高速铁路道岔调整技术与方法.doc

高速铁路道岔调整技术与方法【摘要】针对我国高速铁路道岔转换设备的技术特点和维护方式，通过对主要参数的分析，提出采用新的技术手段，对高速道岔转换设备的性能进行定量分析，实现道岔转换设备状态修。【关键词】高速铁路道岔尖轨转换设备维护方式转辙机目前，我国正处于高速铁路建设的高峰期，不断有客运专线新线建设并开通，列车运行时速已达到350km。客运专线道岔及其配套的转辙机、外锁闭安装装置、密贴检查器等和一般线路相比，无论是形式结构、标准都发生了很大的变化，高速铁路道岔转换设备已成为运营维护管理的主要焦点。1.前言甬台温、温福客运专线是沿海铁路的主要组成部分、是我国第二条时速250kmh有砟轨道客运专线，也是上海局一次开通最长的客运专线，其联调联试的成功和正式开通运营具有十分重要的意义。我们有幸参与了甬台温、温福客运专线的联调联试全过程，负责组织安排对线路、道岔的精调工作，能使线路在较短的时间内达到开行时速250kmh的动车组，确保铁道部的联调联试取得成功，新建线路具备开通试运营的条件。通过对客运专线精调工作的实践，使我们更加深刻认识到做好时速250kmh及以上客运专线精调工作的重要性、艰巨性和时效性；通过实践，摸索到一些规律，特别是高速道岔的精调积累了一些实践的经验。温州线桥车间管辖杭深线正线营业里程158.589公里(k506+000k664+589)，其中含雁荡山、绅坊、乐清、永嘉、温州南、瓯海、瑞安北、瑞安、鳌江、苍南10个站场，道岔共计248组，其中正线提速道岔118组。2.道岔调整的基本流程和相关的技术标准在道岔精调工作项目中，我们认为首先要安排好先后秩序，主要工作包含钢轨硬弯的矫直、道岔框架(支距)的全面调整、道岔内高低人工整治、道岔范围内平面位置的人工干预、大机作业前的准备工作、道岔大机捣固、大机作业后的补砟和道床外观的整理等项目。各项目的开展顺序和主要标准如下：2.1钢轨硬弯的矫直工作考虑到道岔配件在运输过程中和铺设上道后平纵断面均不良的条件下走行路用列车，钢轨的焊接质量等必将使得线路钢轨产生一定数量的硬弯，因此首先要安排钢轨硬弯的矫直工作，矫直后用1m电子平直尺(直钢尺)丈量平面平顺矢度不得大于0.3mm。此项工作要提前做，且必须在轨距调整和平面测量前完成。2.2焊缝不平顺超标的打磨工作此项工作原则上应该由铺轨施工单位实施，但由于种种原因，总会留有相当数量的焊缝不平顺超标，因此，我们必须对道岔内焊缝不平顺进行全面调查，对焊缝下凸不平顺超过0.3nn的超标处所安排专业队伍用钢轨焊缝打磨机进行打磨，打磨后用1m电子平直尺(直钢尺)丈量不平顺值不得大于0.3mm。此项工作必须在道岔打磨车实施打磨前完成。2.3道岔框架尺寸和轨距的调整工作道岔是轨道的薄弱部位，因此，工务段应提前介入，应对道岔的组装焊联全过程进行监控，要保证岔枕位置正确，焊轨对接和焊缝打磨基本良好，道岔各部位尺寸基本正确。但是，对一些框架尺寸和轨距未达到标准的还需调整；道岔框架尺寸调整时，应兼顾对应点的方向和轨距，实现综合调整，调整后的框架误差控制在+12mm范围内，道岔内的轨距误并控制在01.5ram范围内，递减率不大于0.5，并应保证10根岔枕的轨距值保持一致。道岔框架尺寸和轨距调整应提前实施，并在道岔捣固车捣固前完成。2.4道岔内高低人工整治工作由于道岔纵断面测量桩间距是10m，考虑道岔捣固车功能上的不足，为确保纵断面测量数据正确和道岔捣固后整体断面良好，因此在道岔捣固车捣固前对道岔的断面找平，人工对道岔内的高低进行整治，保证道岔内高低不大于5mm。鉴于道岔区无法实施稳定工作，所以该工作可在大机动性稳定时同步实施，应在道岔纵断面测量前完成。2.5道岔范围内平面位置的人工干预工作由于道岔框架刚度大侧向又连着线路或道岔，所以道岔捣固在起拨的时候，抬道量的精度较高，而拨道的精度较差，所以，在道岔平面测量结果出来后，应先进行人工干预拨道，按照cp网和加桩点的横距数据进行人工精确拨道，拨后横距误差控制在3mm范围内。该工作应在平面测量后，道岔捣固车捣固前完成。2.6道岔大机捣固作业每次的起道量控制在40mm以下，超过60mm的起道量必须分两次起道捣固，鉴于道岔内无法稳定，每次捣固应三次插镐，夹持时间设置在0.45s以上，道岔内的捣固应一次完成，同时应在岔区前后200范围内进行顺坡，道岔捣固车与线路捣固车同样应该进行穿袖法作业，保证线岔问的顺接。道岔内捣固原则上不采用精确拨道法，采用与前后线路的激光对中法或顺平法；道岔捣固中的配合工作基本志线路捣固相同。2.7大机作业后的补砟和道床外观的整理工作大机作业后要对道床状态进行同步全面的检查，对缺砟和道床未达到标准断面的地段及时进行补砟，补砟后及时进行道心道砟的补充，并同步进行道床外观的整理，使其达到标准断面尺寸的道床。3.以道岔前后200米线路为道岔管理单元，拨正方向道岔前后200线路方向、高低直接影响动车过岔的舒适度。由于道岔早期无光带，无法用肉眼判断，必须拉弦绳拨正。方法：道岔直股作用边采用3040米弦逐根轨枕量取道方向误差。用拔改相结合的方法，以直股为道岔基准股，并用轨距和支距标定下股和道岔侧股，方向误差不大于0.5mm(包括道岔前后200m线路)。轨距、水平每根轨枕一量，制作了12mm改道垫片，控制轨距误差不大于1mm，水平误差不大于2mm，特别注意轨距变化率，相邻误差不得大于0.2mm，高低、水平不大于2mm。加强对对口、岔与岔问渡线较短的轨面整治，确保水平、方向一致。4.利用波形图指导病害的检查和消灭，科学组织养修我们高度重视对动态检测资料的利用，每次检测均安排技术人员随车添乘，添乘结束后第一时间将检测资料传至工区，利用动检车、轨检车资料，指导现场检查和作业，同时，将前后两次波形图重叠对比，检验作业效果。由于联调联试期间线路不稳定，必须反复进行轨距变化率、高低和水平三角坑的精调整治。对现场带班作业人员进行查看分析波形图的培训，将道岔地面标志点在现场进行标注，以便于找准晃点位置，确保实施针对性的检查和消灭。要求车间技术人员及时分析病害，下达检查养护任务时必须精确到轨枕号。5.做好道岔精调细整工作体会通过联调联试期间道岔精调实践，我们深深认识到：做好道岔内各轨件位置正确，相互配合良好；做好道岔的框架尺寸正确；做好道岔内轨距递率减控制0.5范围内；做好道岔的大平大纵良好；做好道岔内的线路方向与前后线