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交通小百科智能交通系统(Intelligent Transportation System，简称ITS)是未来交通系统的发展方向，它是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。ITS可以有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率，因而，日益受到各国的重视。智能交通是当今世界交通运输发展的热点和前沿，它依托既有交通基础设施和运载工具，通过对现代信息、通信、控制等技术的集成应用，以构建安全、便捷、高效、绿色的交通运输体系为目标，充分满足公众出行和货物运输多样化需求，是现代交通运输业的重要标志。智能交通系统的子系统包括：1、车辆控制系统指辅助驾驶员驾驶汽车或替代驾驶员自动驾驶汽车的系统。该系统通过安装在汽车前部和旁侧的雷达或红外探测仪，可以准确地判断车与障碍物之间的距离，遇紧急情况，车载电脑能及时发出警报或自动刹车避让，并根据路况自己调节行车速度，人称“智能汽车”。美国已有3000多家公司从事高智能汽车的研制，已推出自动恒速控制器、红外智能导驶仪等高科技产品。2、交通监控系统该系统类似于机场的航空控制器，它将在道路、车辆和驾驶员之间建立快速通讯联系。哪里发生了交通事故。哪里交通拥挤，哪条路最为畅通，该系统会以最快的速度提供给驾驶员和交通管理人员。3、车辆管理系统该系统通过汽车的车载电脑、高度管理中心计算机与全球定位系统卫星联网，实现驾驶员与调度管理中心之间的双向通讯，来提供商业车辆、公共汽车和出租汽车的运营效率。该系统通讯能力极强，可以对全国乃至更大范围内的车辆实施控制。行驶在法国巴黎大街上的20辆公共汽车和英国伦敦的约2500辆出租汽车已经在接受卫星的指挥。4、旅行信息系统是专为外出旅行人员及时提供各种交通信息的系统。该系统提供信息的媒介是多种多样的，如电脑、电视、电话、路标、无线电、车内显示屏等，任何一种方式都可以。无论你是在办公室、大街上、家中、汽车上，只要采用其中任何一种方式，你都能从信息系统中获得所需要的信息。有了该系统，外出旅行者就可以眼观六路、耳听八方了。交通智能系统组成：1、先进的交通信息服务系统(ATIS)ATIS是建立在完善的信息网络基础上的。交通参与者通过装备在道路上、车上、换乘站上、停车场上以及气象中心的传感器和传输设备，向交通信息中心提供各地的实时交通信息；ATIS得到这些信息并通过处理后，实时向交通参与者提供道路交通信息、公共交通信息、换乘信息、交通气象信息、停车场信息以及与出行相关的其他信息；出行者根据这些信息确定自己的出行方式、选择路线。更进一步，当车上装备了自动定位和导航系统时，该系统可以帮助驾驶员自动选择行驶路线。2、先进的交通管理系统(ATMS)ATMS有一部分与ATIS共用信息采集、处理和传输系统，但是ATMS主要是给交通管理者使用的，用于检测控制和管理公路交通，在道路、车辆和驾驶员之间提供通讯联系。它将对道路系统中的交通状况、交通事故、气象状况和交通环境进行实时的监视，依靠先进的车辆检测技术和计算机信息处理技术，获得有关交通状况的信息，并根据收集到的信息对交通进行控制，如信号灯、发布诱导信息、道路管制、事故处理与救援等。3、先进的公共交通系统(APTS)APTS的主要目的是采用各种智能技术促进公共运输业的发展，使公交系统实现安全便捷、经济、运量大的目标。如通过个人计算机、闭路电视等向公众就出行方式和事件、路线及车次选择等提供咨询，在公交车站通过显示器向候车者提供车辆的实时运行信息。在公交车辆管理中心，可以根据车辆的实时状态合理安排发车、收车等计划，提高工作效率和服务质量。4、先进的车辆控制系统(AVCS)AVCS的目的是开发帮助驾驶员实行本车辆控制的各种技术，从而使汽车行驶安全、高效。AVCS包括对驾驶员的警告和帮助，障碍物避免等自动驾驶技术。5、货运管理系统这里指以高速道路网和信息管理系统为基础，利用物流理论进行管理的智能化的物流管理系统。综合利用卫星定位、地理信息系统、物流信息及网络技术有效组织货物运输，提高货运效率。6、电子收费系统(ETC)ETC是世界上最先进的路桥收费方式。通过安装在车辆挡风玻璃上的车载器与在收费站ETC车道上的微波天线之间的微波专用短程通讯，利用计算机联网技术与银行进行后台结算处理，从而达到车辆通过路桥收费站不需停车而能交纳路桥费的目的，且所交纳的费用经过后台处理后清分给相关的收益业主。在现有的车道上安装电子不停车收费系统，可以使车道的通行能力提高35倍。7、紧急救援系统(EMS)EMS是一个特殊的系统，它的基础是ATIS、ATMS和有关的救援机构和设施，通过ATIS和ATMS将交通监控中心与职业的救援机构联成有机的整体，为道路使用者提供车辆故障现场紧急处置、拖车、现场救护、排除事故车辆等服务。具体包括:1）车主可通过电话、短信、翼卡车联网三种方式了解车辆具体位置和行驶轨迹等信息；2）车辆失盗处理：此系统可对被盗车辆进行远程断油锁电操作并追踪车辆位置；3）车辆故障处理：接通救援专线，协助救援机构展开援助工作；4）交通意外处理：此系统会在10秒钟后自动发出求救信号，通知救援机构进行救援。交通小百科（二）一、港口 港口法对港口的定义是：具有船舶进出、停泊、靠泊，旅客上下，货物装卸、驳运、储存等功能，具有相应的码头设施，由一定范围的水域和陆域组成的区域。 港口是水陆联运的枢纽，在这里进行旅客、货物集散并变换运输方式，如由水运转为铁路、公路运输，由河船转海船，或做与此相反的转载。港口是由各种水工和陆地建筑物、各种水上及陆上设施，各种机械、输变电、导航和通讯设备等所组成的综合体，各个部分的作用不同，但又互相联系，互相依存，协调一致。港口可以由一个或者多个港区组成。 港口作业区是指为了便于管理，一般根据货种、吞吐量、货物流向、船型和港口布局等因素，将港口划分为几个相对独立的装卸生产单位，称为港口作业区。划分作业区可使同一货种最大限度地集中到一个作业区内进行装卸，提高机械化、自动化程度和充分发挥机械设备的效率，提高管理水平，避免不同货种问的相互影响，防止污染，保证货物的质量和安全。二、港口的分类 根据不同的划分标准，可以分为不同的港口。 按照用途分类，港口可以分为商港、军港、渔港、工业港、避风港和旅游港。商港是供客货运输用的港口，也称贸易港。军港专供海军舰艇使用。渔港供渔船停泊，卸下渔获物和进行补给修理。工业港是工矿企业专用港口。避风港是供船舶躲避风浪使用，也可取得补给，进行小修。旅游港是为游艇停泊和上岸保管使用。 按所在位置分类，港口可分为内河港、海岸港、河口港。内河港设置在天然河流、人工运河、湖泊或水库之内，是内河船舶停靠、装卸、编解队、补给及修理处所，简称河港。海岸港位置在海岸、海湾或沿岸泻湖之内，主要为海船服务。河口港位置在河口或受潮汐影响的近口河段，可兼为河船、海船服务，与内地联系方便，天然掩护较好。河口港与海岸港通常称海港。 三、港口通过能力和吞吐量 1、港口通过能力：一年间在既定的设备条件下，按合理的操作过程，设计最佳的装卸工艺和生产组织所允许通过的货运量称为港口通过能力，计量为货物的自然吨。港口通过能力是设计值。 2、吞吐量：一年间经由水运输出、输入港区并经过装卸作业的货物总量或集装箱数量，单位为吨或标准集装箱（TEU）。称为该港的货物吞吐量，它是港口工作的基本指标。 在港口锚地进行船舶转载的货物数量应计入港口吞吐量。 四、港口腹地 所谓港口腹地，是指那些有物资（或旅客）经过某港运输的地区，或者港口货物运来或运去的地区，称为港口腹地。腹地范围是根据港口地理位置及其与腹地交通运输情况而划分的。目前，由于陆上交通条件的改善，港口的条件有优有劣，港口企业经营机制差异，腹地范围也呈动态变化。 按运输性质腹地可分为三类： 1、直接腹地：是指直接为港口所在地区内生产、消费服务，而在运输上又不需中转运输的地区。 2、 中转腹地：指货物的中转联运腹地。 3、 通过腹地：由甲地运往丙地的物资通过乙港而不在乙港进行装卸作业，只在港内进行编组的通过运量，甲地为乙港的通过腹地。常见于河港中。 五、港口组成部分 港口是由各种水工和陆地建筑物、各种水上和陆上设施，各种机械、输变电、导航和通讯设备等所组成的综合体，各个部分的作用不同，但又互相联系，互相依存，协调一致。 港口包括水域和陆域两大部分。 1、港口水域是供船舶航行、运转、锚泊和停泊装卸之用，要求有适当的深度和面积，水流平缓，水面稳静。海港可分为港外水域和港内水域。内河港口一般没有这样的区分。 港口水域：包括进港航道、转头水域、港口锚地、码头前水域或港池。 转头水域船舶由港内航道驶向码头或由码头驶向航道，要求有能够进行回转的水域。 港口锚地供船舶解队及编队，等候靠岸及离港，进行水上装卸的水域。 港池供船舶停靠和装卸货物用的毗邻码头水域。 进港航道从主航道通往港口的航道。 2、港口陆域是供旅客上下船、货物装卸、货物堆存和转载之用，要求有适当的高程、岸线长度和纵深，并有仓库、货场、铁路、公路、装卸设备和各种必要的附属设施。 码头是供停靠船舶、旅客上下船、货物装卸的场所。码头前沿线是港口水域与港口陆域的交接线。码头线布置成与岸平行称为顺岸码头，布置成与岸正交或斜交称为突堤码头。码头线长度决定于所要求的泊位数和每个泊位的长度，而泊位长度则因停靠船舶的吨位大小而异。码头前的港池水深由船舶吃水及富裕深度决定。 港口仓库及货场港口设置仓库及货场，供货物在装船前或卸船后短期存放。不怕日晒雨淋的货物，放在露天货场；在石油码头，建造油库。港口库场不准货物长期储存。由港口库场至码头前沿，称为码头前沿作业区。前沿作业区均有道路与港外连通，有的还铺设铁路线，火车、汽车能开到码头前沿，进行车船直接联运。不能直接联运的货物则进库场暂存。 铁路及道路当港口有大量货物运输时，可铺设铁路线通往港口，通过火车集疏运。港内道路供运货汽车和流动装卸运输机械通行，一般布置成环形，以便利运输，并尽可能少与装卸作业干扰。 装卸及运输机械为了加快车船装卸，提高港口吞吐能力，降低运输成本，减少工人体力劳动强度，港口有各种装卸及运输机械，包括起重机械、运输机械和库场、船舱机械等。 港口辅助生产设备包括：a、给排水设备；b 输电系统、照明、通讯及导航设备；c、在作业区设办公室、候工室、流动机械库、工具库、机修车间等辅助生产设施；d、较大的港口应设置燃料供应站，供来港的船舶所需要的各种燃料；e、辅助工作的船舶；f、为港口工程建筑物及设备维修所用的工程维修基地；g、较大的港口应设航修站，能对船舶进行临时性修理，并兼修港内作业船舶。 对于上述组成港口的个体，从港口生产作业上进行归类，可归纳为船舶航行作业、装卸作业、储存及疏运四大系统。船舶航行作业系统包括进港航道、锚地和船舶回转水域，以及船舶通讯、导航等设施。装卸作业系统包括码头和水上装卸锚地，以及装卸和运输机械设备。储存系统包括港口仓库和库场机械设备，以及客运站。疏运系统包括铁路和道路等。这些系统本身各个环节之间必须协调，各个系统的通过能力必须互相适应。 六、港址选择与港口布置 1 确定港址的依据：港口腹地资源、经贸开发、客货运量、交通运输条件、自然条件及建设条件等是确定港址的重要依据。 2 确定港址的原则。适宜建港的水域及其陆域，是城市建港的宝贵资源，应当按照深水深用的原则，优先考虑发展港口的需要。港口建设应根据岸线资源的实际情况，做到港口建设与城市规划相互协调，布局合理。 3、港址选择的基本要求： （1） 港口应有一定的腹地范围，与腹地间有方便的交通条件。 （2） 港口应有足够的水域面积、岸线及便利的进港航道，且无严重的淤积及冲刷，便利船舶航行、锚泊、系靠、避风、装卸等作业。 （3） 港口陆域应有适当高度、纵深及足够的面积，能合理布置码头、仓库、货场、铁路、公路及辅助建筑物。 （4） 岸线长度及水陆域均有发展的余地。 （5） 与城市有良好的联系、配合、交通方便；但又不相互干扰、限制，并应充分注意保护环境。 （6） 与铁路、公路、水源、电源接线方便。 （7） 选址时应尽量利用荒地、劣地，能少占或不占农田。 （8） 有良好的施工场地和施工船舶避风的水域，建筑材料供应方便。 （9） 能满足国防及战备要求。 （10） 港址选择应根据不同的河流类型，进行河床演变分析。 4、河港选址特点： （1） 顺直微弯型河段：港址应选在枯洪水位时水深足够的深槽处。 （2） 弯曲型河段：在有限弯曲河段，可利用凹岸深槽，选作港址。 （3） 分汊河段：港址宜选在分汊河段的上游或下游，尽可能不选在汊道内。 第二章 港口水工建筑物 一、码头的组成 码头是供船舶系靠、停泊用的，在此进行货物装卸和旅客上下等作业。它是港口中主要水工建筑物之一。 码头由主体结构和附属设备两部分组成。 主体结构又分为上部结构和下部结构。上部结构，如重力式码头的胸墙、板桩码头的帽梁等，其作用除将下部结构的构件连成整体之外，还装设有护木、系船柱、管沟、轨道等设备；下部结构，如重力式码头的墙身和基础，主要是挡土或传力用的。 码头设备包括系船设备（如系船柱）、防冲设备（如护木）、安全设备（如系网环）、工艺设备（如管沟和起重机轨道和火车轨道的基础）和路面等。 二、码头分类 码头有各种分类方法： 1、按用途可分为货码头、客码头、工作船码头、轮渡码头、渔码头、舣装码头等。货码头按货种又可分为件杂货码头、散货码头、油码头等等。 2、按平面布置可分为顺岸码头、突堤码头和墩式码头。突堤码头又分窄突堤和宽突堤。 3、按断面形式可分为直立式、斜坡式、半直立式和半斜坡式。 直立式多用于水位变化不大的港口，船舶系靠和作业都比较方便。 斜坡式适用于水位变化较大的情况，如天然河流的上游和中游港口，一般设有便于船舶停靠的趸船，趸船与岸用活动引桥或缆车联系，前者称为浮码头，后者称为缆车码头。 半直立式适用于枯水时间较长而高水时间较短的情况，如天然河流的上游港口。 半斜坡式适用于高水时间较长而低水时间较短的情况，如水库港。 4、按结构形式可分为重力式、板桩式、高桩式和混合式。 三、码头荷载分类 1、按荷载的性质分： （1）恒载：指长期作用在建筑物上的不变荷载或在一定水位条件下作用在建筑物上的不变荷载，如建筑物自重、土压力、水压力及浮托力等。 （2）活载：指作用在建筑物上的可变荷载，包括：1.使用荷载：如堆货、人行、起重运输机械、铁路、汽车、缆车和船舶荷载等；2.自然荷载：如波浪力、水流力和风、冰、地震荷载等。施工荷载是指在建筑物施工期间可能受到的荷载。 2、按荷载作用的条件分： （1）设计荷载：码头在正常使用或正常工作条件下作用的荷载。一般有建筑物自重、土压力、水压力、码头地面正常使用荷载、船舶荷载等。 （2）校核荷载：码头在使用和工作条件下，不经常作用的荷载。一般有风暴系缆力、波浪力、冰荷载和施工荷载。 （3）特殊荷载：偶然作用在建筑上的荷载，例如地震荷载。 四、码头地面使用荷载包括的内容 码头地面使用荷载包括堆货荷载、人行荷载、铁路荷载、汽车荷载和流动起重运输机械荷载。 1、堆货荷载往往是设计码头的控制荷载。影响堆货荷载的因素很多。在确定堆货荷载时，必须对下列影响因素进行全面分析，才能合理地确定堆货荷载。 A.码头的用途；B.装卸工艺；C.货量大小；D.堆存期；E.码头的结构情况；F. 使用管理情况。 2、影响铁路荷载的因素很多，为合理地确定作用在码头上的铁路荷载，应综合分析下列因素：A.码头上所通过的机车车辆类型；B.码头用途；C.港区线路状况；D.有外贸任务者。 3、作用在码头上的汽车荷载包括汽车、平板挂车和履带车产生的荷载。 4、流动起重运输机械荷载包括：门式起重机、轮胎式和汽车式起重机、履带式起重机、叉式装卸车以及牵引车和平板车产生的荷载。 五、船舶荷载分类 码头是系靠船水工建筑物，所以船舶荷载是作用在码头上的主要荷载之一。根据其作用性质分为系缆力、挤靠力和撞击力。 1、船舶系缆力：船舶在码头前停靠和进行各种操作时，用系船缆系在系船柱上。作用于船舶的风压力、水流力等，通过系船缆传给系船性。如果系船柱固定在码头结构上，码头就受到系缆力的作用。根据产生原因的不同，可分为自然因素作用产生的系缆力和由于船舶操作产生的系缆力两种。 2、船舶挤靠力：停靠码头的船舶，由于风的作用，通过防冲设备对码头产生挤靠力，这种力系静力性质。 3、船舶撞击力：船舶撞击码头时产生的力称为撞击力。根据发生的原因，分为船靠向码头时产生的撞击力和系泊中的船舶由于受波浪作用而产生的撞击力。 六、码头前沿高程确定 码头前沿高程关系到港口营运和基本建设投资，一般要求码头在高水位时不被淹没，低水位时装卸作业能方便地进行。确定码头前沿高程时，应考虑的因素为当地水文特性、地形地势、船型、港区的重要性、吞吐量大小、装卸工艺、使用要求及施工要求等。河港码头原则上不允许淹没，在特殊情况下，经过分析论证，可短期淹没。另外，还应当考虑附近地区的地面标高。 七、码头泊位数量确定 一个港口可同时停靠码头进行装卸作业的船舶数量，即泊位数量，是港口的主要规模之一。港口其它设施的规模一般均与码头泊位数量配套或相互协调。因此，确定码头规模是确定港口规模的主要内容之一。码头泊位数量主要取决于通过码头的货种及其吞吐量、来港船型及其周转量和码头装卸系统的装卸效率。 八、港口水工建筑物抗震设防的标准 建筑物经抗震设防后，在遭遇到的地震烈度相当于设计烈度时，允许建筑物受到一些损坏，但这些损坏不致危害人民生命和主要的生产设备，而建筑物不需修理或经一般修理后仍可继续使用。如果要求建筑经受地震后仍然完整无损，这样做法是不合理的。理由是：强烈地震不是经常发生，而这种要求势必大大增加抗震设防的投资，除非有特殊要求，一般来讲意义不大。从已有震害调查来看，烈度6 度地区，地震对港口水工建筑物的损坏很小，而7 度区则影响显著，所以抗震设防起点定为基本烈度7 度，小于7 度的不设防。高于9 度的地区，因为地震过于强烈，建筑物问题要作专门研究。 九、重力式码头的组成及适用条件 重力式码头一般由下列几部分组成： 1、墙身和胸墙：墙身和胸墙是重力式码头的主要部分。它构成船舶系靠所需要的直立墙面；挡住墙后的回填材料；承受作用在码头上的外力，并将这些力传到基础和地基中。 2、基础：基础的作用是将由墙身传下来的力分布到地基的较大范围内，以减小地基应力，减小建筑物的沉降。基础的另一作用是保护地基，免受波浪和水流的淘刷，以保证墙身的稳定。 3、墙后回填：在岸壁式码头中，墙后需要回填，以形成码头地面。（4）码头设备。 适用条件：一般适用于地基较好的情况，如岩基、砂卵石或砂基及中密或密实的粘土地基。 十、高桩码头的组成 高板桩码头主要由上部结构、基桩、挡土结构、岸坡和码头设备五部分组成。上部结构（桩台）的作用：（1）构成码头地面，直接承受码头各种使用荷载；（2）连接基桩，构成一个整体结构，承受作用在码头上和各种外力，并将这些外力传给基桩；（3）用以固定码头各种设备（如防护设备、系船柱、门机和火车轨道等）。上部结构的组成因其结构型式而不同。以钢筋混凝土预制构件梁板式为例，它主要由面板、纵梁和横梁组成，另外还包括靠船构件、工艺管沟、系船柱块体和桩帽等。高桩码头中的基桩主要起传力作用，作用在码头上的各种荷载，最后都是通过基桩传给地基。 十一、浮码头的组成 浮码头的主要组成部分有趸船及引桥。引桥最外一跨是活动桥，里面各跨可以是活动的或固定的。活动引桥一端搁在趸船上，一端搁在陆域的桥台上，或者搁在引桥的端墩上。浮码头的船舶装卸作业在趸船上进行，场地受到限制，有5 6 级以上大风时，即须停止装卸。趸船与岸上联系须通过倾斜引桥，流动机械运行不便。因此，在水位差不大的地区，装卸一般件杂货的浮码头已逐渐为直立码头所取代。 十二、浮码头的型式 浮码头又可分为： 1、单跨引桥浮码头。它适用于水位差不大、岸坡较陡的地区。 2、多跨引桥浮码头。引桥由几个可升降的活动桥段组成。每个桥段的提升或下降通过升降架上电动或人力升降装置来进行。它适用于岸坡平缓、水位差较大的地区。 3、活动浮码头。此种浮码头的引桥和趸船连成整体，必要时可连同趸船一起转移。固有机动性大，可用作战备码头。 4、滚动式单跨引桥浮码头。引桥一端支承在趸船上，另一端装有滚轮，支承在固定斜坡道的轨道上。 十三、防冲撞设备分类 1、护木。护木的优点是：加工方便，造价低。它的主要缺点是弹性不高，吸收撞击动能的效果差，易被船体压裂、撞伤。在水位变化区，很容易腐朽，耐久性较差。 2、橡胶防冲设备。随着巨型船舶的出现，船舶撞击力越来越大，对防冲设备的要求也越来越高。使用橡胶材料，做成各种型式的防冲设备，日益普遍。目前使用最广的是压缩型橡胶防冲设备。它是由橡胶制品的结构变形和橡胶材料的压缩变形来吸收船舶的冲击能量。与护木相比较，橡胶防冲的优点：A.弹性高，能吸收很大的撞击能量，大大减少作用在建筑物上撞击力；B.结构简单，制造容易，便于安装和更换；C.能耐腐蚀，不怕虫蛀，因此维修费用低；D.耐久性好，使用年限长。存在的问题主要是：橡胶防冲设备耗胶量大，因为橡胶价高，所以初期投资大。 3、桩式防冲设备。桩式防冲设备（也称靠船桩）是在码头前面布置一系列长桩作为防冲设施，可使用木桩、钢桩或预应力钢筋混凝土桩。在水位变化大的地区，船舶上下移动范围大，采用靠船桩是一种解决办法。 4、钢质防冲设备。使用钢材做成的钢质防冲设备，也称“钢护木”。钢质防冲设备比较结实，但弹性差，费钢材。 5、其它型式的防冲设备。 十四、防波堤类型 防波堤按其构造型式（或断面形状）及对波浪的影响有斜坡式、直立式、混合式、透空式和浮式，以及喷气消波设备和喷水消波设备等多种类型。 斜坡式防波堤的主要优点在于：它对地基承载力的要求较低，充分利用当地的粗砂和石料来建造；施工也比较简单，如有损坏，修复较易；在使用方面，由于波浪在坡面上破碎和较少反射，所以消波性能良好。缺点是：需要的材料数量大，石块或人工块体如重量不足，将受波浪作用而滚落走失，需要经常修补。 直立式防波堤的优点在于：它所需的材料比斜坡式堤节省；另外，在使用上，其内侧可兼供靠船之用。它的缺点是：由于波浪在墙面反射，消波的效果较差，墙身受到很大的动水压力，须加大堤身宽度，造价增高；同时，直立式堤的地基应力较大，不均匀沉降可使堤墙产生裂缝。 第三章 港口装卸 一、货物分类 1、货物可概分为件货、成组件货、散货和液体货物四大类。 需要计件点数的货物称为件货。件货主要有以下各种：袋装货物、捆装货物、箱装货物、桶装及坛装货物、无包装件货、长大件货。 2、成组件货就是利用专作的成组工具把零散货物组装成件重较大、规格比较划一并便于机械装卸的货组。目前主要有以下几种：集装箱、集装袋和成组件货。 3、散货包括散装粮谷、煤炭、矿石、砂石等。粮谷需入库存放，其余可露天堆放，前者属细散货，后者属粗散货。 4、液体货物：通过我国港口的液体货物，目前主要是原油及成品油，属于易燃液体。按其易燃程度，易燃液体分为三级。分级所用的指标是闪点。闪点是液体挥发出的气体和空气的混合物在正常大气压力下遇到火星能闪起火花但液体本身尚未燃烧的最低温度。闪点在28 度以下的，为一级；在2845 度的，为二级；在 45 度以上的，为三级。运输和储存各级易燃液体，应采取不同的安全措施。 二、危险货物 危险货物，是指易燃易爆物品、危险化学品、放射性物品等能够危及人身安全和财产安全的物品。按照所呈现的危险性分成19 类： 第1 类 爆炸品 1.1 类 具有整体爆炸危险的物质和物品； 1.2 类 具有抛射危险但无整体爆炸危险的物质和物品； 1.3 类 只有燃烧危险和有较小爆炸或较小抛射危险或同时具有此两种危险，但无整体爆炸危险的物质和物品； 1.4 类 无重大危险的物质和物品； 1.5 类 具有整体爆炸危险的很不敏感的物质； 1.6 类 不具有整体爆炸危险的极个敏感物品。 第2 类 气体 2.1 类 易燃气体； 2.2 类 非易燃、无毒气体； 2.3 类 有毒气体。 第3 类 易燃液体 第4 类 易燃固体 4.1 类 易燃固体、自反应物质和退敏爆炸品； 4.2 类 易自燃物质； 4.3 类 遇水放出易燃气体的物质。 第5 类 氧化剂和有机过氧化物 5.1 类 氧化剂； 5.2 类 有机过氧化物。 第6 类 有毒和感染性物质 6.1 类 有毒物质； 6.2 类 感染性物质； 第7 类 放射性物质 第8 类 腐蚀性物质 第9 类 杂类危险物质和物品 三、爆炸品的类型 从化学角度看，爆炸品可分为两种类型：爆炸性化合物和爆炸性混合物。 爆炸性化合物是自氧化还原化合物，在物质分子结构内含有不稳定的“活性原子基团”，即含有易氧化而未氧化和易还原而未还原的两种原子。因而，在一定的外界条件影响下，就会发生自身氧化还原反应。使化合物分子内各原子重新排布组合成新物质的分子。这个过程就出现了爆炸。 爆炸性混合物是氧化剂和还原剂的混合物。由性质上是氧化物和还原剂的两种或多种物质混合。其爆炸反应是通过氧化剂的氧化性和可燃物的还原性之间的矛盾统一而完成的氧化还原反应，也能导致爆炸。无论爆炸性化合物还是爆炸性混合物，发生爆炸都不需要外界提供氧气。在无空气的情况下，只要外界提供一定的条件，如：受热、摩擦、撞击、引爆等，爆炸品均会发生爆炸。 四、货物包装的作用及不同包装的定义 货物的包装具有保护产品，防止产品遗失，方便储运装卸，加速交接和点验等作用，也是美化、宣传和促进产品销售的主要手段之一。各种包装的定义： 1、单一包装：是指直接将货物装在包装容器中的包装。 2、内包装：是指运输中其外面需要外包装的包装。 3、内容器：是指起盛装作用并需要有外包装的容器。 4、复合包装：是指由一个外包装和一个内容器组成的在结构上形成一个整体的包装。 5、组合包装：是指为了运输目的将一个或多个内包装在一个外包装内组成的包装。 6、外包装：是指复合包装和组合包装的外部保护部分及其吸附性材料、衬垫材料和为保持内容器或内包装有效所需的任何其他组成部分。 7、中层包装：是指置于内包装或物品与外包装之间的包装。 8、大（宗）包装：是指由装有物品或内包装的外包装组成的包装。 9、重复使用的包装：是指那些用来灌装相同内容物或类似相容物的包装。 10、修复的包装：是指已经使用并将内容物清净后需更换部分辅件的包装。 11、再生包装：是指一个非UN 型改成UN 型或从一种UN 型改变成另一种UN 型或某些结构部件经过更换的包装。（UN 指联合国） 12、救助包装：是指为了运输、回收或处理的目的，在其中可盛放损坏、破损或渗漏的危险货物包件或溢漏或渗漏出的危险货物的一种特殊包装。 13、中型散装容器：是指刚性和柔性的可移动包装。 14、罐柜：是指可移动罐柜、公路罐车、铁路罐车或容器，其装载固体、液体或液化气体，容量不小于450L。 五、包装代码的组成 由包装形式的代码和包装材质的代码组成。包装形式代码由阿拉伯数字表示。包装材质代码由大写英文字母表示。包装形式和包装材质代码的组合包装代码能完整的表示出包装的类型。例如：1A2 为可拆装桶顶的钢圆桶，其中：1 圆桶，A钢，2可拆装桶顶。 六、易燃或有毒气体的一般积载预防措施 1、采取措施防止易燃气体受热； 2、配备机械通风装置，使其能有效地将易燃气体从封闭货物处所中排出； 3、在客船积载时应远离供旅客使用的甲板和舱室； 4、在滚装船积载时应特别注意通风和隔热。 七、港口危险货物作业应注意的事项 1、装卸危险货物的泊位以及危险货物的品种和数量，危险货物集装箱在港区内拆、装箱，均应经港口管理机构批准，在取得危险货物的经营资质后方可经营。 2、装卸危险货物应选派具有一定专业知识的装卸人员（班组）担任。作业人员和管理人员应根据有关规定持证上岗。装卸前应详细了解所装危险货物的性质、危险程度、安全和医疗急救等措施，并严格按照有关操作规程作业。 3、装卸危险货物，应根据货物性质选用合适的装卸机具。各种装卸机械、工属具用于危险货物的装卸其安全系数要比用于普通货物大 1 倍以上。装卸易燃、易爆货物，装卸机械应安装火星熄火装置，禁止使用非防爆型电器设备和会摩擦产生火星的工属具。装卸前应对装卸机械进行检查，装卸爆炸品、有机过氧化物、一级毒害品、放射性等物品，装卸机械应按额定负荷降低25%使用。 4、进行危险货物装卸作业时，现场应备有相应的消防、应急器材。必须严格遵守各类货物的装卸操作规程。轻装、轻卸、防止货物撞击、重压、倒置，严禁摔甩翻滚。使用的工属具不得沾有与所装货物性质相抵触的污染物，不得损伤货物包装。操作过程中，有关人员不得擅自离开岗位。按危险货物的危险性强弱，尽量做到最危险的货物最后装货、最先装卸。 5、夜间装卸危险货物，应有良好的照明，装卸易燃、易爆货物应使用防爆型的安全照明设备。 6、船舶装卸易燃易爆危险货物期间，不得进行加油、加水、拷铲等作业；装卸爆炸品时，不得使用和检修雷达、无线电电报发射机。 7、装卸易燃、易爆危险货物，距装卸地点50m 范围内为禁火区。内河码头、泊位装卸上述货物应划定合适的禁火区，在确保安全的前提下，方可作业。作业人员不得携带火种或穿铁掌鞋进入作业现场，无关人员不得进入。 8、没有危险货物库场的港口，一级危险货物原则上以直接换装方式作业。特殊情况，需经港口管理机构批准，采取妥善的安全防护措施并在批准的时间内装上船或提离港口。 9、装卸危险货物时，遇有雷鸣、电闪或附近发生火警，应立即停止作业，并将危险货物妥善处理。雨雪天气禁止装卸遇湿易燃物品。 10、装卸危险货物，装卸人员应严格按照计划积载图装卸，不得随意变更。装卸时应稳拿轻放、严禁撞击、滑跌、摔落等不安全作业。堆码要整齐、稳固。桶盖、瓶口朝上，禁止倒放。包装破损、渗漏或受到污染的危险货物不得装船，理货部门应做好检查工作。 11、爆炸品、有机过氧化物、一级易燃液体、一组毒害品、放射性物品，原则上应最后装最先卸。装有爆炸品的舱室内，在中途港不应加载其他货物，确需加载时，应经海事管理机构批准并按爆炸品的有关规定作业。 12、对温度较为敏感的危险货物，在高温季节，港口应根据所在地区气候条件确定作业时间，并不得在阳光直射处存放。 13、装卸可移动罐柜，应防止罐柜在搬运过程中因内装液体晃动而产生静电等不安全因素。 八、作业线 又称作业线路。是按一定装卸工艺完成一定的操作过程的劳动力和装卸机具的组合。 港口同时安排的作业线数量，在某种程度上反映了港口的装卸能力。 九、装卸过程 货物从进港运输工具卸下并装上出港运输工具的整个过程，叫做装卸过程或换装过程。这个过程有的经过一次操作便可完成，有的经过两次以上操作方能完成。货物换装的操作过程可分为： 1、船转船； 2、卸船装车； 3、卸车装船。在换装过程中，每一次操作叫做一个操作过程。经过操作过程的货物数量叫做操作量，它的计算单位是操作吨。只经过一次操作，便可完成全部在港装卸过程，叫做直接换装（简称直取）。经过两次以上的操作，方能完成在港装卸过程叫做间接换装。一吨货物从进港起到出港止，不管经过多少次操作，只算一吨装卸量。装卸量中直接换装部分所占百分比叫做直接换装比重。一批货物的操作量与装卸量的比值叫做操作系数。显然，直接换装比重越大，操作系数就越小，港口装卸作业量也就越小，也就越节省劳动力和机械动力消耗。 十、选择装卸工艺流程应遵循的原则 1、应贯彻独立自主、自力更生的精神，推广行之有效的技术革新成果，有选择地吸收外国先进技术。 2、要保证安全生产，保证工人健康，改善工人的劳动条件，减轻劳动强度，提高装卸效率，降低运输成本。 3、码头、库场、车厢和船舱作业机械应衔接配套，生产能力互相平衡，保证装卸作业能连续不断地进行。 4、在一个港口，同类码头的装卸机械类型和规格应尽量一致，便于统一调度，进行快速装卸作业，并便于配套和修理。 5、应尽量简化工艺流程，减少作业环节，作业程序能合并的尽量合并，以降低运输成本，减少货损货差。 十一、港口装卸机械分类 可分为周期性机械和连续性机械两大类。起重机每次吊货都包括取货、重载运转、放货、空回等四个基本环节，属于周期性装卸机械。带式输送机在作业中向着固定方向连续运转，货物从机尾装上输送带，从机头或卸料点卸出，形成连续的货流，属于连续性装卸机械。 十二、件杂货装卸 件杂货装卸工艺系统常用的有以下几种： 1、码头前方作业用门座起重机，后方作业，当水平搬运距离近时，以叉车作业为主；水平搬运距离较远，或运送长大件时采用拖车（牵引车）；库场拆码垛及装卸车作业，采用叉车或轮胎起重起等。门机一般配置起重量5t、10t，对有重件泊位可个别配置单台大起重量门机。 2、码头前方作业用船吊（船上吊杆）或流动吊（如轮胎式长臂吊等），后方作业系统同上。在潮差不大的中小港口很可能是经济、适用的。 3、缆车系统，是用在斜坡式码头上的装卸工艺系统。 十三、散货装卸 散货出口码头常用的装卸过程是：火车运载散货到港卸车，卸下的货物或者直接送到码头前方装船，或者先存入货场或仓库，再由库场装船。装卸过程一般可分解为卸车、中间运输、货场作业、装船、平舱等工序。 1、卸车作业。运输散货的火车可分为底开门自卸车和普通侧开门敞车。 2、中间运输作业。散货码头的中间运输作业大多是用输送机系统。货运量较小的码头，也可以用铲斗车、自卸汽车以及倾卸式手推车等运输工具。 3、货场作业。输送机将散货运到货场后，如果货运量比较小，可用流动式输送机从进场输送机端部接运堆垛。如果货运量比较大，通常是用跨在进场输送机上的专用堆料机堆垛。 4、装船作业。散货装船一般采用输送机系统。 5、平舱作业。散货装入船舱后，往往需要进行平舱作业。 十四、集装箱的分类 按所用材料不同，分为钢质、铝合金及玻璃钢集装箱。按结构形式，集装箱可分为可拆装式和非拆装式两类。集装箱可重复使用。为便于计算集装箱的运输量，目前国际上多以 20 吨集装箱作为标准计算单位，其它集装箱按其额定重量进行折算，例如：一个10 吨集装箱折算0.5 箱，一个30 吨集装箱折算为1.5 箱。用集装箱把多种多样的件杂货集装成为规格化的重件，可大大提高装卸效率，加速车船周转，减少货损货差，简化包装和理货手续，消除繁重的体力劳动，从而大大降低货物的包装运输和装卸成本。因此，集装箱运输近年发展较快，并引起了船型、码头型式和装卸机械的改革。 十五、集装箱装卸作业的基本方式 集装箱的装船卸船作业有两种基本方式：一种是吊装法，也称“吊上吊下”，就是用起重机吊进吊出；另一种是拖运法，也称“开上开下”，就是把装载集装箱的无轨挂车或平车，开上专用船舶，运到目的港后，再开下船舶。对停泊“吊上吊下”船的码头，绝大多数采用装卸桥。装卸桥总起重量一般为40.5t，伸缩吊具重10 t，额定起重量30. 5t，与40 英尺箱的额定重量一致。基距、轨距均为16m，在16 m 跨距内可堆放三列集装箱和一条单行车道。外伸臂可达3035m，与集装箱船船宽相适应。内伸臂7.5m，自重600t 左右。 十六、集装箱码头装卸作业地带包括哪些内容 1、码头前沿作业地带； 2、集装箱堆场； 3、拆装箱库； 4、大门、停车场及车道。 第四章 港口铁路、道路、库场及其它设施 一、港口铁路系统的组成 在货运量大、货种复杂的大型港口，港口铁路系统一般包括港口车站、分区车场、码头及库场装卸线和三者之间的联络线等组成部分。港口铁路各部分的功用及作业情况大致如下：从腹地驶向港口方面的货物列车，由铁路路网编组站分解后，将驶进港口的车辆编成小运转列车，送到港口车站。在港口车站，将此列车按送往的码头作业区进行分类，编成车组，分别牵引到相应的分区车场。一个分区车场管辖若干个码头泊位和库场装卸线。到达分区车场的车组，还需要在分区车场内，按照发往的泊位和库场装卸线，进行分编；然后根据装卸工作的需要，将分编过的车辆，及时地送往装卸线，进行装卸作业，并把已作业完毕的车辆拉回分区车场。如果港口车站的线路布置条件许可，单一货种运量大，而同一列车的货物品种单一时，亦可不在铁路路网编组站分解来港列车，而将它直接送到港口车站，然后再进行下一步的分解和发送车辆的作业。 二、港口铁路的总体布置分类 港口铁路的总体布置，按其各组成部分的相互位置，可分为： 1、纵列式布置：这种布置形式是港口车站、分区车场和装卸线三者顺序排列。它的优点是取送车辆的作业按顺序进行，无折返行程，车站咽喉区负担平衡，各车场的调车作业互不干扰，作业能力大，缺点是占地很大。 2、横列式布置：其特点是港口车站、分区车场和装卸线三者平行排列。它的优点是布置紧凑，需要的场地短；缺点是车辆取送作业有折返走行，车站咽喉区负担不平衡，交叉干扰多，一般仅在地形受限制时采用。 3、混合式布置：可以是港口车站与分区车场成纵列布置，而分区车场与码头、库场装卸线成混合配置。这种布置的优缺点介乎纵列式与横列式之间。 三、港口道路的组成 港口道路由通行线、装卸线和停车场等组成。 1、通行线。港口通行线可分为主要道路和次要道路两类。 主要道路包括进出港道路和作业区道路。进出港道路是港口通往港外，与外界联系的主要出入道路。它要通到港口各作业区以及港口各主要部分，以保证港区装卸和联运作业的顺利进行。进出港道路以通