“J”轮翻沉事故教训.doc

“J”轮翻沉事故教训 “J”轮是一九五九年由上海沪东造船厂建造的一艘三千吨级尾楼型杂货船，同年十一月由上海某航运公司接收参加营运。船舶总长99.23米，船宽14.30米，型深7.60米，重载吃水5.516米，冬季载货定额3000吨，主机马力2000匹，船速12节。一九八三年十一月十一日，该轮从新港开往上海，航行途中因积载不良，防风抗浪措施不周，在大风浪中货载移位倒垛，致使船舶左倾翻沉。全船载货2856.8吨，船员44人，脱险生还21人，死亡和失踪23名。 一、事故经过 “J”轮一九八三年第二十七航次，于十一月十日十七时三十四分，离新港开往上海，载铁什2856.8吨，存燃油60吨，淡水120吨，吃水前5.38米、后5.50米。在开航前的航前会议上，船长根据气象预报渤海和黄海北部有北到西北风7级巨浪，原拟出港后在大沽口抛锚避风，但船出大沽口后，船长根据海上实际风力和气象预报分析，改变计划，决定继续航行，整个渤海湾航行，风浪不大，情况正常，十一日中午船位北纬3738、东经12210，航向120，航速12节，西南风六级。 十一日十四时三十五分船过成山头，定操舵航向190。十五时三十分后，海面风力转为西北偏西六级，甲板上浪，船开始横摇。十六时以后，风力趋势增强，有的船员提出避风，船长考虑等收听十七时气象预报后再研究。此后，并未采取避风措施。十八时后，海面风力继续增强，船身摇摆加剧。二十时，三副接班，船身单边摇摆约15度，周期7秒（根据货载计算摇摆周期应是8.5秒），船首左右偏荡近10度，舵角偏压约左5度，才能维持航向。 十一日二十时三十一分，船体受横浪冲击，左右剧烈摇摆几下后，形成船身向左倾斜20度浮动状态。三副感到情况紧急，二次拉汽笛五短声（急促连续短声），并令值班水手叫船长政委。船长闻声后急上驾驶台，三副汇报情况危急，建议发报求救，船长说“要镇静，船有保留浮力”。随即叫左舵20度，航向090度，采取顺风航行的应急操船措施，并亲自备车减速。当船首向左转到090度后，船长命令再向左转些。少许，船长问航向多少。操舵水手报告航向已到060度。船长感觉横浪不行，重新要航向090度100度110度。操舵水手要求让舵长来掌舵。当叫来舵长接舵时，船体左倾加剧，眼看倾覆难免，船长同意发报呼救，但求救电报终未能发出。二、三分钟后，约二十时四十二分，船体倾斜近60度，机仓已大量进水，灯光熄灭，其时驾驶室内仅剩船长和舵长二人，船长摔倒驾驶室内左角，爬起后拉汽笛一长声，未见撤出。舵长急忙撤离，船已逐渐横倒。二十时四十五分左右，“J”轮在北纬360701、东经1225100沉没。 船舶在左倾20度，情况危急时，船长和政委上驾驶台后，没有及时决定发报呼救和布置应急部署。大部分船员对船体突然倾斜和急促汽笛感到震惊，先后纷纷穿救生衣，寻觅救生工具，撤向船舷右侧高处自救。水手长和木匠拉放了在右侧艇甲板的汽涨式救生筏后被浪冲走失踪。船长、机仓值班三管轮和机匠等未撤离岗位，随船殉难。 左舷非机动艇一只，在船倾覆之际，正巧脱落。船沉后，十六名船员登上救生筏，五人登艇。登筏和上艇的船员于次日（十二日）十三时零三分被过路的“S”轮发现。二十二名船员获救，二十三名失踪死亡（已捞得遗体十五具）。 二、原因分析 “J”轮自新港开航，船体正浮，航行正常。船过石岛后，西北偏西风7级巨浪，船虽摇摆较剧，但航行仍属正常。发生险情时，主付机运转正常；船体结构强度无浪损，无碰撞或触及障碍物等象。而是在船身摇摆过程中，较大幅度摇摆几下后，才突然向左侧倾斜，明显丧失向右恢复平衡的趋势，形成左倾20度偏斜瞬间，曾听到有异于海浪拍击船舷的声响，似是仓内货物移动的声音。 通过调查分析，“J”轮翻沉的主要原因是船舶的货物装载不符合海运要求，潜伏着货物在仓内移位倒垛的隐患。船长又没有根据本船货物装载不良的状态和当时当地海面气象风浪条件，及早采取防风抗浪的安全措施。船过成山头后遭遇大风浪，船身受横风横浪冲击产生大幅度摇摆，加上船身摇摆周期和波浪周期接近，阵风和波浪效应偶合等因素的影响，并发几下剧烈摇摆，导致仓内货物相继发生移位和倒垛，造成船体左倾约20度的险情。此后船身继续受横浪冲击，继续横摇，仓内货物移位倒垛加剧，同时发生房仓和机仓进水。这一系列连锁反应，恶性循环，导致船舶丧失恢复力矩和浮力。因此，根据调查分析，可以判断“J”轮翻沉的直接原因，是货物装仓不良，又未相应及早采取防风抗浪安全措施，遭受大风浪冲击，船体较大幅度摇摆时突然产生仓内货物移位倒垛，造成船体倾斜，最终翻沉。 三、事故教训 (1)货物装仓不良。 由于近年来对类似货种的装仓质量不重视，特别是对国内运输货物，装仓质量更差，习以为常，没有采取应有的平铺积载以及防滑隔垫等安全措施。根据该航次积载情况的调查和计算，载货总重2856吨，其中生铁和盘条占2330吨，一至三仓底仓共装生铁1820吨，在一仓和二仓的生铁上分别堆仓仓盖，货物体积分别约占货仓容积的70、50和40。在二仓二层仓装生铁190吨，上面也堆装60吨盘条，货物占仓容的24。生铁和盘条没有向船舷平铺装靠，二侧与舷边仓壁有二米左右的空挡，这样货物在船摇摆时就有了移位倒垛的空间。同时，在装货过程中，船体先曾向左偏过近2度，兹后采用将货靠右边多装的办法纠正左偏，把二仓二层仓的60吨盘条装成右高左低的斜坡；把三仓二层仓的200吨聚脂切片靠右多装10吨也形成右高左低的斜坡。这样，体积仅占仓容24和36的二座斜坡型货堆，在大幅度摇摆时，潜伏着随时会倒垛移位的危险。 从“J”轮沉船死人的惨痛教训中应该认识到装货积载不良，大风浪中会引起货物移动，确实对船舶航行安全生死攸关。多艘同类型船和“长征”等客货船也多艘次发生过二层仓生铁移位，造成船体倾斜的危险局面。为此，必须引起港航的高度重视，对装仓标准要有明确规定和严格执行，切实解决生铁等散装货物的装仓质量问题。 (2)岗位责任制松懈。 在装货过程中，船员岗位责任制松懈，监装不严。有的水手看仓不在岗位，大副、货运员、值班驾驶员对仓内堆装情况模糊不清，对港方装仓质量没有提出异议，货运员还盲目签署了“装卸良好”的验收证明，以致船长驾驶员在出航前后，对在大风浪中可能引起货物移位倒垛的危险性，没有应有的警惕。遇大风浪后，船长没有及早采取防风抗浪安全措施，或亲自指挥操纵船舶。发生险情后，有的干部船员根本没有尽责守责地积极投人抢救工作。 (3)防风防浪失误时机。 船长在航前会议上，虽提出过在大沽口抛锚，出口后改变计划续航。因当天上午气象预报，渤海湾北到西北风七级，趋势是减少，海面实际气象是微风轻浪；同时，在渤海湾航行如有情况，随时可就近择地抛锚避风，所以，船长第一天抛锚仍不全速车驶的处理是可以的。但第二天，十一日上午气象预报黄海中部偏西风五到六级，夜里转西北风七到八级，上海广播气象阵风八到九级。船过成山头后，风向在变，风力在增强，海面实际气象符合预报，西到西北风七级巨浪，船体摇摆剧烈。船长没有认真考虑气象变化、航区特点和本船适航性能，在船过石岛前采取锚泊避风的措施是不明智的。当船在大风浪中继续南驶，船长又对大幅度摇摆可能产生货物移位倒垛的危险性估计不足，没有及时布置顶风或顺风滞航的防风抗浪安全措施，或上驾驶台亲自指挥，正确操作，更不应有的失误。 (4)应急措施不够妥善。 船长闻声上驾驶台时，船由于货物移位倒垛已经左倾20度，在大风浪中要想恢复平衡是困难的。基本的应急措施，应是：(1)调整航向减少船体与海浪的交角，以减少摇摆幅度，避免倾斜情况进一步恶化；(2)降低航速，减轻船体与海浪的撞击力，以避免浪损船体；(3)调整两舷压载，泵出或反向压水（搬移或抛弃货物不可能），以减少倾覆力矩和倾角，保持甲板上进水孔高出海面，避免进水；(4)迅速关闭水密门窗，防止仓室进水；(5)沟通电讯联系，及时汇报险情，必要时请求外援。船长上驾驶台后，采取顺风航行的措施，原则上是可以的，但在指挥操纵上有不足和失误之处。船长采取先左舵20度，然后备车变速，这样临时刚备车，航速还不可能降低，而舵角也比较大的操纵方法是不妥当的。一般，在大风浪中转向，宜缓速保持舵效，先用小角度转向，谨慎观察摇摆趋势，乘机适当加大舵角转至预定航向。而船长是仍在全速前进时用大角舵的操纵方法是不妥当的。另外，当时风向是西北西，船长要航向转到090度，还要左转，势必又加大船体与海浪的交角，会增加横摇，这是失误。待船长感到不对头；重新确定航向110度，此时船已加剧倾斜了。船倾斜20度，主甲板浸人水面，船舶领导没有组织船员采取关闭水密门窗等抗沉措施，防止船内进水，保持水密，保存浮力，以避免或推迟船舶倾覆沉没，而任海水灌进房仓流入机仓，加速了船舶翻沉。船长上驾驶台，要值班驾驶员镇静，但未及早布置电报员与岸台沟通电讯联系，及早向上级机