投融资政策比较2005.doc

投融资政策比较船舶投资作为航运投资中最为重要的部分，是形成航运企业生产经营能力的基础，决定着航运企业的盈利能力和竞争能力，是关系到航运企业生存与发展的关键，因此，几乎所有国家都对船舶投资给予了适当的倾斜，以促进本国航运业的发展。造买船政策、税收优惠政策和信贷政策的分析和比较。 中国 自 年起，国务院决定航运企业包括造买船在内的基建投入，均由拨款改为贷款。 年国务院规定银行可以对造买船提供低息贷款，并适当延长还款期限和减免关税。但从 年 月起，中国人民银行对所有企业的贷款利率实行统一标准，航运企业不再享受任何优惠。年代实行第二步利改税之后，我国政府曾允许航运企业税前还贷，但随着 年新财会制度的执行，航运企业也开 始 执 行 税 后 还 贷 的 规 定 。 我 国 规 定 船 舶 折 旧 年 限 为 年，一般采用直线折旧法，现在允许采用加速折旧法。但目前大多数国有航运企业仍采用直线折旧法，折旧年限为20年。在对外国航商的税收政策上,可分为正常税收和优惠税收两类。同时对外国航商在中国境内投资的生产性交通运输类企业,且其经营期为10年以上的,从开始获利起的第一年和第二年免征企业所得税,第三年至第五年减半征收企业所得税。值得注意的是,当前为了更好地与国际惯例接轨,体现真正的公平竞争原则,除对已经签订的有合同项目的外商仍按原有的税收政策办理外,凡今后新签的合同一律按新税制征收,包括取消在华航商经营所需的进口设备、材料等免交进口关税的规定,以体现中外一视同仁的公平税赋精神。日本“计划造船”是日本政府有计划地支持本国船舶的建造与发展的一种政策。在这种政策下,先由国家根据国民经济的发展需要,决定船舶建造的种类和数量,再对符合申请条件的船东给予低息贷款(政府贴息后的利率为3.4%),贷款的最高比率可达船价的90%,还贷期限最长为13年,还有3年的宽限期。日本政府对船舶投资的税收优惠体现在“储备基金免税”制度上。根据这一制度的规定,船东可以基金的形式留存一笔收入;如果这笔收入在规定期限内用于购置新船,就可获得免税的优惠。假设某航运经营人的年折旧前净收益为500万元,年折旧费为200万元,假设所得税税率为32%。如果该经营人没有把资金存入储备基金,那么他应缴纳的所得税总额为(500-200)32%=96万元。如果该经营人把200万元的折旧费以及100万元的税前净利存入储备基金,他即期应缴纳的税款就可减少10032%=32万元。由于这笔收入并没有纳税,所以它不能再作为折旧费用从税前收入中扣除,因此这一政策实际上相当于对船东提供了税收信贷的优惠,使之得以延期纳税。在折旧政策方面,正常情况下,日本船公司可以按最大比例为20.6%的余额递减折旧法计提折旧。早期,日本政府还实施过“特别折旧”政策,各船公司除计提正常折旧外,在船舶购置的第一年还允许计提占船价12%18%的特别折旧。 美国 美国政策早期对本国船东在国内造船与国外造船造价的差额给予 或 的补贴。该项补贴于 年因里根政府财政恶化而宣告终止。美国政府对船舶投资的税收优惠体现在资本建设基金制度（简称 ）上。根据 的规定，经营人可以基金的形式留存一笔收入用于购置新船，如果这笔收入在规定期限内使用就可获得税收递延，这就相当于政府对船舶投资提供了无息贷款。融资担保是美国政府对船舶投资进行财政援助的另一种形式。根据规定，凡在美国船厂建造并在美国登记的船舶，政府均提供的造船保证金。从经济角度分析，该项融资担保减少了借款人的利息成本，因而也是美国政府对航运业的一种间接财政援助。截至 年 月 日，美国政府已提供了亿美元的担保，用这项担保建造的船舶达 艘。 英国 一直以来，英国政府均以低息贷款的方式对船舶投资进行支持，贷款比例可达船舶价款的 。与此同时，英国政府还以船舶建造调整基金对造船合同进行补贴，对新船补贴的最高限额 年为 ， 为 。其他鼓励船舶投资的方式还有：商船进口免征关税，造船材料和设备进口免征关税。英国税收优惠政策主要体现在折旧政策上。 年以前英国曾实行自由折旧制度，后来改为余额递减折旧法，目前英国籍船舶的最大折旧率为每年 ，折旧期 年。 年以前，英国政府还曾规定过每年对航运业实行 万英镑的减税特许。运用管理决策模型分析法进行比较 管理决策模型分析法是站在投资者的角度，通过比较某一投资方案净现值的差异来判断投融资政策价值的方法。通过这一模型，可以对各国的船舶投融资政策的优惠程度进行横向比较，进而评价各国对本国航运业的扶持情况。 现假设中、美、英三国的船东分别在本国的船舶投融资政策下投资购建一艘价值 万美元的大型集装箱船，预计使用寿命为 年，投入运营后平均每年可产生 万美元的净现金流量（税前）。根据中、美、英三国当前政策情况的不同，分别将各国的参数代入模型。具体计算净现值结果如下：（单位：万美元）美国为 ；英国为 ；中国为 。由此可见，我国当前的船舶投融资政策基本上不利于促进我国航运企业进行船舶投资，按这种趋势发展下去,将会造成我国船队的规模不断萎缩,我国向世界航运强国迈进的目标只能是一种愿望。上述比较的基础是假设三国船东都完全以自有资金进行投资,而没有考虑各国在信贷政策上的差异。其目的是为了对信贷政策以外的投融资政策进行比较与评价,以利于对各国政策进行分门别类的比较。考虑到当前各国船东在进行船舶投资时,都将长期贷款作为优先选择的资金来源,因为贷款的资金成本更低,所以信贷政策的优惠与否对一国航运业的发展也具有十分重要的影响，通过列表比较可以明显看出我国的船舶信贷优惠程度远远不及英美两国。我国船舶投融资政策存在的问题 船舶投融资政策过于超前 当前国际上大多数发达海运国家均对本国航运业均给予各种形式的优惠和扶持政策。而我国的航运业还处于发展阶段，却没有来自政府的任何扶持与保护性措施，必然使我国航运企业无法与国际同行站在同一起跑线上公平竞争。 长期以来，我国政府对航运业曾给予各种政策支持和保护，使我国跻身于世界十大航运强国之列。但至 年起，我国实行完全开放的国际航运政策，取消了对本国航运业的优惠贷款、利率补贴、税收减免等优惠政策。特别是 年实行新税制以后，将船舶进口关税和增值税提升至船价的 （占船价 的关税和 的增值税），这在世界各海运国家中极为少见。我国船队当前正面临更新换代和结构调整的高峰，而 以上的集装箱船、 万吨以上的散货船均需在国外建造，这一政策对我国船公司在国外建造先进船舶再回国注册十分不利，再加上国内造船也没有来自政府的补贴与资助、贷款成本高、建造周期长、船用设备质量不高等因素，导致船东纷纷到国外融资造船并挂方便旗，不仅使五星红旗船队的规模不断萎缩，也严重阻碍了我国造船业的发展。 某些政策的制定片面追求短期效应，缺乏长远与战略的思考 目前的政策缺乏长远与战略的思考，给我国航运业的发展带来了长期负面的影响。 从上述的政策对比中可知，外国的税收政策基本上内外平衡。而我国在相当于长的时期内，给外商以超“国民待遇”，对国内企业相对课以重税。虽然我国现已开始实行中外税收划一的新政策，但原政策造成的负面影响将长期存在。3、我国的船舶投融政策的法律法规不甚健全 我国的船舶投融资政策主要体现在国家颁布的有关法律法规中，而这些法律法规以暂行规定居多，缺少明确的长期政策目标，使整个政策体系的制定缺乏系统性和稳定性，影响政策的整体效率。从我国的船舶投融资政策的演变过程来看，虽政出同门却互相抵触的现象不胜枚举。我国现阶段船舶投融资政策调整的重点 我国与英美两国在船舶投融资政策上的差异主要体现在税收优惠与信贷条件上。因此，我国现阶段船舶投融资调整的重点也应该放在这两个方面。 税收政策方面 （ ）采用当前世界海运发达国家的通行做法，对国外造的先进船舶免除或课以较低的关税和增值税，降低我国航运企业的资本成本，以促进我国船队的更新换代，增强长期竞争力。 （ ）可结合我国的实际情况制定“税收豁免储备”政策。该政策的优点在于能与航运市场的周期性相适应，能为船东在航运市场高峰时获得的大笔资金提供一个较好的投资去向，从而调节整个行业的投资规模，避免航运市场高峰时的投资过热现象，也使企业在航运低谷时仍有能力进行投资以迎接下一个航运高峰的来临。 信贷条件方面为保证我国航运业的正常发展,使我国拥有一支高质量的国轮船队,国家应给予我国航运企业更为有利的信贷条件,应适当延长造船贷款偿还期限,采用较低的利率水平或与国际发达海运国家平齐的利率水平,允许贷款在投资资金总额中占有较大的比重,国家提供适当的贷款担保等等。这是因为随着我国经济体制和基本建设投资体制改革的不断深入,我国航运企业船舶购造应该是走投融资主体多元化的道路。但从目前实际情况看,通过国内外各种渠道获得的贷款是解决航运企业购造船舶最为主要的资金来源。我国航运企业既不能从国家财政那里获得船舶投资拨款,又不可能仅仅依靠自己的能力进行船舶购置,唯一的也是实际可行的途径就是举债船舶贷款。从我国骨干航运企业的实际情况来看,企业船舶投资的资金主要采用贷款的方式,而且还呈现出不断上升的趋势。所以应尽快为我国航运企业提供更为有利的融资条件,以推进我国航运业快速、健康的发展。 船舶投融资综合决策的分析研究航运业是一个吞噬巨额资金,赢利不甚稳定,充满风险的行业。国际航运船舶的单船投资通常需要超过1亿元人民币,单船投资超过1亿美元也不鲜见。任何一艘船舶的投资决策正确与否都与船东的命运悠关,船舶投资评估技术与决策方法一直是国际航运界研究的重大课题之一。在过去的许多年中,国际航运业的造船资金来源发生了重大变化,来自于政府的造船补贴逐年减少,来源于银行等金融机构的资金由于经历了80年代中期航运大萧条造成的巨额亏损而受到严格限制。近年兴起的融资租赁似乎是为解决航运业中资金不足的一种不得已的融资方式为船东所使用。造船资金来源构成的变化,已使船舶投资评价技术与决策方法向船舶投融资综合评价技术与决策方法发展。我国随着社会主义市场经济体制的建立,航运业逐步融入国际航运市场,参与国际航运市场的竞争;与此同时,我国的航运市场对外开放,国外的航运企业纷纷打入我国航运市场,以其先进的管理经验与揽货手段,不断侵吞航运市场份额。我国航运企业在这样一种竞争势态下出现了利润的严重滑坡,一些国有骨干航运企业出现了巨额亏损,其主要原因之一是对船舶投融资决策的失误。这既有我国宏观上航运业投融资的战略问题、体制问题及政策问题,也有企业微观上船舶投融资决策的技术与方法问题。我国航运业从80年代初率先实行“拨改贷”,即贷款构建船舶的策略。近年来由于利润的滑坡与还本付息的困难,船舶融资租赁方式为一些航运企业所适用,多种融资方式的存在,在客观上要求结合融资方式来进行船舶的投资决策,以最大限度地降低船舶资本成本,给船舶的营运与市场竞争创造良好的空间范围。国家发改委将颁布中国船舶工业发展政策。据悉，该政策旨在加快我国船舶工业结构调整和产业升级，使之成为带动相关产业全面参与国际竞争的强势产业。国家在发展船舶工业上的政策更为开放和灵活，在投融资、技术引 进等方面有重大突破。 政策鼓励国内资本积极投资 船舶工业。300 年前，凡投资经国家批准鼓励类项目的企业，其投资额的!0 4 可抵免企业所得税。国家支持大型船舶工业集团在条件成熟时采取发行企业债券或股票上市等形式筹资，用于大型造船基础设施建设。该政策规定，国家鼓励船舶科研机构与国外设计公司合资组建研发机构， 鼓励船用设备生产企业与外商组建 合资企业，允许外商投资建立船用设 备生产企业。 政策还规定，国家支持以股份制方式设立船舶融资租赁机构。造船、航运、石化等行业的大型企业集团共同出资并控股在国内设立船舶融资租赁公司，为国家战略储备石油运输提供服务，国家可给予其必要的资本支持，并鼓励其广泛吸纳国内外资本。金融部门可委托船舶检验机构对造船企业的在建船舶进行技术评定，以在建船舶作抵押，对造船企业发放流动资金贷款。 政策规定，国家鼓励大型船舶工业集团与钢铁企业结成战略联盟，力争满足国内船用钢材 /0 1以上的需要。 此前，国家对造船业的倚重已日见明朗。比如，即将于明年实施的出口退税下调政策，船舶产品没有列入下调目录。发改委批准的东北老工业基地第一批重点建设项目中，船舶工业就占了两个。国家发改委正在制订的2 十一五2 计划中亦对船舶工业的发展给予重点支持。 正在制订的该政策目标是，加快中国船舶工业体制创新和机制转换，走新型工业化道路。到 030年，船舶工业整体竞争力要达到国际先进水平，使我国成为世界主梦船舶生产国。三大造船基地的造船产量达到世界造船总产量的 0 1以上，成为具有国际竞争力的现代化造船基地。到 030 年，国产船用设备装船率要达到 /0 1以上。在造船总量上，到 00! 年船舶产量达到3 000万载重吨，占世界份额的34 1左右；到 03! 年达 500 万载重吨，占世界市场 6!1，在吨位方面成为世界第一造船大国。一、积极利用政策性金融工具,大力支持我国船舶出口作为国家出口信用机构,中国进出口银行自1994年成立以来,始终坚持政策性银行办行方向,积极运用多种政策性金融工具,大力支持我国机电产品、高新技术产品出口以及对外承包工程和各类境外投资项目,积极促进我国与发展中国家的经贸合作。八年来,中国进出口银行表内各项业务累计发放贷款近2000亿元人民币,贷款余额超过800亿元人民币,共支持了900多亿美元的机电产品和高新技术产品出口,为改善我国出口商品结构,为实施“走出去”战略、出口市场多元化战略和科技兴贸战略,为支持我国开放型经济发展作出了积极贡献。造船行业既是资金、技术密集型产业,又是劳动密集型产业,具有产业关联度大、创造就业机会多等特点,造船行业的持续健康发展对拉动国民经济增长和稳定社会就业具有十分重要的作用。世界主要造船国如日本、韩国等,都把造船业作为带动国民经济发展的重要行业,政府通过政策性融资等手段大力支持造船业的发展。我国造船业凭借改革开放的大好形势,在政府的大力支持和造船行业广大干部职工的辛勤努力下,近二十年来特别是近几年来取得了长足的发展,已成为我国重要的制造行业。中国进出口银行作为重点支持大型机电产品和成套设备等资本性货物出口的政策性银行,支持船舶出口也是其义不容辞的职责。成立八年来,中国进出口银行始终把支持我国船舶出口作为出口信贷的工作重点之一。截至今年6月底,中国进出口银行出口信贷业务累计对船舶出口发放贷款434亿元人民币,占同期放款总金额的23%;办理船舶出口的对外担保22.5亿美元,占担保总金额的74%;共计支持了包括超大型油轮、大舱口集装箱船、液化石油气船、化学品船、高速水翼船和自卸船等在内的各种出口船舶708艘,总吨位1767万吨,合同总金额121亿美元。同时,为贯彻国家鼓励国轮国造的政策,中国进出口银行在政策允许的范围内,对内销远洋船舶的建造也提供了少量的出口卖方信贷支持。目前,国内的大中型造船企业基本上都是我们的客户,中国进出口银行近年来对我国船舶出口的支持率已经达到90%,与广大造船企业形成了良好的合作关系。八年来,中国进出口银行对船舶出口提供的政策性金融支持,促进了造船工业及其上游行业制造能力和技术水平的不断提高,帮助相关行业创造了大量的就业机会,为我国船舶出口连续数年居世界船舶出口第三位的成绩作出了应有的贡献。目前,我国造船业的发展既存在优势也面临困难。从优势来看,一是我国造船业技术力量较强,管理水平较高,不仅可以建造一般大型船舶,而且能够建造30万吨级超大型油轮,造船的质量和服务都能满足船东的需求。二是我国人力资源丰富,劳动力成本相对较低,造船具有价格竞争优势。三是与其他国家一样,我国船舶出口得到了政府在出口退税和出口信贷等方面的支持。我国造船业虽然与韩国、日本相比还有较大差距,但发展速度快,潜力巨大,发达国家的不少船东预言,未来世界船舶建造的主要市场将转到中国,中国很有希望成为世界第一造船大国。从面临的困难看,近年来,随着全球经济一体化进程的加快和造船业国际化水平的提高,世界船舶市场竞争日趋激烈,国际市场船价降低,我国造船成本提高,船舶出口难度加大。船舶出口如不能保持稳定增长,或者出现下降趋势,势必极大地影响造船业的发展,并将对拉动经济增长和解决社会就业问题产生很大影响。我们应该从国民经济发展的战略高度充分认识支持造船业发展的重大意义。中国进出口银行将在现有基础上,进一步加大对我国船舶出口的政策性金融支持力度,使我国早日成为世界第一流的造船和船舶出口大国。二、借鉴国际经验,运用出口买方信贷支持船舶出口近年来,中国进出口银行在主要利用出口卖方信贷支持我国船舶出口的同时,借鉴国际同类机构的通行做法,为我国船舶出口提供了出口买方信贷支持。向船东提供出口买方信贷是国际上通行的船舶融资方式。与国际金融市场的一般贷款相比,买方信贷具有期限长、利率低等特点,为造船企业、船东和融资银行所普遍接受。去年11月和今年4月,我们先后向挪威索莫盖斯有限公司和温特盖斯有限公司提供出口买方信贷,支持他们从我国进口四艘8900立方米液化石油气船和两艘1万立方米液化石油气船,反响很好,受到出口企业和国外船东的欢迎,这两笔贷款成为我们运用买方信贷支持我国船舶出口的有益尝试。运用买方信贷支持船舶出口有两个明显的优势:一是向购买我国船舶的外国船东提供出口买方信贷,可以增强对船东的吸引力,提高我国出口船舶的竞争力。国外船东、船舶融资和中介服务机构普遍看好中国造船业的发展,他们希望能够在为船舶及相关贸易提供融资与服务方面加强与中国进出口银行的合作,并得到中国进出口银行的支持。我们向挪威斯考根海运集团提供买方信贷后,在国际上引起积极反响,一些国际知名船运公司和船东对我们向船舶出口提供买方信贷等融资服务很感兴趣,纷纷前来咨询,表示愿意探讨具体的合作项目。事实证明,运用买方信贷支持船舶出口能够有效地增强我国造船企业的国际竞争力。二是让国外船东作借款人,可以解决国内造船企业资产负债率高和贷款担保难的问题。从船舶建造到出口收汇,整个过程所需资金量大、占用时间长,如果单纯使用出口卖方信贷,会加大船舶制造和出口企业的资产负债率,使企业承担一定的出口收汇风险。过高的资产负债率也增加了船舶出口企业持续获得贷款和担保的难度。出口买方信贷免除了由造船企业直接承担的长期负债,不仅可以改善国内船厂的资产负债状况,解决他们贷款难及寻求担保难的问题,也解除了企业船舶出口后存在收汇风险的后顾之忧。中国进出口银行运用出口买方信贷支持船舶出口有不少有利条件。首先是所需外汇资金有保证。建行初期,中国进出口银行在外汇营运资金极度紧张的情况下,曾通过为国外银团贷款提供担保的方式支持船舶出口。现在,国家外汇储备比较充裕,作为支持资本性货物出口的国家政策性银行,中国进出口银行可以通过购汇等方式补充外汇营运资金,因此,运用买方信贷业务支持船舶出口所需的外汇资金来源充足。其次是贷款风险能够得到较好的控制。中国进出口银行自成立以来,积极开展船舶出口融资业务,对中国船舶市场和造船企业的状况有比较深入的了解,与国外著名船东和融资机构也有比较广泛的联系。目前,我们已形成了一套比较成熟的船舶出口信贷风险管理制度,船舶贷款的信贷资产质量也比较高,不良贷款比率低于其他行业的水平。在对船舶出口提供买方信贷时,我们可利用这些有利条件加强对借款人、担保人的信用评估,控制和防范船舶建造风险。可以说,我国运用买方信贷方式支持船舶出口的条件已经成熟,只要各方共同努力,买方信贷应该也能够在我国船舶出口融资方面发挥更大的作用,并逐步发展成为我国主要的船舶出口融资方式。中国进出口银行将同时发挥出口卖方信贷和出口买方信贷的作用,两个轮子一起转,进一步加大对船舶出口的支持力度。三、运用买方信贷支持船舶出口的几点意见中国进出口银行运用出口买方信贷支持船舶出口的工作还处于起步阶段,我们要在总结经验的基础上,采取切实有效的措施,加快发展这项业务,加大利用买方信贷对船舶出口的支持。一是充分利用中国进出口银行政策性金融业务品种齐全、功能强大等优势,为船舶出口提供“一站式”融资服务。根据企业的需要,在船厂交船前我们可提供出口卖方信贷,同时提供所需的履约和预付款等保函服务,满足企业在建造船舶中对资金的需求;在交船后根据船东及担保情况,或提供出口买方信贷,或继续提供出口卖方信贷,使造船企业和船东得到全方位的融资服务。我们鼓励造船企业积极利用出口买方信贷方式进行融资。二是进一步加强与国外有关金融机构的交流与合作,为国内船舶出口企业提供更多的融资便利。中国进出口银行可以利用自身优势,请国外金融机构继续为我行出口买方信贷提供担保,还可利用这些机构长期从事船舶融资的经验,借助它们广泛的客户网络,为国内企业提供国际市场的相关信息。此外,对采用国外船用设备和材料、在中国制造并出口的船舶,可探讨由中外双方分别提供出口信贷,进行联合融资。在条件成熟时,可以考虑开展利用国外买方信贷进口国外造船设备的转贷业务,以支持国内造船企业更新设备,提高造船能力。要通过上述广泛的合作与交流,扩大我国船舶建造项目订单的来源,为国内船舶出口企业争取更多的市场机会。三是加强对船舶融资担保方式的调研,有效地控制船舶融资风险。目前,中国进出口银行船舶融资模式还主要建立在银行信用担保基础上,我们要借鉴国际经验,积极探索建立在船舶抵押担保基础上的融资模式,以降低船东的融资成本,有效地控制船舶融资风险,扩大买方信贷支持船舶出口的规模。此外,我们将借鉴国外有关金融及中介机构在控制船舶融资风险方面的成功经验,改善船舶融资的风险评估办法,更加有效地支持我国船舶出口。四是加强业务培训,为进一步拓展船舶融资业务提供保障。船舶出口融资业务的专业性较强,从事这项工作需掌握国际通行做法、相关商务和法律规则及国际造船业市场等知识。目前,中国进出口银行的信贷人员虽然有一定的实践经验,但离国际同业先进水平还有相当差距。今后,我们要开阔眼界,加强与国际同业的交流,采取多种方式进行培训,努力培养一支既精通国际规则又熟悉国内船厂情况,具有深厚理论基础和丰富实践经验的专业队伍。同时,切实改进工作作风,深入实际,调查研究,主动上门服务,为船舶出口企业提供优质高效的金融服务。五是加强与船舶出口企业、行业主管部门、地方政府及有关商会的联系与沟通,建立起有关各方参与的、以政策性金融支持为核心的联系机制,共同研究我国船舶出口融资中的重大问题,使政策的制定与执行有机地结合起来。船舶企业属于资金、技术、劳动三要素综合密集型产业,在资金普遍紧张的宏观大环境里,船舶企业迫切需要寻找一种行之有效的融资方式以缓解资金供求矛盾。就目前国内船舶企业的融资需求特点及融资环境而言,金融租赁以其及时、足额、高效的特点不失为船舶企业筹措资金的最佳选择之一。1、船舶企业运用金融租赁的必要性和现实意义据有关部门预测,本世纪下世纪初,世界市场的造船需求量将达到35004500万载重吨,国内的平均需求量为180200万吨,国际国内市场前景广阔2虽然我国在国际船舶市场已占一席之地,造船能力仅次于日本、韩国,有一定的竞争力。然而由于受东南亚金融危机的影响,日本、韩国本币贬值,造成国际船市价格一跌再跌,相应提高了两国的接单能力,赢得了更多的市场份额,甚至国内的一些船东也纷纷订造外国船。世纪之交的船舶企业却因普遍存在着设备陈旧、工艺落后,资金短缺等棘手问题而面临着严峻的考验。从船舶企业所面临的融资大环境而言,一方面,国家财政已不再对企业进行无偿资金投入,有偿的低息贷款又难免“僧多粥少”3;另一方面,由于证券市场的不规范和不完善,国家对企业通过证券市场发行股票和债券的融资方式进行了严格的额度计划控制,目前,船舶企业在上海、深圳证券市场上市的公司屈指可数。因此,船舶企业经营发展所需的长期资金和短期资金均依靠银行贷款解决,导致企业资产负债率空前提高(平均达75%),加大了企业财务风险,同时造成船舶企业资产和资源不能流动,难以实现资产结构调整和资源优化,船舶企业急需开辟新的融资渠道。金融租赁灵活的融资方式和较强的融资能力,对搞活船舶企业的资金融通优势十分突出。表现如下:1)金融租赁比借款来得方便迅速,作法也比较灵活。船舶企业可以根据经营中的具体情况与租赁公司商定租金的多少、期限的长短、维修与服务等具体条件,不必拘泥于一种形式。租赁筹资没有必要建立折旧和利息帐目,可以使会计薄记简化。2)可以取得全额资金融通。在一般情况下,租赁公司可为承租人提供100%的融资便利,即使有时要求承租人交纳保证金,其比例一般也不会超过10%,如此,企业可以将现有信贷留作他用,增加了企业总的负债能力。3)利用分期还租金的方法,借“鸡”生“蛋”,以“蛋”还“租”。船舶企业可避免由于购买价格昂贵的设备,而一次性支付巨额资金所造成的资金沉淀,从而保证资金的流动性,加速资金周转,以较少的投资取得较大的经济效益。4)船舶企业采用金融租赁方式可以减少风险损失、获得各项优惠。由于租金自合同订立后一直固定不变,分期逐步支付租金可以避免通货膨胀和利率变动的损失。利用金融租赁方式更新设备时,可获得减免进口租赁设备的关税、允许加速折旧、减免固定资产投资方向调节税、租金计扣所得税等优惠4。5)采用租赁方式既可以避免用自有资金购买具有尖端技术的设备而可能遭受到的无形损耗,又可以突破进出口管制、专利权以及其他形式垄断的限制,通过专门的国内外租赁公司得到最新设备。出租人在提供融资便利的同时还提供其它方面的服务,新设备出现时,还可以旧换新。这种形式既有利于船舶企业推销产品,又可满足用户需求。总之,大力发展金融租赁,以融物的方式替代直接融资,可减轻船舶企业对财政和银行的依赖,以低成本、低风险筹措到足够的长期资金,从而加大科技投入,加快更新设备,增强国际竞争力,以迎接国内国际船舶市场前所未有的机遇和挑战。2适用于船舶企业的金融租赁业务类型和程序我国自80年代初兴办金融租赁以来,在借鉴国外业务管理经验,结合我国经济体制特点的基础上,经过十几年的艰苦创业,我国现有中资租赁公司16家,中外合资租赁公司36家,兼营租赁业务的非银行金融机构400多家,还有广泛存在于生产部门和流通部门为推销产品的租赁公司,业务范围遍及全国各省市各行业。为船舶企业利用和开展金融租赁业务提供了有利条件。其中适合于船舶企业的业务类型和操作程序有:1)直接租赁船舶企业作为承租方向租赁公司提出项目申请,经审查批准后,双方签订租赁合同,共同参与制造商或销售商的技术、商务谈判,由租赁公司参与制造商或销售商签订商务合同,负责支付设备价款,出资购买企业所需的大型设备,由船舶企业负责设备的安装和调试,并定期支付租金。这一业务类型有助于解决企业固定资金投入不足问题,加快设备更新,提高生产效率。2)回租资金流动性较差的船舶企业可以将占压在设备、建筑物等不动产上的资金加速周转,将自有资产中较新的固定资产卖给租赁公司,再以承租人的身份租回使用,变死钱为活钱,以补充资金不足。或者是当租赁物的市场价高于帐面价值时,以回租的方式获取溢价收入5。3)杠杆租赁船舶企业可以在新船销售中采用此方法刺激用户需求。企业在销售部门成立租赁公司,以出租人的身份负责新船总价值的20%40%的资金,以新船作为贷款抵押,以转让收取租金的权利作为贷款的额外保证,从银行、保险公司、信托公司等金融机构获得购买新船的80%60%的贷款,再把新船租给用户使用,用户向贷款方支付租金,以替出租人偿还贷款。这样的融资业务对船舶企业而言,不仅多了一条销售渠道,若干年后还可以得到船舶残值的变价收入。由于金融机构不对船舶企业(出租人)行使借款追索权,因此企业负债不会增加。3应注意的几个问题船舶企业在生产经营中适时采用金融租赁方式,不失为一种有效之举。但金融租赁也并非是医治百病的灵丹妙药,要切实搞好金融租赁工作,必须注意以下几个方面的问题:1)是否采取金融租赁方式融资,要看船舶企业的具体情况而定。总的来说金融租赁属于中长期融资方式,对短期流动资金的融资需要而言,因其融资成本偏高,经济上不划算。通过支付租金而获得设备,这对于处于上升阶段,产品供不应求的船舶企业来说,既可以扩大生产能力,又不致于造成资金的过度紧张;但对生产经营状况不佳或资金闲置的船舶企业来说,租赁方式就不适宜,因为租赁来的设备只有使用权,没有所有权,降低了承租企业的资产拥有量。2)目前我国既未设立专门的租赁行业管理机构或租赁协会,也无独立的租赁立法和管理制度,只是套用相关法规制度,难免出现管理混乱状况。船舶企业应对有关的政策法规进行详细的了解,作为承租人必须选择资信状况良好的租赁公司融资,作为出租人要把握好租金、期限等关键因素,做好租金的回收工作,以免产生纠纷或陷入其他财务风险之中。3)以科学的态度,对租赁费率、还款期限和方式以及保险和维修费用进行详细周密的测算,也是船舶企业成功地运用金融租赁的重要环节,不可忽视。船舶融资方式的发展众所周知,航运业是一项投资额巨大,投资回报期长,投资回报率低,而且经营风险较大,有时甚至是血本无归的。这些行业风险都导致了国际剩余资本不愿流入航运业,特别是近年来,国际航运业普遍不景气,运费水平较低,而造船技术又发展的很快,这就导致了许多船舶的物理寿命还没结束,但它的经济寿命已经结束,最终导致了航运企业总在不断地更新船舶。例如,近几年内,各大班轮公司都掀起了纷纷订造第五代集装箱船的高潮,造成了许多企业骑虎难下的局面,这也导致了许多航运企业的财务状况非常糟糕。而作为国际航运企业来说,在需要更新船舶,买造船时又需要大量的资金,这就需要采用科学的融资途径和融资技术来从国际资本市场筹措到投资资金。本文将重点介绍国际上运用较多的和比较流行的一些船舶融资方法及一些新的融资技术在船舶融资方面的应用。各种融资方法介绍1.增发股票有许多航运企业是在本国的股票交易所上市交易的,即为上市公司,如东方海皇(),马士基等著名航运企业,国内如中集集运,中海海兴,中海海盛,天津海运,宁波海运等都已经在股票交易所上市交易。因此,这些企业在作出新造船或买船的投资决策后,在符合一定的条件时,可以在股市增发新股来筹措资金。但有时候,发行新股的条件难以满足。我国公司法规定:发行新股必须是在最近3年内连续盈利,并可向股东支付股利;前一次发行股份已经募足;并间隔一年以上;公司预期利润率可达同期银行存款利率。有时候,在市场不景气的时候,可能会导致航运公司短期内出现亏损,无法满足上述法定的发行新股的条件。但是,这种融资方法的最大益处在于公司无债务负担,无需支付本金和利息。这一点对于航运公司来说是有很大诱惑力的,并且能够有效降低资金成本,提高船舶在市场上的运价竞争力。因此,如果条件允许,建议航运公司采用。2.发行商业债券目前,国际上最主要的债券市场有欧洲债券市场,美国债券市场(如扬基债券,日本债券市场(如武士债券)。其中欧洲债券市场近几年已成为国际融资市场的一个热点。如前一段时间,中远集团成功地在欧洲债券市场发行5000万美元欧洲债券。主要是因为它具有如下优点:(1)融资成本较低,对于那些在国际金融市场上有良好资信的借款人,利用欧洲债券市场融资,有可能获得比其他借款方式更低的融资成本。例如,发行欧洲期票可以筹集到利率在以下的资金。(2)通过发行欧洲债券,可以直接接触到范围广泛的投资者,这是其他债务资金形式都无法比拟的。(3)融资时间较短,每次发行债券所需的时间很短,这样可以迅速地把握住机会,进入市场。一般在20天内就能筹到资金。(4)贷款资金可以采用多种货币形式。(5)在还款日期上可灵活安排。(6)在一些国家,采用欧洲债券方式融资,可以获得不用支付利息预提税的优惠。欧洲债券市场分为长期债券市场和中短期债券市场,对于国际航运企业来说,一般融资期限较长,且数额较大,如一艘油轮达7000至8000万美元,一艘装载容量为12万立方米运输船的造价达2亿多美元,投资回收期也长达20年。因此国际航运企业到欧洲债券市场融资时,大多发行长期债券。这种欧洲长期债券一般采用固定利率和还款付息日期的方式发行。3.国际辛迪加银团贷款( )国际辛迪加银团贷款,是商业银行贷款概念在国际融资实践中的合理延伸。对于大型跨国航运企业集团来说,近几年的融资模式已由单纯的商业银行贷款向国际辛迪加贷款转变,因为大的航运公司要开辟一条班轮航线或开展固定的散货运输,投资额动辙数亿美元,这种融资项目只有大型跨国银行和金融机构联合组织起来才能承担得起融资的任务。使用辛迪加银团贷款主要有如下几点好处:(1)有能力筹措到大数额的资金。(2)贷款货币的选择余地大,这一点为借款人提供了很大的方便。(3)参加辛迪加银团贷款的银行通常是国际上具有一定声望和经验的银行。(4)提款方式灵活,还款方式也比较灵活。辛迪加银团贷款在每个利息期的利率通常以同期的伦敦同业拆放利率( )为基础。这个利率是指在贷款协议中规定的参与银行(一般至少规定四家参与银行)向其他主要活跃在欧洲货币市场上的银行提供存款报价所获得的平均利率,并且在每个利息期生效的第一天之前的两个工作日确定下来。当国际航运企业选择辛迪加银团贷款时,有时要承担利率,汇率变化所带来的风险,这时可通过一些技术条款将利率和汇率固定下来以化解这些风险。4.船厂信用()船厂信用方式实质上是一些实力强大的造船厂,为了揽到大批量的造船定单,在付款方式上作出很大的让步。一般采用分期付款的方式,有时付款期一直顺延到交船后七八年内,这样可以减轻航运公司的资金压力,同时也能够使船厂的造船能力得到充分的利用。一般情况下,需要第三方银行为航运公司提供担保,以化解船厂的风险。这种情况下又变相增加了造船成本。这种方式,一般是日本和韩国造船厂较多采用。5.船舶租赁()船舶租赁是国际航运界经常采用的一种融资方式。许多航运公司在发展初期时,规模较小,资金不足,往往是从市场上租入船舶,自己经营。这种经营方式在杂货船,油船,散货船中较多应用。但在集装箱运输,及专用船经营中不经常使用。这种经营方式经营风险小,投入资金少,见效快。但往往也削弱了风险经营带来的风险收益,如在航运市场景气时,往往租金很高,这也削弱了风险收益。6.融资租赁(-)融资租赁对于大多数航运界人士来说,并不是一个陌生的事物。八十年代以来,国内就开始应用融资租赁的模式,并且取得了很好的效果。一般情况下,将融资租赁定义为:租赁协议不允许在租赁期结束之前将被出租资产的所有权转移给承租人;在租赁期结束时承租人可以用一个名义价格(即比实际价值低得多的价格)购买所租用的资产;租赁期至少占被出租船舶经济寿命的75%以上,租赁期内租赁费用的现值应至少等于95%的被出租船舶价值。在船舶融资业务中,往往是由承租人以买主的身份与造船厂洽谈船型,吨位,船用设备。建造日程安排等一系列条款,由银行或金融机构充任出租人向造船厂支付船价。所有权归出租人所有。由出租人为船舶投保,收益人为出租人。由承租人负责经营,配备船员,定期向出租人支付租金,在租赁期满时,协议中含有回购条款时,承租人可以以一个非常低的名义价格从出租人那里将船舶买下。采用这种方式有效降低了出租人的风险。在承租人不准时支付租金时,出租人可以撤回船舶,行使权利。在承租人背上债务负担时,出租人的利益也不会受到损失。此外,融资租赁在税务安排方面具有独特的灵活性,能够有效吸收投资而产生的税务亏损,减少承租人的税务负担,降低融资成本。经过计算,发现融资租赁较商业银行贷款税务负担低,而银行贷款较自有资金投资的税务负担低。因此,融资租赁很受欢迎就不奇怪了。7.融资方式这是日本所特有的一种融资方式,这为推动日本造船工业的发展起到了很大的作用。日本的能源和原材料需求很大,且都是从国外进口,航运需求很大。通常是由日本大的商社或货主与国外的航运公司签订大宗长期运输合同。因为挂日本旗的船舶不能雇佣外国船员,各种税负较高,营运费用较高。航运公司凭此运输合同作担保,就可以很容易地从日本银行那里得到造船贷款,然后向日本造船厂订造船舶,因为船舶是出口的,因此还可享受到出口信贷的优惠政策,这又降低了船价。这些因素都推动了日本造船业的发展。香港船王包玉刚就是借此机会与日本货主签订了大量的长期运输合同,迅速发展了自己庞大的船队。8.典权回购模式这是作者从韩进海运身上看到的一种全新的融资模式。具体操作步骤是将公司的自有船舶典当出卖,获得船价的80%左右的资金,然后以优惠的租金水平从买主手中将船舶返租回来。这样能为公司回笼所急需的周转资金,在此期间,船舶所有权归买方所有.在租赁期满时,卖方如果资金运转状况良好,可以有权从买主手中将船舶重新回赎回来.这样能够使航运公司获得急需的资金买造新船,同时也降低了买方的风险。东方海皇公司也曾将公司办公大楼典当出去,然后又租回来,同时保留了重新回赎的选择权。综观近几十年来的国际船舶融资市场变化情况,我们可以看到,在60年代中后期,造船主要依靠卖方信贷(船厂信贷)和船东自有资金。同时政府也积极参与,扶持本国造船业的发展,向在本国订造新船的外国提供优惠贷款,并出台了很多优惠政策。日本和韩国的造船工业就是这样腾飞的。而欧洲的造船业并没有如此幸运,加上居高不下的工人工资,因此在竞争中落伍了。进入70年代,随着油船市场的兴旺和经济的繁荣。许多商业银行将大量的资金投入到国际航运业。到了70年代末80年代初,国际航运市场处于低潮时期,因而许多银行产生巨额亏损,纷纷抽逃资金,也使得船舶融资难度增大,融资条件苛刻,也增加了船东的负担。90年代以来,融资的途径是国际辛迪加银团贷款和通过债券市场融资,以及像日本大商社提供的造船贷款。到了90年代末期,融资的途径呈多样化发展。融资租赁和增发股票也显示出特有的优越性,典权回购也属小荷才露尖尖角,有待时间检验。但是勿用置疑的是,船舶融资市场将是非常巨大的资金市场。据预测,在2005年前10年中,比较保守的估计是,新船和二手船的融资总额将达到2500至2800亿美元。但是往往在实践中存在这样一条规律。在航运市场景气的时候,船舶造价也较高,融资也比较容易,但航运市场波动很剧烈,在不景气的时候,船公司就会背上很沉重的债务负担。同时,债权人的风险也大大增加。中远集团在航运景气的时候融资订造的一组3800的集装箱船的造价就非常高,利率也较高,在市场不景气的时候对中远集团的债务负担就非常沉重。而在市场处于低谷的时候,船价非常低,但是那些商业银行却不看好航运业,融资条件非常苛克。因此船公司很难筹措到造船资金,而这时候往往是融资造船的绝佳时机。如何才能突破这种不利的局面,是非常值得融资双方关注的。1日本造船工业的发展及现状二战后(19491956),随着日本经济复兴和高速增长的浪潮,日本造船业一鼓作气地完成了称霸世界的伟业,究其主要原因是政府采取“计划造船”政策为中心并长期实施的结果。60年代中后期,日本建造的船舶几乎占世界新船总吨位的一半以上。70年代中期,日本造船能力继续大幅度增长,1973年日本接到的造船订单达3379万总吨。由于受造船危机的影响,1978年订单急剧下降到322万总吨的谷底,日本政府及时对造船能力进行了压缩,同时加大科技投入,降低成本,使其船舶工业在世界船市普遍衰落的情况下,仍保持了较强的竞争力。90年代初造船市场复苏后,日本企业并没有大规模扩大造船能力,而是通过提高自动化程度来提高生产效率,企业整体效率的提高,弥补了造船设施能力的不足。1995年,日本实际造船能力达到了1000万总吨1。到目前为止,其造船综合能力仍居世界之首。日本造船业之所以得以发展,离不开政府利用产业政策对船舶工业实行的扶持,主要措施是:行政性直接干预和行政领导。财政、税制、金融措施。日本造船业通过“计划造船”和“延期付款贷款”方式,国家实际上向造船业提供了间接的资金援助。政府还为造船企业提供财政补贴,如买方信贷,其利息低于4%,还在不同时期提供5%30%的船价补贴。19901992年,日本政府向造船企业拨给的研究发展基金,每年超过10亿美元。在税收方面,当船厂利润率在2 5%时,税率为1 3%;利润率在3%时,税率为1 6%2;对国内、外海运业提供巨额贷款,以刺激船舶需求。通过关税壁垒等措施,实施产业保护。近年,日本运输技术审议会就面向21世纪的船舶技术开发方向提出了“挑战21计划”。主要发展方向是:提高船舶的安全;减少船舶对大气和海洋的污染;应用尖端新技术,提高船舶技术水平,建立新的水运体系。针对上述三大发展方向的开发课题,分别形成如下三个计划:现今安全船计划;“绿色”船舶计划;尖端技术开发计划。日本造船研究协会在广泛调研的基础上,提出了21世纪造船研究方向的设想,主要内容是:提高船舶的性能与质量;提高造船基础技术水平;采用创新技术;提出新概念,扩大造船工业产品领域。2韩国造船业的发展及现状韩国造船业的发展始于60年代,政府把造船业作为支柱产业和出口产业发展,1962年颁布了造船工业奖励法,1967年颁布了造船工业振兴法。从1972年起,制定了重化工业发展计划,将船舶工业列为重点发展的战略产业,韩国造船业从70年代上半年开始迅速发展。80年代,韩国政府已不再把造船业列为战略产业,但是韩国造船业具有较强的国际竞争力和较高的创汇能力,继续受到政府的扶持:在税收方面,全部免交增值税和物品税,法人税也很低,利润在2 5%以下时可以免交,利润在3%时税率为0 4%2。政府通过调整货币汇率使造船增加利润。对新建或扩建船厂提供总投资额65%的低息长期贷款。为船舶出口提供买方信贷。对进口船舶征收关税,限制船舶进口。1989年韩国企业通过扩充造船能力,使产量达到268万吨,居世界第二位。90年代,为了适应“高订单量”和“低船价”两大船市特征,韩国再一次大规模扩充造船设施和生产能力。在1994年初,几乎所有韩国知名船厂都大规模扩建和增建设施,共新建5座大船坞,扩建2座造船坞,还把4座修船坞改建成造船坞。韩国共有5000总吨以上的造船设施24座。1993年,韩国造船订单量超过日本,以832万吨居世界之首。1995年,韩国造船业的市场份额达到30 4%,1998年增加到33%。90年代后半期,韩国主要造船公司获得了世界30%左右的造船市场份额。1998年,韩国造船产量达到