[管理会计]航空业.doc

案例：国内航空业成本分析 要求：查找资料，谈谈上述政策对我国航空公司效益的影响，并在2001年基础上，假设项目不发生变化，预计2013年航空业的盈利水平。一、2012年上半年中国航空业发展情况总结点评 2012年7月26日，交通运输部新闻发言人何建中在例行发布会上表示，受宏观经济影响，上半年，中国航运、港口仍然处于低迷状态，且仍将持续。总体仍表现为“需求放缓，运力增加，成本上涨，运价下降，亏损扩大”的态势，大批中小航运企业存在破产倒闭的风险。1、三大航企上半年亏损 近日，国航、南航及东航三大航空公司2012年中期业绩预告全部出炉，中报显示受国际油价上涨等因素影响，三家企业净利均大幅下滑。三大航企均表示利润降幅均超过了50%。 据悉，目前国内航空公司资产负债率高，人民币的贬值导致航空公司的利润下滑，航空公司因购买飞机而背负的债务几乎全部是以外币计价的，其中美元负债占大部分。受全球经济下行的影响，全球风险资产普遍下跌，人民币对美元也一改以往单一升值状态，接连走低。人民币的贬值增加了航空公司的偿付成本，也降低了兑换收益。无疑，航空公司能源成本压力骤然加大。 上半年三大航空公司业绩亏损主要受以下三点因素影响：一是经济增速放缓，欧债危机持续蔓延导致航空需求增速的放缓。二是航油价格持续在高位运行导致航空公司运营成本高企。三是人民币贬值引发航空公司汇兑损失。7月12日，国务院颁布促进民航业发展的若干意见，不仅明确要求“适度超前”加强基础设施建设，还要求完善对民航相关财税政策的扶持，并建议设立主体多元化的民航股权投资（基金）企业，拓展民航融资多元化。2、航企押注融资南方航空方面表示，以募集资金偿还银行贷款，将有效降低公司资产负债率和利息支出。根据测算，公司资产负债率将从7117%降至6966%，每年可节省利息费用114亿元。海南航空（600221）也不甘示弱，决定下调原定发行价进行定向增发，拟募集资金总额不超过80亿元，其中约有6084亿元用于偿还银行贷款。中信建投分析师李磊分析，债台高筑将使航企经营存在风险。这也是“稳增长”前提下，航空企业筹集资金用于投资新飞机等基建项目的原因，“负债率随着注资的进入而降低，或能为行业带来曙光。”有业内人士认为，随着供需失衡的情况逐步改善、客货运需求逐季回升以及油价的持续下跌，国内航企仍有望在下半年打一个业绩翻身仗。但中国民航管理干部学院教授谢立分析，航企盈利总体来说受经济影响很大，同时成本下降也不太容易，所以下半年航企净利润可能依旧难有起色。二、海南航空2012全年业绩分析和关于2013年市场情况的预测2013年3月15日,航空股全线爆发，海南航空（600221）开盘直接涨停，航空运输板块涨幅接近4%。引爆行情的导火索是海南航空公布的2012年财报。海南航空公布了2012年“10转10派1”的高送转分配预案。有券商人士指出，从今年12月的运营数据来看，目前行业需求存在弱复苏的迹象。 作为“四大航”中首家公布年报的公司，海航全年主营业务收入288.68亿元，同比增长9.87，实现净利润19.28亿元，同比下降26.7，公司拟每10股转10股派现金1元。 汇兑收益减少 燃油成本提升 对此，华泰证券分析指出，盈利下滑的主要原因是汇兑收益同比减少5.76亿元，同时燃油成本提升2%3%左右。虽然去年第四季度为航空传统淡季，但海航盈利略超市场预期，是淡季加大市场推广提升毛利率，而去年四季度人民币单季实现升值0.88%，冲回大量汇兑损失。 海航方面称，去年在全球经济低迷复苏的情况下，伴随国际燃油价格高位徘徊，国际民航持续低迷，国内民航增速放缓，其中客运增速波动放缓，货运持续低迷。昨日，海南航空人士对记者表示，“几家航空公司的情况都差不多，海航的规模虽然不及三大航，但他们的成本太高了，在燃油费用、管理等各方面成本上都高于海航。”数据显示，截至2012年9月30日，南航、国航、东航净利润分别下滑54.73%、46.12%、36.98%。 与其他三大航相比，海航享受海南省国际旅游岛建设等政策利好，在海南航空市场中占有明显优势。2012年11月海南离岛免税额提升至8000元，上述政策给海南岛航空运输业带来了发展机遇。 今年：多元化业务盈利稳健 华泰证券指出，海南航空在保证主业高运营效率的同时拓展了多元化业务，预计今年盈利稳健性更强，今年业绩有望好于去年。但海航方面也指出，2013年公司仍面临航油价格波动、汇率波动等风险。随着国内高速铁路的进一步开通，将对航空公司短程航线的盈利造成一定影响。分析：行业需求存在弱复苏经历了2012年的低迷之后，市场关注航空业是否能在今年走出低谷。有业内人士指出，从航空业2013年12月的累计运营数据以及去年四季度的运营数据看，目前行业需求存在弱复苏的迹象。 平安证券分析师孙超认为，2013年春节前市场萎靡导致航空公司节前业绩明显低于预期，但节后持续的客源高增长，部分弥补了节前的亏损。进入3月之后，国内市场传统的淡季客源仍然保持较好增长，客源同比增速超过20%，三月各航空公司主业业绩将好于去年。 有券商人士指出，自中央提倡节俭以来，2012年12月开始中国民航公务旅客明显下降，其中头等舱、公务舱旅客同比减少近10%，而政府官员和央企人员客户集中的国航受影响最严重。但随着经济复苏带来需求增长，市场对今年航空业回暖持乐观态度。孙超指出，二季度航空市场持续向好是大概率事件。预计2013年暑运需求旺盛，各航空公司在三季度业绩增长的带动下，全年主业业绩有望超市场预期。三、2013年初的行业情况 对于航空运输企业来说，刚刚过去的2012年似乎并没有太多的欣喜。受外部环境影响，航空公司运营情况不如前两年那么优异，尽管航空安全保持了高水平，但发生了多起旅客进入机坪的不理性维权事件。中国航空企业虽加快“走出去”的步伐，国外航空企业也快速进入中国二线城市刚刚进入2013年，航企已收到民航局通知，自2013年1月1日起，国产航空煤油的出厂价从2012年12月的7429元/吨下调至7389元/吨，下调幅度40元/吨。然而，尽管油价成本有所下降，但目前的航空需求却让航企高兴不起来。多家航空公司的市场部人士就对本报记者透露，尽管目前处于传统淡季，但与去年相比，无论是客座率还是票价水平都在同比下降，预计春运期间才可能有所好转。新的一年，航空公司再次迎来了国产航空煤油价格的下调。在此之前，国产航空煤油价格已经连续两月下调，累计降幅近500元/吨，1月份的再次下调，令航空公司的运营成本再度下降。自2011年8月份起，航空煤油出厂价格逐步实行市场定价，每月调整一次。过渡期间航空煤油（标准品）出厂价格暂按照不超过新加坡市场进口到岸完税价的原则，由供需双方协商确定。初期，航空煤油进口到岸完税价暂由国家发改委公布。 中国国航、东方航空、南方航空的航油成本都已超过总成本的40%。按照上市公司半年报披露数据，航油价格每降低1%，将降低南方航空成本1.853亿元，降低东方航空成本1.468亿元；航油价格每降低100元，将增加中国国航税前利润2.336亿元。 参考2011年11月份发改委制定的“完善民航国内航线旅客运输燃油附加与航煤价格联动机制”，由于本次国内航空煤油综合采购成本累计调整幅度未超过250元/吨，因此航空公司国内航线燃油附加费预计不会做出调整。不过,已经有部分航空公司今年1月起下调国际航段的燃油附加费，例如国航.对于未来的油价走势，平安证券分析师孙超预计，2013年航空公司的成本压力将小于2012年，航油成本有望缓慢下降。四、航空企业的成本分析 概括而言，航空公司的全部成本费用包括： 航空公司成本费用=主营业务成本+销售费用+管理费用+财务费用+主营业务税金及附加+民航基础设施建设基金公式中前四项构成机型成本的内容，后两项在利润表上表现为利润的减项，也是航空公司的支出。 航空公司的主营业务成本由直接营运费和间接营运费构成。 中国国航、东方航空、南方航空的航油成本都已超过总成本的40%。按照上市公司半年报披露数据，航油价格每降低1%，将降低南方航空成本1.853亿元，降低东方航空成本1.468亿元；航油价格每降低100元，将增加中国国航税前利润2.336亿元。高油价考验 从一进入2012年开始，航油价格就成为影响航空公司经营效益的最主要“杀手”。四大航发布的第一季度报和半年报均显示，航油价格上涨导致其净利润同比大幅下滑。国航称，其上半年航油成本增加20.22亿元，同比增速12.80%，带动营业成本同比增长10%，增速高出营业收入增速4.62个百分点；东航航油支出达到146.71亿元，同比增长9.67%，其中航油消耗量仅同比增长5.99%，平均油价则同比上涨了10.07个百分点；南航、海航同样因航油价格原因，营业成本增速高于营业收入增速。三大航上半年盈利水平同比下滑均超过60%。好在2012年下半年，航油价格涨幅适当回落。 在我国，航油价格也只是有条件的市场化。对于不断高企的航油价格，蔡建明认为：“航油价格除了受国际原油价格的影响之外，在我国，由于中石油、中石化和中海油垄断航油市场，定价权不在航空公司手中，也无法通过市场竞争手段和规模优势降低航油价格，只能被动接受油价。”低成本之惑作为航空公司运营的一种业态，低成本航空公司进入中国已经有7年多的历史。但2012年，“低成本”一词在民航业内的关注度骤然上升。2012年3月，东航发布公告，称拟与澳大利亚航空公司一道在香港合资设立捷星香港，这是国内主要航空公司首次表态进入低成本市场。无独有偶。旗下有多个航空子品牌的海航也表示，其麾下以重庆为基地的西部航空的定位为低成本，而海航系在香港的2家航空品牌中的香港快运航空，据称也将转型为低成本品牌。为何低成本在国外已风行多年，而国内长期只有春秋航一家存在?有专家称，这是因为国内保障环节与制度设计上，并未给低成本航空成长提供充足的土壤。而在2012年6月于北京召开的国际航协第68届年会上，来自全球知名航空公司的老总也就低成本的未来进行了激烈的讨论，他们的话题是“低成本航空公司能否运营长航线”。承办该届年会的中航集团总经理、国航董事长王昌顺在为年会撰写的一篇文章中，也表达了不做低成本航空的客观原因。五、欧洲碳税政策 路透伦敦2012年2月24日电-汤森路透旗下点碳公司(Point Carbon)的分析人士表示，欧洲碳税政策今年将使中国顶级航空公司付出总计190万欧元(1,600万元)的成本，仅为此前所谓8亿元费用的九牛一毛。 预计国航、东航、南航以及海航这四家拥有欧洲线路的中国航空公司，将受欧盟航空碳税影响最为严重。欧盟碳税体系已於1月1日正式施行。 中国航空运输协会表示将起诉欧盟航空碳税，称这将使中国的航空公司到2020年累计支出约176亿元(20亿欧元)。 但点碳分析师预测，中国航空公司的相关成本会远低於这个数字。 分析师柴洪亮(音)表示，点碳预计中国航空公司成本在2012年至2020年间会急剧增长，从190万欧元增加到3,040万欧元，但这要远远小於中国的预计。 他表示，在这九年期间，欧盟碳税政策会使中国四大航空公司付出总计1.319亿欧元的成本。 根据欧洲法律，所有在欧洲机