012 陈家瑞汽车构造北京机械工业出版社 20033 汽车工程手册编辑委员会汽车工程手册设计篇北京人民交通出版 20014 汽车工程手册编辑委员会汽车工程手册基础篇北京人民交通出版社 20015 余志生汽车理论北京机械工业出版社 19906 杨朝会王丰元马浩基于有限元方法的载货汽车驱动桥壳分析农业装备与车辆工程 2006 10 19-217 胡迪青易建军胡于进李成刚基于模块化的越野汽车驱动桥设计及性能综合评价 J 机械设计与制造工程 2000 3 8-11 8 唐善政汽车驱动桥噪声的试验研究与控制汽车科技 2000 3 14-249 石琴陈朝阳钱锋温千红汽车驱动桥壳模态分析上海汽车 1999 4 1-3 810 林军周晓军陈子辰陈庆春汽车驱动桥总成在线自动检测系统机械与电子2000 4 20-2111王聪兴冯茂林现代设计方法在驱动桥设计中的应用公路与汽运 2004 4 6-812 杨锁望，韩愈琪杨钰矿用自卸驱动桥壳结构分析与改进设计专用汽车 2005 121-2313 王铁张国忠周淑文路面不平度影响下的汽车驱动桥动载荷东北大学学报2003 1 50-5314 常曙光重载汽车驱动桥齿轮用钢的成分设计现代零部件2006 1 90-9515 徐灦机械设计手册北京机械工业出版社 1991 致谢在本文即将完成之际，首先感谢我的指导老师樊久铭老师，从选题到设计的展开到设计的完成，一直得到樊老师的支持和鼓励，他渊博的学识、严谨的治学态度都给我留下了深刻的印象。通过这次的设计，我更深刻地了解了机械设计、机械制造的各方面知识，对汽车设计有了全新且比较全面的深刻认识，达到了前所未有的高度，并锻炼了独立思考解决问题的能力。再次向樊老师表示衷心的感谢！本次设计的课题是：挖掘机驱动桥的设计，这对我们来说完全是一个新的课题，免不了有时感到很茫然。通过指导老师樊老师的讲解，加上自己看书，终于把设计的思路搞清楚了。对于具体的细节问题，涉及到一些经验方面的问题，指导老师总是不厌其烦的讲解，直到我听懂为止，我被樊老师的这种敬业精神深深感动。通过这次毕业设计，使我将三年多来学到的知识进行了一次大总结，一次大检查，特别是机械设计、机械制图、机械原理等基础知识，进行了一次彻底的复习。以前只是应付考试，现在要自己设计一个产品出来，才感觉到自己学的知识是远远不够的。有句话叫做：活到老，学到老。说的是一点没错啊！处处有我的恩师，处处有我要学习的知识！通过这次毕业设计，使我查手册的能力得到了很大的提高。以前遇到问题不是去问老师，就是跳过去，一点自己查资料的意识都没有。现在不同了，通过指导老师的引导，通过自己的实践，现在可以独立到图书馆去查资料，而且要查哪方面的资料，心理非常清楚，不像以前那么没有头绪了。在其他方面也有不少收获，比如说，这次毕业设计使我养成了一丝不苟的工作方法。以前做作业时总是敷衍了事，一点耐心都没有，坐在凳子上也不会安下心来，总是用一种浮躁的态度来对待自己的事情。现在不同了，通过做毕业设计，我可以三、四个小时坐在凳子上不起身，心理很平静，一点急噪的情绪都没有，这可能是做毕业设计给我留下的东西，这将对我以后在社会上工作大有裨益。感谢我的家人多年来对我无微不至的关怀、始终如一的支持，感谢他们对我的鼓励和生活上的诸多照顾，感谢他们督促我接受良好的教育。最后，向参加设计审阅、答辩的专家和老师表示感谢。附录Drive axle powertrain at the end of their basic function is to increase the transmission came from the drive shaft or torque, and a reasonable distribution of power to the left and right wheel, in addition to acting on the road and under the frame or body legislation between the vertical, longitudinal and lateral force. General from the main drive axle reducer, differential, gear wheels and drive axle housings and other components. The design of the Drive axle: Drive axle should be designed to meet the basic requirements are as follows: 1. Select the main reduction ratio should be able to ensure the car has the best power and fuel economy. 2. Smaller size, to ensure that the necessary ground clearance. 3. Gear and other pieces of the work of a smooth transmission,and small noise. 4. In a variety of speed and load with a high transmission efficiency. 5. In ensuring adequate strength and stiffness conditions, should strive for the quality of small, especially under the mass-spring should be as small as possible in order to improve vehicle ride comfort. 6. And suspension movement-oriented coordination of steering drive axle, but also with the coordination of steering movement. 7. The structure of simple, good processing, manufacturing, easy disassembly, to facilitate adjustment. Drive axle classification At non-drive axle disconnect disconnect-style-type with two broad categories. 1. Non-disconnect-type drive axle Non-disconnect-type drive axle also known as integrated drive axle, the axle casing and the main shaft reducer with shell shell and connected to a rigid beam, which on both sides of the axle and wheel related to swing through the flexible connected with the frame components. It consists of drive axle housing 1, the main reducer, differential and axle components. 2. disconnect-type drive axle. Drive the use of independent suspension bridge, that is the main reducer shell fixed on the vehicle chassis, on both sides of the axle and wheel in the horizontal plane as opposed to relative movement of the body is referred to as drive off the bridge. In order to match with independent suspension, the main reducer shell fixed at the frame (or body), the drive axle housing sub connected through the hinge, or in addition to the main reducer shell outside the shell is no longer driven to other parts of the bridge. Wheel in order to meet the needs of independent jump up and down, between the differential and the wheel axle of the above connection between the use of universal joints. Drive axle components Driven mainly by the main bridge reducer, differential, axle and drive axle housings and other components. 1. Main reducer assembly Used to change the main drive reducer general direction, to reduce speed and increase torque, and ensure there is sufficient car drivers and the appropriate speed skin. More types of the main reducer, a single-stage, dual-class, two-speed, such as Wheel Speed Reducer. 1) single-stage main reducer Reduction gear by a slowdown in the realization of the devices, called single-stage reducer. Its structure is simple, light weight, such as Dongfeng BQl090 type light and medium-sized trucks on a wide range of applications. 2) two-stage main reducer Larger number of heavy-duty trucks, require a larger reduction ratio, the main use of a single-stage reducer drive, moving from gear to be larger in diameter will affect the drive axle of the ground clearance, so the use of two slowdown. Often referred to as two-stage reducer. There are two sets of two-stage reduction gear reducer, speed the realization of the two by twisting. In order to enhance the meshing gear pair taper and strength of a smooth, slow down the first-class pair of spiral bevel gear is. Gears 2 is inclined gear teeth due to prop. Take the initiative to rotate bevel gear, gear driven rotary driven round silver, thus completing a slowdown. Active second stage cylindrical gear reducer and the driven bevel gear coaxial with the rotation, and drive gear driven rotating cylinder, a second-class speed. Due to the driven gear mounted on the cylindrical shell on the differential, so that when the driven gear rotating cylinder, through the differential and drive axle that is, the rotation of the wheels. 2. Differential Differential is designed to connect the axle around, on both sides of the wheels can rotate at different angular torque transfer at the same time. To ensure the normal scroll wheel. Some multi-bridge-driven cars, in the sub-actuator type or in the transmission through the shaft is also equipped with a differential, known as the bridge between the differential. Its role is to turn in the car or on uneven road surface, so that drive wheels before and after the differential between the role. At present, China-made cars and other types of vehicles in the basic use of symmetric ordinary differential bevel gear. Symmetric by the planetary bevel gear differential gear, axle gears, planetary gear axis (cross-axis or a direct-axis) and the differential composition of the shell and so on. At present the majority of planetary gear-type motor vehicles using differential and ordinary differential bevel gear cone by two or four planet gears, planetary gear shaft, the two cone axle differential gear, and about the composition of the shell and so on. 3.Auto semi-axle Axle is the differential torque and then came to the wheels, drive wheels spin, promote the solid axle car. As a result of the installation of wheel structure, and the forces of the axle are also different. Therefore, divided into full-floating axle, semi-floating, 3 / 4, three types of floating. 1) full-floating axle Generally large and medium-sized used car floating the whole structure. Axle with the inner end of the spline axle with the differential gear connected to the outer end of the axle forging a flange with bolts and wheel hub to connect. Wheel away from the more distant of two tapered roller bearings for the text on the axle casing. Rear axle shell casing pressure and one pair to form the drive axle housing. Supporting the use of such forms, axle and axle housing no direct link so that only bear the drive axle torque without bearing any moment, the axle referred to as full-floating axle. The so-called floating, meaning not subject to bending load axle. Full-floating axle, the outer end flange plate for one made with the axis. But there are also a number of trucks to make a separate flange parts, and by nested spline outer end in the axle. Thus, at both ends of the axle spline, you can use for the first. 2) semi-floating axle Semi-floating axle with the inner end of the same floating, not subject to bending and torsion. Away from direct client support through a bearing in the axle of the inner shell. This approach will support the outer end axle bearing moment. Therefore, this short-sleeve in addition to transfer torque, but also to sustain the local moment, it is known as the semi-floating axle. This structure is mainly used in small passen

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