高铁的发展.doc

河南师范大学毕业论文我国高铁的发展摘 要：所谓高铁，通常是指最高运行时速在200 km。以上的铁路。我国高铁起步自上世纪90年代，高铁发展始终得到党和政府的高度重视，高铁的建设发展与建设小康社会、和谐社会的目标一致的，也是由当前的国情决定的。于是国家开始兴建高铁，一批批高铁项目迅速通过审批、上马开建。截至2012年12月底，我国时速达到200km以上的高速铁路里程已接近13000 km，高铁运营里程达到9356 km，居世界第一位。高速铁路建设与发展对我国经济发展起到了重要的纽带与动脉作用，高速铁路运输的低碳、节能功能明显，已经成为我国现代化交通体系的主干。同时，高速铁路发展还将促进同城效应的出现，产生政治、经济、文化等发展的新的增长点，有利于推动区域和城乡协调发展；将对就业和工业发展起到积极的带动和促进作用，对国家战略与安全的作用也不可低估。关键词：铁路发展历程 火车提速 高铁发展 铁路改革 火车票价前 言我国主要铁路干线运输能力十分紧张，长期以来铁路运输能力一直处于超负荷和限制型运输状态。现有运输能力远远不能适应通道客货运输增长需要，难以满足客货运量快速增长和运输质量提高的要求。在此背景下，党和政府提出大力兴建高铁，于是一条条高铁专线建成运营。高铁的建设运营既缓解了铁路运输压力，又拉动了内需发展了高铁。高铁建设与发展对我国经济发展起到了重要的纽带与动脉作用，同时极大的缓解了铁路客运的压力，高铁运输的低碳、节能功能明显，已经成为我国现代化交通体系的主干。在此我们通过对国家高铁发展规划和高铁建设运营情况进行了解和分析，浅谈我国高铁建设发展中存在的问题以及如何完善高铁的发展和建设运营，使我国高铁持续更好更快的科学发展。从而缓解我国铁路的运输压力、推动国民经济持续发展、建设和谐的社会主义社会！一、 国内外高铁发展概况：（一）高铁的定义高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。1985年5月，联合国欧洲经济委员会将高速铁路的列车最高运行速度规定为客运专线300km/h，客货混线250km/h。1996年欧盟在9648号指令中对高速铁路的最新定义是：在新建高速专用线上运行时速至少达到250km的铁路可称作高速铁路。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。铁盟认为，各国可以根据自身情况确定本国高速铁路的概念，在既有线上提速改造，时速达到200km以上，也可称为高速铁路。 高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。 （二）高铁的起源 本世纪初到50年代，德国、法国、日本等都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。1903年10月27日，德国用电动车首创了试验速度达210km/h的历史纪录；1955年3月28日，法国用二台电力机车牵引三辆客车试验速度达到了331km/h，刷新了世界高速铁路的记录。 日本吸取并利用了德国、法国的高速列车试验的经验，通过自己的技术实力，于1964年建成了世界上第一条高速铁路东海道新干线(东京至大阪，全长5154km，时速210km)，并研制了“0系”高速列车。东海道新干线以其安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性博得了政府和公众的支持和欢迎。1964年投入运营，1966年开始盈利，1972年收回全部投资。 第一条高速铁路的问世，使一度被人们认为“夕阳产业”的铁路，出现了生机，显示出强大生命力，预示着“铁路第二个大时代”的来临。从而引发了世界高速铁路建设的三次高潮。 （三）我国高铁与国外高铁的对比1我国高铁的发展状况我国高铁起步比较晚，自上世纪90年代才开始发展高速铁路，但我国高铁起点高、发展快，通过引进国外核心技术、吸取消化再创新，初步具备了建设高速铁路的能力，迎来了我国高速铁路建设新时代。从1997年到2007年进行了六次全国铁路普速铁路的提速改造。第六次提速后京广、京沪、京哈等干线上开始运行的动车组，部分路段达到250 km的时速。截至目前为止，我国时速达到200km以上的高速铁路里程已超过13000 km，高铁运营里程达到9356 km，居世界第一位。1994年，我国第一条广深准高速铁路建成运营，旅客列车速度达到160200km/h，广深铁路被誉为我国高铁成长、成熟的“试验田”，为我国发展高速铁路做了前期的准备，成为我国高速铁路的起点。2003年10月，我国第一条高铁秦沈客运专线建成通车，由此开启了中国高铁快速发展的序幕。截至2012年9月，八年来，共有20条高速铁路通车运营。2008年8月1日，中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路京津城际高铁通车运营。2008年11月，中国提出进一步扩大内需十项措施，铁路基础设施建设成为重中之重，高速铁路迎来大的发展。2009年，我国高铁发展速度全面加快。2009年12月26日，武广高速铁路的开通运营，标志着我国正飞速进入高铁时代。截止2010年底，我国高铁运营里程达到8358 km，在建里程1.7万km，均居世界第一。2010年，我国建成投产沪宁、沪杭、广珠、长吉、昌九等高速铁路共1554.3 km；新开工沪昆、合福、大西、云桂、兰新等高速铁路，建设规模8100 km。2011年6月30日，总长度1318 km，总投资约2209亿元的京沪高铁正式开通运营。京沪高铁是新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路。它也是新中国一次性投资额最高的工程。高铁的高速发展伴随着高额的投资。全国高铁固定资产投资额从2005年开始连年剧增，从2005年的1364.31亿元增长到2010年的8426.52亿元，基本建设投资从2005年的880.18亿元增长到2010年的7074.59亿元。“十二五”时期，我国将继续大力发展高速铁路，未来中国高铁将快速发展。根据铁道部规划，到2011年底，我国高铁运营里程将新增4715 km，总里程将突破1.3万km，初步形成覆盖面更广、效应更大的高铁网络。到2015年，全国新建高速铁路将达到1.6万km以上。2世界主要国家高铁发展状况日本。1964年10月1日新干线正式开通营业，这条客运专线的电气化、标准轨距的双线铁路，是当时世界一流的高铁技术水平，高铁由试验阶段跨入商业运营阶段。1971年日本国会审议通过了全国铁道新干线建设法，掀起了高速铁路建设的浪潮。1975年至1985年间又依次开通了山阳新干线、东北新干线、上越新干线，列车最高时速300km，基本形成了国内高速铁路网骨架，1997年北陆新干线通车营业，列车最高时速260km。法国。法国高速铁路称TGV。1971年，法国政府批准修建TGV东南线，1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车，全长417km最高运行时速270km。1989年和1990年，法国又建成大西洋线，列车最高时速达到300km。1993年，法国第三条高速铁路TGV北欧线开通运营，由巴黎为起点穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部国家相连，是一条重要的国际通道。1999年，地中海线建成，最高时速350km。法国TGV列车可以延伸到既有线上运行，所以其高速铁路虽然只有1282km，但TGV高速列车的通行范围已达5921km，覆盖大半个法国国土。德国。德国高速铁路称为ICE。德国于1979年试制成第一辆ICE机车。1982年德国高铁计划开始实施，1985年首次试车时速317km，1988年创造了时速406.9km的记录。不过德国的实用性高铁是20世纪90年代初才开始修建，1991年曼海姆至斯图加特线建成通车；1992年汉诺威至维尔茨堡线建成通车；1992年德国铁路购买了60列时速280kmICE列车。目前，德国的泛欧高速铁路和第三期高速铁路陆续建成，实现了高速铁路国际直通运输。意大利。意大利第一条高铁于1992年建成的罗马至佛罗伦萨线。1994年意大利正式开始高速铁路网建设。1998年对米兰-博洛尼亚段180公里铁路进行改造升级，车速提高至每小时300km。2000年至2003年又依次建成都灵-博洛尼亚、米兰-威尼斯、米兰-热那亚高速铁路，高速铁路总长度达到1525km。意大利高速铁路采用最新型的ETR500高速列车，称之为“意大利欧洲之星” 。二、我国高铁发展面临的问题（一）高铁负债过高2013年3月10日铁道部被撤销时的总资产为43044亿元，而铁道部的负债却达到了26607亿元，占总资产的61.81%，铁道部负债比重过高。自2008年高铁大举建设以来，铁道部资产负债率从2007年底时的42.4%猛增至目前的61.81%，年均增长4.6%，因此铁路企业的负债普遍被认为是高铁的负债。而新组建的国家铁路总公司公布的一季报，截至一季度末，其总资产为45565.8亿元，总负债为2.84万亿元，负债率为62.31%。因铁路企业负债率过高，2012年以来我国高铁建设放慢了脚步，实际开工建设的项目仅有9个，而2011年的计划却是70个，相差甚大。其主要原因就是国家对铁路系统基本建设投资的调控，大幅减少了对铁路的建设投资。在2011年12月23日的铁路工作会议上铁道部部长盛光祖首次公开承认以往铁路建设中存在的规模过大、标准过高、盲目压缩工期等问题。京沪高铁、京广高铁的最初投资预算为4355亿元，但却是以最终6209亿元的投资建成，实际投资超出了预算的42.57%。其他高铁专线也大多是这种情况，实际投资比预算多的多。有很多高铁项目拖欠大量工程款，仅拖欠中铁和中铁建两大铁路建设集团工程款就有1300多亿元，还拖欠有南车、北车等公司的欠款，估计总数在2000亿元左右。（二）高铁安全不容乐观在我国的高铁事业蓬勃发展的背后面临着严峻的复杂的安全形势。2011年7月1日京沪高铁开通后接连发生接触网断电故障、列车中途非正常停车停靠、配套设施不完善等事故频繁发生。一系列事故使我国高铁的形象以及广大人民群众对高铁的安全上蒙生了阴影。2011年7月23日20时38分，我国两列高速铁路列车：杭州开往福州的D3115次列车和北京开往福州的D301次列车在浙江省温州市发生追尾事故。这场事故造成40人死亡，192人受伤，是2008年以来我国最严重的一起铁路交通事故。至今提起723温州动车事故大家仍然是心有余悸，对于高铁的安全性还是需要反思的。自我国第一列动车运营以来723温州动车事故是我们印象中第一次、最深刻的动车事故。但是在此之前我国动车的第一次事故却是发生在2008年1月23日的胶济线D59次列车撞人事故， D59次列车在运行至胶济线时撞到中铁十六局正在该处进行移动轨道施工的作业人员，造成18人死亡，9人受伤。有这两次动车事故的教训，高铁安全不容忽视。（三）高铁经济效益有待考验从国外高铁运营经验来看高铁盈利状况在中短期面临着较大压力和挑战。自1964年日本东海道新干线开通至l987年的头20多年日本国铁累计负债37万亿日元，目前日本新干线中也只有东海道新干线不赔钱。2009年4月通车运行的石太客运专线第一年亏损了8亿元、2010年亏损了近9亿元；沿海高铁于2009年9月开通当年亏损了3.771亿元； 2010年2月开通的郑西高铁全年收入约为6亿元但每年需支付银行利息就超过l1亿元； 2008年8月1日开通的京津城际铁路在运营一年多时间内就亏损了7亿多元，2010年仍然亏损了3亿元左右。由于高昂的建设和运营成本，高速铁路的票价比普通铁路票价高的多，票价的差距跟通车里程长短呈正比。中远距离的高速铁路，比如武广线，其票价是比普通客车高3-4倍，中短距离线路票价差距也在2倍以上。但因为短途原本票价较低，所以即便提高一倍票价，旅客也不显得难以承受。如“京津城际”高速铁路，该铁路为短途线路，列车运行时间为30分钟。京津之间原来的空调硬卧车的票价是19元。现在高速客运专线价格是二等58元，一等69元。58虽然比19元高出许多，但是由于总价不高，仍属于一般百姓可以承受的范围。而类似武广高铁这样的远途高速线路，票价则达500元左右，虽然比飞机便宜很多，但是能否满足广大从内陆省份去广东沿海打工的农民工需求就是很难说了。铁路是一个大运量的一种交通工具，它应该面对的是中低收入的群体，但是现在的高速客运专线面对的主要是商务出行旅客以及部分旅游者。起初动车的票价就让我们难以接受，除非是特别紧急的事情普通乘客会被迫选择动车，一般情况基本上都选择去挤普通列车。当我们的收入水平勉强能够接受动车的票价了，动车基本上被高铁取而代之了，票价又是一次上涨，让我们难以承受。为什么不能以普通大众能够接受的动车为主，以高铁和普通列车为辅助呢？一定要逼着我们去坐高铁或者去挤普通列车吗？这样是不是违背了铁路发展的初衷呢？三、我国高铁发展面临问题分析（一）高铁负债过高的原因铁路是一个投入高、资本回收周期长的行业，高铁的建设投资成本更是高于一般铁路数倍。例如京沪高速铁路总长1318km，预计造价为2000亿元，每公里造价约1.5亿元，除了造价高昂之外，高速铁路的还要计算运营成本，包括了设备购置成本、旅客发送服务成本、列车运行维护成本、轨道线路运转成本、电务牵引供电成本、归还银行贷款及支付利息这6大部分。当然了这其中也免不了贪污腐败、公款吃喝浪费，因此高铁的发展负债是难免的。其实，不仅我国铁路存在高额负债问题，外国铁路也是如此。铁路本身就是一个公共事业性单位组织，是为广大人民群众提供公共服务不以盈利为目的，目前很多国家铁路都处于亏损状态，靠政府补贴生存。2006年法国铁路营业总收入只有219亿欧元，但政府补贴为101亿欧元；即使是日本的新干线也只有东京到大阪的500km新干线是盈利的，其他新干线都是亏损一直持续了20多年。我国高铁处于兴建时期，大量的基础设施建设投资也增加了高铁的负债压力，因此我国高铁目前的负债是必然的。我国高铁频发的安全事故极大地影响了民众的支持和银行、金融财团的投资热情，一些金融财团和银行对高铁项目减少投资甚至撤资，这一原因更加剧了铁路企业的负责。（二）高铁安全问题的原因我国高铁起步晚、建设过快、赶工严重、偷工减料普遍存在，这些原因使我国高铁项目的质量难以达到设计标准，一些官员为追求表面数据和政绩在高铁项目检验时私下放松标准违规操作。这些原因导致我国高铁质量大打折扣、存在着大量安全隐患。由于普通列车时速只有100多km，而高铁时速都超过到200 km，高铁时速远远超过普通列车的时速，因此安全问题更加严峻。还有就是高铁工作人员从普通列车向高速列车过渡还不能完全适应过来，面对运行时速的飞升，工作人员还没有能够熟练娴熟的了解操作高铁。新型高速列车让我国火车司机还难以适应，而那些有经验的老火车司机大多文化不高，对于电脑控制系统接受掌握较慢，年轻的火车司机又又缺乏行车经验，对于快速发展中的我国高铁来说缺少人才一直是一个短板。另外高铁设备质量以及磨合也是重要的一面。我国高铁设备、零部件、计算机程序大多数都是我国自行研制的，在质量上还没有接受实践的检验，稳定性难以保证，技术上还不够成熟。一些设备、零部件目前还不能自制需要进口，配合自制的大部分设备、零部件一起组装的高铁设备性能、质量上还不稳定，存在一定的安全风险。我国高铁需要磨合的地方还有很多，主要是设备、零部件、计算机程序三者之间的协调。（三）高铁经济效益问题的原因高铁上座率低是其经济效益不理想的最主要原因。高铁票价过高普通乘客还消费不起，高铁一等座、商务座大量空闲形成高铁运空椅子的现象，很多车次都有大量余票。一票难求总是与高铁无缘，高速列车车票总是随买随有，当普通车票一抢而空、加开临时列车的时候高铁车票还是有不少余票。高铁上座率低下成为高铁一个硬伤。目前，西班牙、日本、法国、德国、意大利和我国的高铁运营总里程约占全世界高铁总里程的90%。高铁票价主要取决于设备和服务，影响最大的因素是里程。此前有报道指出，我国的高铁票价是全世界最低的，约为每公里0.04欧元，远低于西班牙的0.19欧元，以及法国的0.22欧元、德国的0.27欧元、意大利的0.25欧元和日本的0.22欧元。但是西班牙平均月工资为1800欧元，法国2210欧元，德国2080欧元，意大利1870欧元，日本1930欧元，而我国只有500欧元。但我国收入差距也很大，大部分人的收入远低于500欧元，许多普通旅客还是接受不了高铁的票价。新建的高铁车站大多数都在郊区，比较偏远、交通不便 、设施不完善，所以会有不少短途旅客宁愿挤普通列车也不愿乘坐高铁费时费钱。这一原因也是高铁上座率低的重要因素。四、我国高铁科学合理发展的对策（一）高铁负债应对策略高铁的建设和运营都需要充足的资金支持。铁路企业在面对高铁建设和前期运营巨额的资金投入，在争取国家财政支持的情况下还应多方筹措资金、拓宽集资融资渠道、严格控制资金使用，以增加资金来源和节约资金使用，降低负债压力逐步减少负债。其次铁路企业还应改善高铁投资结构、科学合理的规划高铁发展、调整高铁运营管理，以充分使用资金、减少资金投入、转亏为盈。面对高铁过高负债，铁路公司应调整高铁运营策略加强管理，力争高铁运营转亏为盈，降低高铁负债压力、减少负债。铁路企业要想使高铁实现可持续发展，就必须加强改革，提高高铁运营的经济效益。不能完全依靠国家和政府的财政投入，要创新改革增加资金投入节约成本转亏为盈。可以借鉴吸收国外发展好的铁路企业的管理模式以及民航部门的运营管理改革经验。（二）高铁安全问题的对策高铁安全问题是最关键的问题，铁路企业只有在确保高铁运营安全的前提下才可能产生较好的经济效益和社会效益。由于高铁速度快、载人多、发生事故的后果特别严重，我们必须重视高铁的安全问题，把安全隐患降低到最小范围。面对高铁安全隐患，我们的铁路企业应该