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海上运输法第一章：海上货物运输法概述第一节：海上货物运输概述一、 海上货物运输的地位与作用（一）、优势1、 运量大：多种船型（巴拿马型、超巴拿马型）2、 运费低：运用天然航道，成本较低3、 通货能力强，陆空无法到达时可达海上运输的优势（二）、不足1、风险与危机加大：海盗猖獗，入海口少，马六甲海峡为中国海运咽喉2、海洋污染加重（三）、大型船舶公司：马士基、MSC二、海上运输的组织和进行1、商船合一 商船分离（即海上运输与贸易分离）2、海上货物运输：班轮运输：散货为主，船公司占优势。四固定，一负责 租船运输：双方协议合同为主，提单并不如班轮重要四固定运价、航线、船期、港口一负责承运人负责装卸货物，因此船费中包括了装卸费用，班轮运输合同也不涉及装卸条款班轮运输：提单是重要凭证，付款赎单。船东地位占优势租船运输：一切以合同为核心，提单为辅助。双方地位对等承运人责任区间：班：与所用的贸易术语有关以及术语的延伸变化有关 租：以装卸条款为依据承运双方权利义务的依据：班：对善意第三人以提单为准，承托双方以合同为主 租：以合同为主第二节：海上货物运输法概述一、 起源与发展罗德法中世纪三大海法清末修律二、分类与法律渊源1、我国没有海上运输法典，纳入海商法第四章2、分类：纵向：海上运输管理 横向：海上合同法（国内/国际）国际：CMC国内：合同法、民法通则国内沿海：国内水路货物运输规则3、 传统公约：侧重保护承运人的利益，特别是海牙规则；鹿特丹规则把承运人的利益保护降至最低三、现代化1、现代立法趋势：（1）、承运人责任加重，表现在传统的对承运人法律规则的削减A、货损货差的索赔时限减少B、过失免责削弱C、最高责任限制降低（2）、大量新规则出现A、集装箱运输大规模出现、相关规则应运而生B、电子提单的出现，但该提单的成本高昂，尚不普及（3）、国际统一立法的发展 eg：鹿特丹规则第三节：海上货物运输管理法一、 海运经济法1、 主要内容：规范海运市场，促进本国航运业发展2、 我国没有此专门法律，但CMC中有（eg：沿海运输权）；进行政法干预是为了促进本国出口与经济，刺激本国造船业发展3、 国家采取的鼓励措施A、 税收减免B、 国家直接参与航运业（eg：中远）C、 保留沿海运输权D、 通过双边条约为国内市场留出份额二、海上安全法：1、专门法律：海上交通安全法2、主要内容：3部分船舶登记（我国为登记对抗）船舶安全人员管理船舶登记CMC第五条船舶登记管理条例船籍：船舶登记国的国籍，即船舶的国籍 我国是严格登记制，而非开放登记制（只需交钱即可）船旗：船舶国籍国的国旗 方便旗船，又称无国旗船，许多国家不准其进入管辖范围。公约对这样的船，主权国家的军舰可有登临权和追逐权船级：船级社签发的船舶级别 船级社非行政机关，只是一个类似公证的机构，负责鉴定。因此，船级社给出错误的船级导致托运人损失不承担赔偿责任。它仅收取少量鉴定费，需其负责有失公平。要其承担本应由保险公司赔偿的责任也不妥船舶安全：联合国国际人命安全公约 国际海上避碰规则公约人员管理：STCW公约：关于船员培训，发证，值班，考核 Eg：配备船员，资质三、防止船舶污染的法律1、FSC（Flag stay control）船旗国管辖 PSC（pout stay control）港口国管辖主要方式Eg：托里海利号漏油事件 船旗港口之后签订了MARPOL公约防污公约3、国际海洋公约是一般性原则公约我国有海洋环境保护法第二章：海上货物运输合同的一般规定第一节：海上货物运输合同的概念和分类一、 概念与特征1、 海上货物运输合同是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经水路由一港口运至另一港口的合同。由此可知三要素：A、 主体：承托双方当事人。一方为托运人，另一方是船公司，或光船出租人。客体：货物（海商法意义）内容：海上货物运输行为引起的双方的权利义务B、 特征双务合同：双方互负权利义务有偿合同：看对价关系直接涉及第三人：涉他合同。第三人是提单持有人，最后的被背书人。提单持有人可背书转让，因此他不一定是收货人要式合同：要具备一定形式要件，即书面合同（CMC43） 我国仅对航次租船合同强制要求订立书面合同 其他的是“可以”订立书面合同强制性：主要表现在班轮运输中 班轮运输的承运人是公共服务主体二、分类1、国际海上货物运输合同和国内海上货物运输合同国际：提单为运输单据，适用海商法国内：运单为运输单据；适用水路运输规则 以停靠港口所在地不同划分2、 班轮运输合同和租船运输合同租船运输：分为承租（海商法第四章）、光租和期租（海商法第六章）班轮运输：四固定，一负责区别：前者承担运输的是私人承运人，后者的主体是公共承运人运载权：前者由承租人同意后方可；后者由承运人决定 在班轮中可使用替代船，租船不可 运费：班轮是垄断价格，租船是竞争价格 航线和期间：班轮有固定航线与船期，租船由双方协商 法律关系的调整：班轮中主要由法律来调整，包括三大公约 租船主要由合同调整，由约定依约定 费用和风险的承担：租船中都由合同决定 班轮中承运人一般负责装卸费用航次租船与市场的小知识：COA：contract of Affreightment包运合同：将货物分期分批运至指定的港口。类似于连续单航次合同。区别在于包运合同中的承运人可用不同的船舶，而另一种不可。这一方法可使出租人获得更多货源，用于大宗货物TCT：timechartertrip 航次租船波罗的海海运交易所BFI：波罗的海日运价指数BDI：波罗的海单散货综合运价指数 它由三个指数组成：BSI BPI BCI BSI:灵便型船指数 BPI：巴拿马型船指数 BCI：海杂型船指数这两者是该交易所发布的指数，是世界航运业的晴雨表。海运市场：纽约、伦敦、东京等比较有影响力三、散货运输合同，件杂货运输合同和集装箱货运输合同散货：运输时没有包装的货。Eg：粮食、煤件杂货：包装成件的货物，可计数的两者区别：发生货损时，承运人要承担责任的计算方式不同前者是以重量（吨数）规定，后者以件数计算责任四、公共运输合同与私人运输合同公共运输：强制缔约是合同自由的例外第二节：海上货物运输合同的法律规范一、 国内法规范1、海商法：第四章：海上货物运输合同 第六章：船舶租用合同 其他部分也有涉及2、合同法：第17章“运输合同” 主要内容：A、311条关于承运人的责任基础，是无过错责任，即所有无过错承运人均须承担责任 B、312条关于赔偿数额，有约定的从约定，无约定的按市场价计算 C、316、290、291条关于承运人的义务 290条 及时交付货物 291条 不绕航 D、316条 关于托运人的义务 如正确包装处理危险品，支付运费等3、 国际海上货物运输合同与沿海货物运输合同的法律制度的区别A、 适用法律的区别B、 适用的单证不同运单：随船走，不可转让，也不可作为信用证的跟单单证 承运人在交付时，收货人可不出示运单，证明身份即可提单：签单、转让等都有严格的流程，承运人只认单不认人C、 承运人的责任制度国内：严格责任制国际：不完全过失责任制不完全过失责任制：在某些情况下，承运人可以免责Eg：火灾，船员航行过失等造成货损时D、 形式要件上不同国内沿海：一定要使用书面形式国际：CMC除船次租船合同，其他合同可用书面或口头二、国际公约海牙规则：统一提单若干法律规定的国际公约1、 对承运人的保护：承运人在开航前与开航时要保证船舶适航，因此航行时承运人不用保证其适航适航：A、适船：船舶适合于这次货物的运输任务，主要针对机器设备 Eg：保证货物达到要求，要妥善保存，该冷藏须冷藏 须清洁的要把船舱清洁，消防、通风等设备良好B、适货：船舱适合于货物，清洁、安全、适于装载特定货物 Eg：不能同时存放的化学品须分开放 易蒸发的物品船舱的温度，压强须符合要求 谷物产生的自由液面，应保证其不会破坏船舶稳性C、适任：船员须符合要求，均持证上船2、承运人的责任期间：从装载货物到卸载货物。“钩到钩”，在此期间，承运人须运送、保管、照料、操作、装卸货物3、承运人的免责，17项免责事项 火灾；意外灾害；救助人命与财产；货物的固有缺陷；包装不良等。航行过失免责 这些均是船员、船长或货主的过错4、 承运人的责任限制：每件或没单位货物赔偿限额为100英镑5、 诉讼时效：自货物交付之日或后交付之日一年内6、 承运人的归责原则：不完全的过错责任制。不完全即免责事项维斯比公约：关于修订统一提单若干法律规定的国际公约的议定书1968年2月23日通过，1977年6月生效它是可以与海牙规则并存的，当事人选择使用与海牙规则相比，特点在于：1、 扩大了适用范围海牙：缔约国签发的提单维斯比：缔约国签发的提单+在缔约国港口起运的货物即若在提单中载明的适用法律的国家也为缔约国则可适用2、 关于提单的证据效力海牙：托运人收到承运人签发的提单（应托运人要求签发的）是初步证据维斯比：补充了当该提单被转让与善意第三人时，则为终局证据3、 承运人与受雇人的责任限制喜马拉雅条款：该号轮船上，一位70岁的老太太在梯上因地上有水滑倒，导致受伤。后老太太以船舶安全设施不全控告船东。法官认为承运人不承担责任，因此而后老太太又状告船员与船长。所以，最后法官判决船员与船长承担责任，负担费用。该案后，承运人在责任条款中均明确提出免责范围扩大到“受雇人与代理人”由此，维斯比规则第三条明确，雇用人或代理人有权适用承运人。按本公约可援引的各项抗辩和责任限制4、 提高了承运人的赔偿责任限制每件或每单位（件杂货）10000金法郎（约431英镑）或毛重（散货）每公斤30金法郎。以其高者为准即双重赔偿限额，对货主有利，货主可自由选择5、 增加了集装箱条款（第二条第三款）提单中所载的包数与件数为本款所述的包数与件数Eg：载明为“鸭毛”即为一件，“十箱酒其余为油”为11件。6、 诉讼时效：第一条第二、三款维斯比仍保留了一年的诉讼时效，但补充了“诉讼事由发生后，经当事方同意，将这一期限加以延长”“三个月”的追偿期限是负有责任的承运人向第三人追偿三个月：若一年限期满，在受理该案的法院的法律准许的期间内，仍可以对第三者提出赔偿诉讼。但准许的时间不得少于3个月，自提出这种赔偿诉讼的人已对他本人的索赔或者从起诉传票送达他本人之日起算7、 在之后，又出台了维斯比议定书，对“维斯比规则”作了修改。最主要的内容：用SDR（特别提款权）来代替法郎作为赔偿限额的标准 SDR是国际货币基金组织根据世界上五种最主要的货币美元、法郎、日元、英镑、德元来计算国际的收支 当时 1SDR=15金法郎 10000金法郎约为666.67SDR 30金法郎约为2个SDR汉堡规则：1978年联合国海上货物运输公约1978年在汉堡通过，1992年11月1日正式生效，成员国多为发展中国家，其内容对海牙和维斯比有很大的修改1、 承运人的责任原则：不完全过失责任制完全过失责任制即发生货损，承运人除了能证明自己已经采取了充分的保护措施，否则推定承运人有过错。举证责任在承运人2、 延长了承运人的责任期间：舷到舷港到港承运人对货物的责任期间包括在装货港，运输途中以及卸货港即从承运人接管货物时起到交付货物时止3、 增加了承运人赔偿责任限额每件或每其他货运单位835SDR或毛重每公斤2.5SDR4、 首次规定了迟延交货的责任第五条第二、三款A、 规定了交货期限届满60天内仍未交货的，货主有权认为货物已经灭失并索赔。赔偿费用相当于迟延货物应支付运费的2.5倍数额为限B、 货物未能在明确议定的时间内，或是在考虑到实际情况对一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内在约定港交货，即位迟延交货5、 创造了全新的概念：实际承运人NVOCC：通常为货物代理人，即无船承运人（契约承运人）实际承运人：即实际承担海上货物运输的人，但绝不是单纯的与承运人相同两者承担连带责任关系6、 明确了托运人的责任：第十二条如果货物的损失或灭失是由于托运人的过错，自行承担责任即为“过错责任制”。但举证责任在于承运人，即承运人要证明托运人的过错在这一方面，我国借鉴了汉堡规则，也作了此类规定7、 创设了“保函”概念：托运人为顺利结汇，请求承运人签发清洁提单。但如果承运人在收到货物时，货物就有瑕疵，承运人将面临承担责任。在这种情况下，出现了“保函”，即托运人向承运人担保若收货人为货物的瑕疵要求承运人承担责任，由托运人承担，以此换取清洁提单这种“保函”的重大缺陷在于，保函在托运人与承运人之间是有效的，其效力得到汉堡规则的确定，但保函却对善意收货人或第三方无效这对承运人有很大风险。若托运人结汇后跑路，承运人须承担责任。在对物诉讼中，承运人的船会因此被扣压8、 索赔通知：不明显的货损：3天15天海牙：遇有不明显的灭失或损坏，在货物交付收货人之后连续3天内送交书面通知汉堡：改为15天补：如未提交通知，此种移交应作为承运人交付交付运输单证上所述货物的初步证据或如未签发这种单证，则应作为完好无损的交付货物的初步证据重点：三大规则的比较分析1、 责任基础海牙不完全维斯比；汉堡完全过失责任制（推定过失责任制下的）2、 最高责任赔偿限额海牙100英镑；维斯比10000金法郎维斯比议定书666.67SDR & 2SDR汉堡835SDR & 2.5SDR维斯比规则确定了“集装箱条款”3、 对货物的规定海牙排除了活动物与夹板物维斯比汉堡加入活动物、夹板物、集装箱等我国使用4、 适用范围汉堡被告住所地，提单签发地。装港、卸港，合同指定地这五个地点有一个在缔约国均可适用5、 责任期间：海牙 & 维斯比 “钩到钩”；汉堡 “港到港”6、 诉讼时效海牙1年；维斯比1年，可延长，三个月追偿时效；汉堡2年，保留90天追偿时效7、 托运人责任：只有汉堡规则有我国海商法与三大公约的比较1、 承运人的义务同海牙，维斯比CMC：航行过失免责，适航，保管货物的7项义务2、 承运人的责任基础同海牙，维斯比（不完全过错责任制）3、 承运人的免责事项少于海牙，对于汉堡我国没有火灾过失免责，其余同海牙4、 责任期间CML特色我国CML第四章，对不同货物的责任期间不同散货：装货卸货；集装箱：收交（CML第46条）5、 赔偿限额同维斯比议定书（CML第56条）我国沿用666.67SDR & 2SDR6、 索赔通知（CML第81条）CMC：提货时发现当日提出；不明显的7日，次日起算集装箱15日7、 诉讼时效：1年海牙航行过失免责：指船长及船员在海上航行中的驾驶船舶方面的疏忽或过失。对这种过失，承运人无须负责。除非货方能证明其原因在于承运人在开航前和开航时未能尽责使船舶适航。 承运人的责任在于管货，船员的责任在于管船，如何区分二者，主要看行为的直接目的针对的是船舶本身或航行，还是针对货物火灾过失免责：承运人对火灾造成的货损可免责，除承运人的实际过失或私谋引起。承运人实际过失，指其自己的过失，与未尽适航职责的过失，不包括船员过失。私谋指明知故犯承运人管货义务：海商法48条，承运人应妥善的，谨慎的装载，搬移，积载，运输，保管，照料和卸载货物海上货物运输法的国际统一鹿特丹规则 2008年 联合国大会通过全称：联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约1、适用范围：海运+其他 第五条 根据法条，即使承运人的交付地点在内陆，也可适用 存在原因：补充国际多式联运公约的空白2、 运输单证的种类A、 取消了“提单”的提法，只分为“可转让单证”与“不可转让单证”两种B、 可转让单证：大篇幅涉及电子单证3、 运输合同的类型A、 明确规定不适用于班轮运输合同中租船合同，使用船舶和舱位的其他合同B、 排除了非班轮运输合同的适用（但书两个）C、 租船合同大部分是双方意思自治，不受公约强制性影响D、 创新：批量合同：第一条第二款，首创的概念 指在约定期间内分批装运特点数量货物的运输合同 特点数量：可以是最低的，最高的或一定数量的 与包运合同（COA）类似 特征：a、是双方通过自由协商订立的 eg：运费率 b、承运人的义务就是在一定时间内将货物运至目的港。其间的燃油，机械费用均由承运人承担，与货主无关 c、托运人的义务是在一定期间内提供约定的货量并按约定的运费率支付运费。换言之，托运人不能提供货物即违约，可保证承运人有稳定的货源 d、强制性规定：其他合同的承运人义务同样适用于批量合同的承运人，不因合同性质的改变而改变4、承运人的责任加重：A、责任期间：门到门 由海运拓展到内陆 第12条：从为运输而接受货物时至货物交货时为止B、义务a、适航：三大公约：开航前与开航时 鹿特丹：扩展到了整个航运时段（第14条） 适航的举证责任：三大公约：承运人举证适航 鹿特丹：是否适航由索赔方举证 b、管货：三大公约：适当机载，卸载 鹿特丹：将原来的7个加到9个（第13条第一款） 即适当接受和交付货物C、 责任基础三大公约：不完全过错责任制 & 推定过错责任制鹿特丹：完全过错责任制区别在于举证责任汉堡：承运人须证明自己没有过失鹿特丹：除证明自己没有过失，还可证明存在免责事由除非受损方可证明免责事由的产生是有承运人导致5、免责事项：海牙 & 维斯比：列举了17项汉堡：推定过错责任制，没有专门的免责条款鹿特丹：采用封闭式列举，仅有15项内容可免责（第17条第三款） 有4个变化：a、增加了海盗与恐怖活动规定 b、明确火灾免责仅是再船上发生的 c、合理绕航可免责，仅限于救助人；对财产救助的绕航须是采取合理措施的才可免责注：十二：海上救助或试图救助人命 十三：海上救助或试图救助财产的合理措施 缺点：举证困难，且“合理”二字操作性不强，承运人难以举证 d、增加了避免环境损坏，导致货损，承运人免责的规定。 十四：避免或试图避免对环境造成危害的合理措施6、对承运人创新概念：“履约方”与“海运履约方”A、 履约方：指承运人以外的，履行或承诺履行承运人在合同下的义务（适航，9个管货义务）海运履约方：装港至卸港期间，承运人以外的履行或承诺履行承运人在合同下的义务这两者其实就是承运人的受雇员与代理人，此为“喜马拉雅条款”的延伸B、 对货主比较有利，因为货主选择索赔的对象扩大了，把原本不属于承运人范围的人加入了，责任主体扩大7、承运人赔偿责任限额货物或每个其他货运单位875SDR & 毛重每公斤3SDR 择高者8、 对货方，创设新概念：“单证托运人”指托运人以外，同意在运输单证或电子运输记录中记名为托运人的人9、 引入“货方控制权”概念即卖方的中途停运权，便于在陆上货物的交接问题：如何完好地与国际贸易结算术语等衔接起来？10、诉讼时效：2年11、货损通知：第23条：在交货前或交货时提出。 损坏不明显的，在交货后交货地的七个工作日内向承运人或实际交付货物的履约方提交损坏通知鹿特丹规则第五章：控制方的权利1、控制权只能由控制方行使，且仅限于：A、就货物发出指示或修改指示的权利，此种指示不构成对运输合同的变更B、在计划挂靠港，或在内陆运输情况下在运输途中的任何地点提取货物的权利C、由包括控制方在内的其他任何人取代收货人的权利2、控制方：可为托运人，收货人，单证托运人，单证持有人等（第51条）第三节：海货运输合同的订立，转让与解除一、 海上货物运输合同的订立1、 订约实践A、船方发要约：拿货货方发要约：租船订舱B、班轮船公司发布船期表：网站，期刊等（要约邀请）货主以口头或电话形式订舱位（要约）船公司登记（承诺）货主运货至船边船公司装船2、合同成立时间：承诺到达要约人时成立班轮：托运单，若涵盖合同主要内容即为要约，因此成立时间要看船公司签发的文件 以FIXTURE NOTE最终确定合同3、形式要件与合同成立A、CML：只有航次租船合同要求书面，其他可任意。实践中多用书面B、Subject to details 条款“细节条款” 但合同法规定，承诺不对要约作实质性变更，合同就可成立。因此，有Subject to 条款，合同也成立，但会影响合同的生效。只有该条款最终确定，合同方可生效C、海运合同为诺成合同4、提单签发与合同成立提单：仅是合同的证明，真正的合同是包括提单在内的所有全部5、格式条款A、班轮：船公司事先拟定B、格式条款经典原则：“不利解释原则” 当双方对条款有争议时，选择不利于格式条款提供方。Eg：消费者合同：适用不利原则 海运合同：不一定适用“不利原则” 若双方有机会充分协商该条款，不是承运人一方拟定，其合同性质为商业合同，就不一定适用“不利原则”二、海上货物运输合同的转让1、合同法：一方经另一方同意，将合同的权利与义务转让给第三人2、海运合同：提单的转让例外 A、提单是物权凭证，其转让的形式要件与合同法不同，即提单的转让不必经另一方（承运人）同意B、买方可以在收货前转让提单，承运人除有相应的抗辩权，否则无权反对三、海上货物运输合同的解除1、开航前托运人可随时解除合同A、除合同另有规定，托运人应向承运人支付约定运费的一半B、货物已经装船的，托运人应负担装、卸货物和其他与此有关的费用2、船舶在开航前发生了不可抗力或不可归咎于双方的原因，双方均可解除合同，并可不承担赔偿责任A、如已支付运费，承运人应退款B、如已装船，托运人承担装卸费用C、如已签发提单，要归还承运人3、开航后遇到不可抗力，是船舶不可在目的港卸货（CML第91条）临近条款：船长可在目的港临近的安全港口卸载，视为承运人已履行合同。但是必须通知托运人或收货人，否则应负责任通知义务必不可少，还应尽量考虑到托运人或收货人的利益注：合同法第308条“中途停运权”（鹿特丹规则中的“货方控制权”）承运人在货物交付收货人前，托运人可中止，返还货物，变更地点或收货人，但应赔偿承运人因此造成的损失。但此处的托运人限于与承运人订立运输合同的人第四节：海上货物运输合同的当事人和其他关系人（主体）一、 承运人1、 承运人的定义：和托运人缔结海上货物运输合同的船舶所有人或船舶承租人A、 缺陷：a、 承运人是否仅限于船舶所有人和承租人？b、 若与托运人签订合同的是承租人，承运人是承租人还是船东？B、 三种修改方案（汉堡中提出）a、 承运人是以自己的名义与托运人签订合同的一切人b、 承运人是以自己或委托他人以自己的名义与托运人签订合同的一切人c、 尽可能将一切承担运输的人纳入承运人的范畴汉堡规则选用第一种，并创设实际承运人，由此承运人分为两种我国CML适用分类：A、 契约承运人：本人或委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人B、 实际承运人问题：如何识别承运人？（两个标准）a、 看谁是提单的签发人，即以谁的名义签发提单b、 该契约承运人是否受签发提单的代理人签字的约束即船代的情况表见代理适用承运人识别案例：船东A（定期出租）承租人B（出租船舶）C（签订运输合同）D（提单转让）E承租人B（签发提单）D1、 D持有的提单，承运人是谁？C为承运人，虽然提单是B签发的，但是C与D签订合同，当提单与合同不符时，以合同为准对于合同当事人注：提单的功能：证明运输合同存在的证明，及其与合同的关系2、 对于E，承运人是谁提单已转让，当合同与提单不符时，以提单为准。因为对于第三人，提单是最终证据对于第三人，保护第三人利益善意第三人因信任提单才受让，应保护其信赖利益二、实际承运人：1、涵义：指接受承运人委托，从事货物运输或部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人A、“实际承运人”与“承运人的受雇人，代理人”之间的关系是有区别的：a、订立合同的形式： 承运人与实际承运人订立的是租船合同或运输合同 承运人与雇佣人或代表人订立的是雇佣合同或委托合同b、责任承担承运人与实际承运人承担连带责任承运人与代理人之间是是承担责任，代理人的行为结果均归属承运人C、赔偿责任范围实际承运人与承运人相互追偿，无限制CML第60条：承运人向代理人，受雇人追偿，仅以委托，受雇的范围为限2、CML第60条：关于承运人与实际承运人的责任责任划分A、 实际承运人可否主张适用“喜马拉雅条款”？不能，因为其不是受雇人与代理人B、 承运人将货物运输或部分运输委托给实际承运人的，承运人仍应对全部运输负责。对实际承运人承担的运输，承运人应当对实际承运人的行为或其代理人，受雇人或受委托的范围内行为负责C、 CML对承运人责任的规定，适用于实际承运人承运人责任：第4650条，适航，妥善运输货物等三、 托运人1、 类型：CML42条（与海牙，维斯比，汉堡均不同）A、契约托运人：本人或委托他人以本人的名义或委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人B、实际托运人：本人或委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人C、最能体现其区别的贸易术语：FOB（对出口有利）买方：租船订舱契约卖方：在装运港交付贸易的人实际D、关系：承担责任的事项，区间不一致事项、内容不一：契约：就整个运输合同向承运人负责 实际：对与运输有关事项负责Eg：提出运输注意事项，包装，妥善托运危险物四、 收货人与提单持有人1、 收货人（汉堡规则首创）：有权提前货物的人（CML42条）A、 无提单时：即合同中指明的，确定的人B、提单时：记名提单：不可转让，所记名为收货人 不记名提单：持有提单的人。无须背书即可转让 可转让提单（指示提单），经过背书可转让C、收货人：合法的提单持有人“合法”：1、提单合法有效2、 持有人以合法方式取得提单3、 收货人与提单持有人非运输合同当事方，但是与合同有关的第三人五、 货运代理人NVOCC与货代实践中两者往往都称为“货代企业”，但实际上，两者的法律地位不同，须区别注： NVOCC（Non-Vessel Operating Common Carrier） 无船公共承运人。对承运人所下的定义，一般是“与发货人订立运输合同的人或者实际完成运输的人”。1、 货代：代表货方与承运人接洽，安排运输事项，制作运输单证，装卸环节，从事与货物 出运有关的业务，并收取代理费的人种类：一级货代有权代理报关的 二级货代无权代理报关的2、 NVOCC：无船承运人，具有承运人身份3、 NVOCC：特点：一般以自己的名义分别与实际承运人和托运人签合同，两份合同运价不同。4、在实践中两者身份很难区分，常一致。有以下区分标准A、 合同条款：看货代企业承诺履行某些承运人的义务，是单纯的代理业务还是有某些承运人义务（如保证货物安全到达）。如是后者，可能就是NVOCC，如是前者就仅是货运代理B、 从事行为的类型：a、 货代企业签发提单与货单承运人地位，即为NVOCC签发提单的主体只能是承运人b、 货代企业仅签发FCL与FCT，即收货与运输凭证，仅能认定其为货代，而非承运人C、 看实际承运人提单或运单上的记载a、 如果记载的托运人为货主，则为货代b、 如果记载的托运人为货代企业，该企业实为NVOCCD、 看收费方式a、 按自己的运价表向货主收取费用NVOCCb、 无自身的运价表，仅收取代理费货代5、区分二者的意义：A、 NVOCC须承担承运人的义务，受法律对承运人的保护，享有承运人的权利，也须承担承运人应负的责任B、 对于货代，发生货损时，与其无关，不承担有关承运人的义务，仅能追究其代理上的过失 eg：找不到适当承运人6、二者区别：A、从两者与托运人以及收货人的关系来看与托运人：NVOCC承托关系 货代委托代理关系与收货人：NVOCC提单持有人与签发人的关系 货代无任何关系B、法律地位不同NVOCC承运人货代代理人 C、两者成立的条件与审批程序不同 货代企业：注册资本最少500万海上货物运输 航空货代，300万；陆路，200万 货代实行审批制。每设立一个分支机构要50万 NVOCC：所采取的是登记制 每设立一个分支机构需20万 提交80万的保证金即可 D、费用：NVOCC：收取运费 货代：收取佣金 E、管理机构：NVOCC：交通部 货代：商务部第三章：海上货物运输合同下的责任分配第一节：承运人的责任（一）、承运人的最低法定义务：1、四类：适航、管货、不绕航、签发提单2、最低：即不可在合同中降低或免除的义务一、适航：CML47条1、适航义务的内容与标准：适船、适任、适货A、适船：船舶水密，各航行设备，良好可用，妥善配备供应品（如燃料），雷达，GPS，消防设施，急救设备B、适任（员）：船员数量达到要求，配备数量符合船的规模、大小。船员有相应资质 STCW公约海员培训，发证，值班，标准国际公约C、货舱适货：船舱清单，安全，适于装载货物2、适航的时间：开航前与开航时A、开航：是指始发港开航前与开航时B、注意：船舶在中途港继续开航前与开航时，不影响船舶的适航性，即承运人不对其负责 但是，在中途港新装船的货物，承运人应保证其适航。因为对于新货物中途港为始发港3、适航的主观要求：谨慎的A、指在法律规定或通常要的知识下，在一般情况下会采取的合理的措施，即为“谨慎”B、谨慎义务：承运人的代理人，受雇人过错，承运人仍要负责C、如果由托运人的不谨慎，过失，导致船舶不适航，托运人负责D、谨慎义务的时间：实际占有，掌握船舶之后，对船舶建造期间，购买前导致不适航的因素，承运人不负责4、适航与船级社之间的关系权威：1760年成立的劳氏船级社A、船级社：根据自身的一套鉴定检验标准，为船舶检验，分类B、船级社鉴定的效力：只能证明船舶在检验时是符合自身鉴定标准的。不能证明船舶是适航的。因此，船级证书不能替代船舶适航的义务C、船级证书不能作为船舶适航证明的原因： a、经济上，船级社只收取少量鉴定费用，要其承担适航义务会显失公平。况且要其承担本应由保险公司赔偿的责任也不公平 b、从诉由上看，船级社进行鉴定是应与船东之间的合同，所以货主不能基于合同提起违约之诉，货主非合同当事人。从侵权上看，船级社与货物灭失之间没有直接的因果关系，也难提前侵权之诉。5、不适航的后果A、CML并没有将“不适航”作为根本违约的情况之一，因此，对方不是当然享有解除合同的权利、B、后果：承运人应承担因不适航造成的货损与货差 即“不适航”与货损之间有因果关系Eg：船长适任，但船员不合格。航行时因船长指挥失误使船舶触礁，发生货损分析：该案件中，船舶不适任，承运人没有尽到适航义务。但是发生货损的原因是船长指挥过失，即航行过失，承运人可免责。注：强调两者之间有因果关系 说明“适航”不是免责的前提条件6、“不适航”不是承运人享有免责权利的前提区别：在英国：承运人援引免责事由的前提是船舶适航，若不适航，则不可免责 在我国CML中：适航非免责的必要前提，因此即使不适航也可能免责，如上述案例案例1：货物装船未开航前，船舶上有一根水管被冻住，需对其加热。但由于三副没有告知货物的注意事项，导致水管附近的木材被烧坏。货主与承运人在提单中约定使用CML问题：1、承运人是否需要承担责任？ 在开航前，水管冻住，则船舶不适船，因此承运人未尽适航义务，应承担责任 2、如果是在中途港，承运人是否应当承担责任？ 在中途港，不影响船舶的适航性，属于船员管船不当，即管船过失，承运人不承担责任案例2：大连港（始发港）广州港（中途港）纽约 （适用CML） 大连港：甲货装船，承运人尽适航义务开航前/时已经义务，承运人无责任 广州港：乙货装船，开船前船员修理主机导致失火，使甲、乙货物全损对甲，承运人无责任，是管船过失；对乙承运人有责任，未尽适船义务二、集装箱与适航的关系1、对集装箱的定义各国不同A、是船舶的延伸B、是托运货物的一部分C、是包装工具（我国司法实践认为是包装工具）2、针对不同上述含义，导致因集装箱瑕疵致使货损的责任不同A、是船舶的一部分：承运人应在开航前与开航时保证其适船。承运人承担适航义务B、是托运的货物的一部分：对于承运人来说其是货物，应尽管货的义务区别：A、注意程度不同：前者是“谨慎地”，后者是“谨慎”、“妥善” B、义务的性质不同：前者是承运人的首要义务，在举证责任上，承运人须证明自己尽了适航义务 后者中，承运人仅需证明自己享有免责事由，不需证明尽管货义务。换言之，需货主证明承运人未尽管货义务（承运人证明管货无过失） C、若是包装工具，则托运人有责任检查集装箱是否完好，并妥善包装货物。若集装箱是承运人提供，则这是其履行合同的行为，且是有偿行为。因其瑕疵导致货损的，承运人有违约责任，但与承运人的最低义务无关，仅是不完全履行合同若托运人自己提供集装箱，或者集装箱无瑕疵，则集装箱导致的货损，是托运人自己未尽妥善包装的义务三、管货义务1、管货义务的内容：7个A、装载：包括从港口装载，对无法靠岸的船舶，从水上船舶对其装载B、搬移：绑扎，垫舱，用工具移运货物，处理货物的过程C、积载：大副负责编制积载图 考虑船舶的稳性。货物的安全，舱容，货物性质，合理安排货物存放D、运输：始发港目的港E、保管：拧紧舱盖防止渗水，定期搞锈 对于装上船但船未开航的货物，在港口妥善看管等F、照料：适当通风，冷藏等G、卸载：从船上至岸上或水上2、主观要求：妥善、谨慎A、妥善：技术方面要求：承运人及其受雇在履行管货义务时，要发挥其通常管理物货的技能与知识Eg：从北欧开至非洲，由于气温变化大，船舱易出现舱汗，对于害怕潮湿的货物，应制定完备的通风措施如何通风，何时通风，通风多久，都是技术性的B、谨慎：主观上的认真程度3、管货义务与适货的区别A、对象不同：前者针对货物，后者针对船舱B、适用顺序不同：后者义务在先，才能履行前者C、时间不同：前者是承运人的整个责任期间均须负责 后者仅需在开航前与开航时4、管货义务的时间：承运人的责任期间CML：集装箱：收货到交货 非集装箱：装货到卸货不同于海牙，维斯比，汉堡5、合同期间与责任期间的关系司玉琢：合同期间的一般规定服从责任期间的专门规定待解决问题：承运人在责任期间之外，合同期间之内，发生货损是否需负责？Eg：装船时，未越过船舷时，因机器故障，货物坠海灭失分析：在责任期间，管货义务是承运人的最低义务，不可删除或减轻。但是在合同期间之内，责任期间之外，该义务不是最低义务。当事人之间可以在合同之间约定加重免除或减轻。责任期间：指承运人对货物应负责的期间承运人与托运人可对承运人接收的货物到装船前及卸货至交付期间，承运人对货物的灭失应负的责任达成协议6、管货义务的解除：即看是否由第三人或托运人的过错导致托运人履行了部分承运人的管货义务，造成货损的：A、如果是托运人自己的货物，承运人不承担责任B、如果导致他人货物受损，而他人货物又在承运人的责任期间内，承运人需负责，但在承担赔偿责任后可向托运人追偿专论P138：承运人与托运人或收货人之间另有协议，明确约定货物的装载、搬移、积载或者卸载由托运人或收货人负责，且解除承运人的法定义务，则对由托运人或收货人委托的装卸工作的过错造成的货物灭失、损坏，承运人不负赔偿责任但就积载而言，若因积载不当导致船舶不适航，承运人仍需负责。此时，承运人是承担未尽谨慎处理使船舶适航的义务问题：既然是最低义务，则管货义务应不可在合同中减轻或免除，为什么可由托运人履行部分管辖义务？“另有协议”是否指非海上货物运输合同的协议？如非海运合同，则不受CML对管货义务的限制？案例：发货人A公司装六箱布料委托国际货运代理公司（货代），由货代运至香港装船运至西雅图，之后再通过铁路运抵交货地底特律。该出口布料由货代出具全程提单，运输条款CYCY集装箱在西雅图卸船时，6个中有3个集装箱外表状况严重破损，货代在西雅图的代理与船方代理均作了记录，并共同签署。三个集装箱到达底特律后，收货人发现除3个外表严重损坏的集装箱内的货物严重受损，另三个外表良好的集装箱内货物也有不同程度的损坏1、货代与船公司签发的均为清洁提单，说明是由于船公司运输造成2、NVOCC与船东，连带责任，但最终责任在船东7、积载与适航案例：船舶在A港装货，之后到B港装货，由于在B港积载不当，影响了船舶稳性。在C港装货后，由于之前稳性不足，导致船舶倾覆，船货全损。承运人应对哪港的货物负责？对B、C两港的货物负责，因为在B、C货物开航前，船舶均不适航四、不绕航义务不得进行不合理的绕航CML第49条：承运人应当按照约定的或习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港三者有先后顺序，非并列地理上的航线：在安全的条件下，两港间最近航线1、绕航：未经货物利害关系人的同意，承运人偏离约定的，习惯的，地理上的航线2、承运人须尽快地运送货物至目的港 法律无明文规定，这是默示义务，由此推导出不绕航义务3、不合理绕航的后果A、是承运人丧失保险公司的货损救济B、承运人将丧失赔偿责任限制C、承运人丧失公约中的抗辩权利4、绕航的分类A、合理绕航：a、因海上救助人命及财产b、卸货港罢工，战争等不可抗力情形时，不可在该港卸货时，在其他港口卸货c、送危重的船员上岸救治d、船旗国命令船舶返航或就近停靠的（政府行为）B、不合理绕航：私自绕航多运货物的 为方便船上旅客登岸而临时停靠的 等杨良仪：对于不适合航行需在中途港停靠的，或因货物堆积不当需至中途港重新堆放的，或需中途维修机器的，都不属于不合理的绕航是为船舶安全航行与人员安全5、判断是否绕航的条件A、是有意的、故意的，是由主观意志支配的，有不合理绕航意图 非故意不是绕航：自然因素：由于机器损坏迷失方向 因船长判断失误，选择错误路线B、船舶偏离了