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车驾第五横梁承角板A4.dwg

低速载货汽车车架及悬架系统设计【15张CAD图纸+毕业论文】

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车驾第二横梁左角板A4.dwg---(点击预览)

车架第三横梁加固板（前左、后右）.dwg---(点击预览)

车架第三横梁加固板（前右、后左）.dwg---(点击预览)

车架第三横梁.dwg---(点击预览)

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关键词：: 低速载货汽车车架悬架系统设计汽车车架 cad图纸毕业论文低速载货汽车载货汽车车架汽车悬架

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低速载货汽车车架及悬架系统设计

26页 11000字数+说明书+调研报告+15张CAD图纸【详情如下】

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低速载货汽车车架及悬架系统设计调研报告.doc

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车厢前支架A31.dwg

车架前横梁.dwg

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车架第三横梁.dwg

车架第三横梁加固板（前右、后左）.dwg

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车架第二横梁.dwg

车架第五横梁.dwg

车架第六横梁.dwg

车架第四横梁.dwg

车驾第二横梁左角板A4.dwg

车驾第五横梁承角板A4.dwg

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车架第三横梁加固板（前右、后左）.gif

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第1章前言1

第2章总体方案论证2

2．1 设计选型原则2

2．2 设计内容3

第3章主要尺寸参数的选定3

3．1 外廓尺寸3

3．2 质量参数3

第4章车架总成设计4

4．1 车架的结构设计4

4．2 车架的技术要求5

第5章车架的设计计算6

5．1车架的计算6

5．2 车架载荷分析8

5．3 车架弯曲强度的计算8

5．4 车架扭转应力的计算11

第6章悬架的总成设计14

6．1悬架的设计要求14

6．2悬架的两种形式14

6．3悬架主要参数的确定17

6．4钢板弹簧的设计20

结论23

参考文献24

致　谢25

附录26

第1章前言

车架和悬架系统是汽车设计的重要部分，因为它们的好坏直接关系到汽车各个方面（操控、性能、安全、舒适）性能。

现代汽车绝大多数都具有作为整车骨架的车架。汽车绝大多数部件和总成都是通过车架来固定其位置的，如发动机、传动系统、悬架、转向系统、驾驶室、货箱和有关操纵机构。车架是支撑连接汽车的各零部件，并承受来自车内、外的各种载荷，所以在车辆总体设计中车架要有足够的强度和刚度，以使装在其上面的有关机构之间的相对位置在汽车行驶过程中保持不变并使车身的变形最小，车架的刚度不足会引起振动和噪声，也使汽车的乘坐舒适性、操纵稳定性及某些机件的可靠性下降。过去对车辆车架的设计与计算主要考虑静强度。当今，对车辆轻量化和降低成本的要求越来越高，于是对车架的结构形式设计有高的要求。首先要满足汽车总布置的要求。汽车在复杂多边的行驶过程中，固定在车架上的各总成和部件之间不应发生干涉。汽车在崎岖不平的道路上行驶时，车架在载荷作用下可能产生扭转变形以及在纵向平面内的弯曲变形；车架布置的离地面近一些，以使汽车重心位置降低，有利于提高汽车的行驶稳定性。

悬架是车架（或承载式车身）与车桥（或车轮）之间的一切传力连接装置的总称。它的功用是把路面作用于车轮上的垂直反力（支撑力）、纵向反力（驱动力和制动力）和侧向反力以及这些反力所造成的力矩传递到车架（或承载式车身）上，以保证汽车的正常行驶。在进行设计时，要满足以下几点要求：

a．规范合理的型式和尺寸选择，结构和布置合理。

b．保证整车良好的平顺性能。

c．工作可靠，结构简单，装卸方便，便于维修、调整。

d．尽量使用通用件，以便降低制造成本。

e．在保证功能和强度的要求下，尽量减小整备质量。

f．其它有关产品技术规范和标准。

目前，农用运输车不能满足“三农”市场需求，突出表现为一般产品生产能力过剩，技术水平低，质量和维修服务水平差，价格较高，而市场急需的高质量经济型产品不能满足需求。结合生产实际，在农用运输车基础上对低速载货汽车车架及悬架系统进行了设计。

第2章总体方案论证

2.1 设计选型原则

2.1.1车架的设计方案

根据纵梁的结构特点，车架可分为以下几种方案：

a．周边式车架，用于中级以上的轿车；

b．X形车架，为一些轿车所采用；

c．梯形车架，梯形车架是由两根相互平行的纵梁和若干根横梁组成。其弯曲刚度较大，而当承受扭矩时，各部分同时产生弯曲和扭转。其优点是便于安装车身、车箱和布置其他总成，易于汽车的改装和变型，因此被广泛地用在载货汽车、越野汽车、特种车辆和用货车底盘改装的大客车上；

d．计量式车架；

e．综合式车架；

结合生产实际及设计要求，选用方案c。

2.1.2 悬架的设计方案

a．前轮和后轮均采用非独立悬架；

b．前轮采用独立悬架，后轮采用非独立悬架；

c．前后轮均采用独立悬架；

非独立悬架的结构特点是，左右车轮用一根整体轴连接再经过悬架与车架（或车身）连接；独立悬架的结构特点是左右车轮通过各自的悬架与车架（车身）连接。

结合生产实际及设计要求，选用方案a。

由于是载货汽车，前后悬架均采用纵置半椭圆形钢板弹簧，当采用纵置钢板弹簧作弹性元件时，它兼起导向装置作用。缓冲块用来减轻车轴对车架（或车身）的直接冲撞，防止弹性元件产生过大的变形。装有横向稳定器的汽车，能减少转弯行驶时车身的侧倾角和横向角振动

2.1.3整体设计方案

综合上述两方案确定了整体设计方案：梯形车架和前后悬架均采用纵置半椭圆形钢板弹簧非独立悬架。

2．2 设计内容

a．参与总体设计；

b．车架、悬架结构型式分析和主要参数的确定；

c．车架、悬架结构设计。

第3章主要尺寸参数的选定

3.1 外廓尺寸

我国对低速载货汽车的限制尺寸是：总高不大于2.05米；总宽不大于2米；总长不大于6米。

3.2 质量参数

3.2.1 装载质量

按要求取 =1500kg

3.2.2 整备质量

汽车的装载量与整备质量之比 / 称为汽车的整备质量利用系数。它表明单位汽车整备质量所承受的汽车装载质量。参考国内外同类型同级别的汽车整备质量利用系数和查《汽车设计》表2-10，所以：

在轻型载货汽车之列,所以满足设计要求取。

3.2.3满载质量

3.2.4车架宽度

车架宽度是指左右纵梁腹板外侧面之间的宽度。在总体设计中，整车宽度确定后，车架前后部分宽度就可以根据前轮最大转向角、轮距、钢板弹簧片宽、装在车架内侧的发动机外廓宽度及悬置等尺寸确定。从提高整车的横向稳定性以及减小车架纵梁外侧装置件的悬伸长度来看，车架尽量宽些，同时前后部分宽度应相等。以便简化制造工艺和避免纵梁宽度变化处产生应力集中。由（汽车设计）表2－25取的车架宽860mm。

3.2.5轴距L

内容简介：: 湖南工业大学本科生毕业设计（论文）第1章前言车架和悬架系统是汽车设计的重要部分，因为它们的好坏直接关系到汽车各个方面（操控、性能、安全、舒适）性能。现代汽车绝大多数都具有作为整车骨架的车架。汽车绝大多数部件和总成都是通过车架来固定其位置的，如发动机、传动系统、悬架、转向系统、驾驶室、货箱和有关操纵机构。车架是支撑连接汽车的各零部件，并承受来自车内、外的各种载荷，所以在车辆总体设计中车架要有足够的强度和刚度，以使装在其上面的有关机构之间的相对位置在汽车行驶过程中保持不变并使车身的变形最小，车架的刚度不足会引起振动和噪声，也使汽车的乘坐舒适性、操纵稳定性及某些机件的可靠性下降。过去对车辆车架的设计与计算主要考虑静强度。当今，对车辆轻量化和降低成本的要求越来越高，于是对车架的结构形式设计有高的要求。首先要满足汽车总布置的要求。汽车在复杂多边的行驶过程中，固定在车架上的各总成和部件之间不应发生干涉。汽车在崎岖不平的道路上行驶时，车架在载荷作用下可能产生扭转变形以及在纵向平面内的弯曲变形；车架布置的离地面近一些，以使汽车重心位置降低，有利于提高汽车的行驶稳定性。悬架是车架（或承载式车身）与车桥（或车轮）之间的一切传力连接装置的总称。它的功用是把路面作用于车轮上的垂直反力（支撑力）、纵向反力（驱动力和制动力）和侧向反力以及这些反力所造成的力矩传递到车架（或承载式车身）上，以保证汽车的正常行驶。在进行设计时，要满足以下几点要求：a规范合理的型式和尺寸选择，结构和布置合理。b保证整车良好的平顺性能。c工作可靠，结构简单，装卸方便，便于维修、调整。d尽量使用通用件，以便降低制造成本。e在保证功能和强度的要求下，尽量减小整备质量。f其它有关产品技术规范和标准。目前，农用运输车不能满足“三农”市场需求，突出表现为一般产品生产能力过剩，技术水平低，质量和维修服务水平差，价格较高，而市场急需的高质量经济型产品不能满足需求。结合生产实际，在农用运输车基础上对低速载货汽车车架及悬架系统进行了设计。第2章总体方案论证2.1 设计选型原则2.1.1车架的设计方案根据纵梁的结构特点，车架可分为以下几种方案：a周边式车架，用于中级以上的轿车；bX形车架，为一些轿车所采用；c梯形车架，梯形车架是由两根相互平行的纵梁和若干根横梁组成。其弯曲刚度较大，而当承受扭矩时，各部分同时产生弯曲和扭转。其优点是便于安装车身、车箱和布置其他总成，易于汽车的改装和变型，因此被广泛地用在载货汽车、越野汽车、特种车辆和用货车底盘改装的大客车上；d计量式车架；e综合式车架；结合生产实际及设计要求，选用方案c。2.1.2 悬架的设计方案a前轮和后轮均采用非独立悬架；b前轮采用独立悬架，后轮采用非独立悬架；c前后轮均采用独立悬架；非独立悬架的结构特点是，左右车轮用一根整体轴连接再经过悬架与车架（或车身）连接；独立悬架的结构特点是左右车轮通过各自的悬架与车架（车身）连接。结合生产实际及设计要求，选用方案a。由于是载货汽车，前后悬架均采用纵置半椭圆形钢板弹簧，当采用纵置钢板弹簧作弹性元件时，它兼起导向装置作用。缓冲块用来减轻车轴对车架（或车身）的直接冲撞，防止弹性元件产生过大的变形。装有横向稳定器的汽车，能减少转弯行驶时车身的侧倾角和横向角振动。2.1.3整体设计方案综合上述两方案确定了整体设计方案：梯形车架和前后悬架均采用纵置半椭圆形钢板弹簧非独立悬架。22 设计内容a参与总体设计；b车架、悬架结构型式分析和主要参数的确定；c车架、悬架结构设计。第3章主要尺寸参数的选定3.1 外廓尺寸我国对低速载货汽车的限制尺寸是：总高不大于2.05米；总宽不大于2米；总长不大于6米。3.2 质量参数3.2.1 装载质量按要求取=1500kg3.2.2 整备质量汽车的装载量与整备质量之比/称为汽车的整备质量利用系数。它表明单位汽车整备质量所承受的汽车装载质量。参考国内外同类型同级别的汽车整备质量利用系数和查汽车设计表2-10，所以：在轻型载货汽车之列,所以满足设计要求取。3.2.3满载质量3.2.4车架宽度车架宽度是指左右纵梁腹板外侧面之间的宽度。在总体设计中，整车宽度确定后，车架前后部分宽度就可以根据前轮最大转向角、轮距、钢板弹簧片宽、装在车架内侧的发动机外廓宽度及悬置等尺寸确定。从提高整车的横向稳定性以及减小车架纵梁外侧装置件的悬伸长度来看，车架尽量宽些，同时前后部分宽度应相等。以便简化制造工艺和避免纵梁宽度变化处产生应力集中。由（汽车设计）表225取的车架宽860mm。3.2.5轴距L由总体设计取轴距2800mm。第4章车架总成设计41 车架的结构设计车架是支撑、连接汽车备总成的零部件，并承受来自车内外的各种载荷的基础构件。传统的梯形车架由于其所起到的缓冲、隔振、降低噪声、延长车身使用寿命等特点及生产上的继承性、工艺性等原因仍广泛应用在大型挂车上。货车车架应具有足够的强度和适当的刚度。同时要求其质量尽可能小。此外，车架应布置得离地面近一些，以降低整车重心位置，有利于提高汽车行驶的稳定性。图4-1 车架结构示意图4.1.1 纵梁形式的确定纵梁是车架的主要承载部件，在汽车行驶中受较大的弯曲应力。车架纵梁根据截面形状分有工字梁和槽形梁。由于槽形梁具有强度高、工艺简单等特点，因此在载货汽车设计中选用槽形梁结构。另外为了满足低速载货汽车使用性能的要求，纵梁采用直线形结构。这样既可降低纵梁的高度，减轻整车自身重量，降低成本，亦可保证强度。材料选用16Mn低合金钢，16Mn低合金钢在强度,塑性,可焊性方面能较好地满足刚结构，是应用最广泛的低合金钢，综合机械性能良好,正火可提高塑性，韧性及冷压成型性能。4.1.2 横梁形式的确定横梁是车架中用来连接左、右纵梁，构成车架的主要构件。横梁本身的抗扭性能的好坏及其分布，直接影响着纵梁的内应力大小及其分布合理设计横梁，可以保证车架具有足够的扭转刚度。从早期通过试验所得出的一些结论可以看出，若加大横梁的扭转刚度，可以提高整个车架的扭转刚度，但与该横梁连接处的纵梁的扭转应力会加大；如果不加大横梁，而是在两根横梁间再增加横梁，其结果是增加了车架的扭转刚度，同时还降低了与横梁连接处的纵梁扭转应力在横梁上往往要安装汽车上的一些主要部件和总成，所以横梁形状以及在纵梁上的位置应满足安装上的需要。横、纵梁的断面形状、横梁的数量以及两者之间的连接方式，对车机架的扭转刚度有大的影响。纵、横梁材料的选用有以下三种：车架A：箱型纵梁、管型横梁，横、纵梁间采用焊接连接，扭转刚度最大。车架B：槽型纵梁、槽型横梁，横、纵梁间采用铆接连接，扭转刚度适中。车架C：槽型纵梁、工字型横梁，横、纵梁间采用铆接连接，扭转刚度最小。从以上三种车架的对比可以看出：低速载货汽车应该选用车架B。本设计共有六根横梁，有前横梁，第二横梁，第三横梁，第四横梁，第五横梁，第六横梁。4.1.3 纵梁与横梁的连接轿车车架的纵、横梁采用焊接方式连接，而货车则多以铆钉连接（见下图）。铆钉连接具有一定弹性，有利于消除峰值应力，改善应力状况，这对于要求有一定扭转弹性的货车车架有重要意义。图4-2 车架铆接示意图铆接设计注意事项：a.尽量使铆钉的中心线与构件的端面重心线重合；b.铆接厚度一般不大于5d；c.在同一结构上铆钉种类不益太多；d.尽量减少在同一截面上的铆钉孔数，将铆钉交错排列；42 车架的技术要求a.车架左右纵梁间的距离为860，而在车架前横梁及转向器范围内应为860。b.车架总成左右纵梁上表面应在同一平面内，其不平度在全长上不大于3.0，且在转向器固定处，该表面与纵梁侧面的垂直度应不大于0.5。c.车架总成驾驶室前后固定点的相对位置尺寸应符总装图要求，驾驶室后支点与前支点高度差为10。d.在车架总成上，左右对称的前后钢板弹簧支架及吊耳支架其销孔中心线应在同一直线上，且与车架中心线垂直，偏差不大于1000：1.5，左右对称支架的相对位置尺寸应符合要求。e.车架总成铆接零件的接合面必须紧固无缝隙，紧接面的直径应不小于铆钉直径的1.5倍，且具有正确形状不允许有倾斜，呲牙等缺陷，铆接后的铆钉头和铆钉中心线的不同轴度应不大于1.0。f.车架的全部铆接部分应仔细检查，铆后零件上不得有裂缝，若有裂缝须更换重铆。g. 车架总成车架第二横梁连接的螺母应装置于车架的内部。第5章车架的设计计算5.1 车架的计算：5.1.1 纵梁弯曲应力弯矩M可用弯矩差法或多边形法求得。对于载重汽车，可假定空车簧上重量Gs均布在纵梁全长上，载重Ge均布在车箱中，空车时簧上负荷 (对4X2货车可取=2)整备质量。图5-1纵梁弯曲应力由上图得：（5-1）（5-2）（5-3）a=625mm，b=800mm，=2800mm，L=4225mm，。将已知量代入上式得：=6744.4N =1.24m=7352.03N.m5.1.2局部扭转应力相邻两横梁如果都同纵梁翼缘连接,扭矩T作用于该段纵梁的中点,则在开口断面梁中扇性应力可按下式计算： (5-4)式中 Iw扇性惯性矩；W扇性坐标；对于槽形断面 (5-5) 由材料力学表B-4热轧槽钢（GB/T-707-1988）查得h=80mm,b=43mm,d=5.0mm,t=8.0mm则mm对于工字形断面 5.1.3 车架扭转时纵梁应力如横梁同纵梁翼缘相连，则在节点附近，纵梁的扇性应力： (5-6)式中 E弹性模量，对低碳钢和16Mn钢：E=2.06；车架轴间扭角；L轴距；节点间距；a系数，当kL=0时，a=6；kL=12时，a=5.25。车架扭转时，纵梁还将出现弯曲应力，须和相加。5.2 车架载荷分析汽车静止时，车架上只承受弹簧以上部分的载荷称为静载荷。汽车在行驶过程中，随行驶条件(车速和路面情况)的变化，车架将主要承受对称的垂直动载荷和斜对称的动载荷。5.2.1 对称的垂直动载荷这种载荷是当汽车在平坦道路上以较高车速行驶时产生的，其值取决于作用在车架上的静载荷及其在车架上的分布，还取决于静载荷作用处的垂直加速度之值。这种动载荷会使车架产生弯曲变形。5.2.2 斜对称的动载荷当汽车在不平道路上行驶时，汽车的前后几个车轮可能不在同一平面上，从而使车架连同车身一起歪斜，其值取决于道路不平坦的程度以及车身、车架和悬架的刚度。这种动载荷将会使车架产生扭转变形。由于汽车的结构复杂，使用工况多变，除了上述两种主要载荷的作用外，汽车车架上还承受其他的一些载荷。如汽车加速或制动时会导致车架前后载荷的重新分配；汽车转向时，惯性力将使车架受到侧向力的作用。一般来说，车架主要损坏的疲劳裂纹起源于纵梁和横梁边缘处，然后向垂直于边缘的方向扩展。在纵梁上的裂纹将迅速发展乃至全部断裂，而横梁上出现的裂纹则往往不再继续发展或扩展得很缓慢。根据统计资料可知，车架的使用寿命主要取决于纵梁抗疲劳损伤的强度。因此，在评价车架的载荷性能时，主要应着眼于纵梁。53 车架弯曲强度的计算由于结构的限制，车架必须满足强度要求和结构设计要求。5.3.1 受力分析为简化计算，设计时做以下几点假设：a纵梁为支撑在前后轴上的简支梁b空车时簧载质量均布在左、右纵梁的全长上c所有作用力均通过截面的弯心(局部扭转的影响忽略不计)其中=413mm,=910mm,=906mm,=885mm,=835mm,所以5.3.2 弯矩的计算总体设计中又知：车载质量为=1500kg ，簧上整备质量2000kg。A所以均布载荷集度q为：图5-2 车架载荷示图B求支反力由平衡方程得：得：把车架纵梁分为六段。如图5-3所示：图5-3 纵梁分段受力示图当时：剪力弯矩当时：剪力弯矩当时：剪力弯矩a. 变载面处的剪力和弯矩：当时：当时：当时：当时：当时：b. 求最大弯矩：因为，所以当Q=0时，弯矩最大即，时，弯矩最大 5.3.3 强度验算实验表明，当车速约40 kmh时，汽车在对称的垂直动载工况下，其最大弯矩约为静载荷下的3(卵石路)4.7(农村土路)倍，同时，考虑到动载荷作用下，车架处于受疲劳应力状态，如取疲劳安全系数为1.151.4，可求得动载荷下的最大弯矩：可用下式来校核纵梁的弯曲强度： (5-7)式中：纵梁的弯曲强度抗弯模量如图可知区域载面形状和载面特性，即抗弯截面系数为： (5-8) ， (5-9)比较车架全长上受力分析可知：最大受力可能发生在最大弯矩处或变载面处，求两点的受力值加以比较求出安全系数： (5-10)其中为材料的屈服应力，取其值为345MPa综上所述：车架发生最大受力时，静载安全系数不小于1.43，按上式求得的弯曲应力不超过纵梁材料的疲劳极限。54 车架扭转应力的计算5.4.1 受力分析简化设计计算，假设牵引横梁为一根前悬架梁，共有七根主横梁，分别为前端横梁，工具箱横梁，三根方形横梁，一根矩形横梁和后端横梁，间距分别为=413mm, =910mm, =906mm, =885mm, = 835mm, =280mm。反载荷均匀分布在纵图5-4 车架在反对称载荷作用下的受扭情况简图16为横梁；ae为纵梁的区段图5-4为车架在反对称载荷作用下的受扭情况简图。作用在车架上的四个力R位于前后车轮轴线所在的横向铅垂平面内。 5.4.2 求最大扭矩这时各横梁的扭转角相等。此外，纵横梁单位长度的扭转角亦相等。由于扭转角与扭矩T，扭转刚度存在以下关系： (5-11)式中：T车架元件所受的扭矩，Nmm L车架元件的长度，mmG材料的剪切弹性模量，MPa车架元件横断面的极惯性矩，因此，作用在车架元件上的扭矩与该元件的扭转刚度成正比，故有式中：横梁1，2，所受的扭矩；横梁1，2，横断面的极惯性矩；纵梁在1，2和1，2，横梁间所受的扭矩；纵梁在1，2和1，2，横梁间横断面的极惯性矩；如果将车架由对称平面处切开见图5.8，则切掉的一半对尚存的一半的作用相当于在切口横断面上作用着扭矩和横向力。对最右边的横梁1取力矩的平衡方程式，则有图5-5 车架在反对称载荷作用下的受力简图 (5-12)由(5-11)式得：；；将上式代入(5-12)，经整理后得: (5-13)式中：n横梁数为6；M两横梁之间的纵梁区段数为5；C车架宽为860mm；L前后桥的距离为2800mm；a求极惯性矩和抗扭截面系数；第6章悬架的总成设计6.1悬架的设计要求：a保证汽车有良好的行驶平顺性和良好的操纵稳定性。b具有合适的衰减振动的能力。c汽车制动或加速时，保证车身稳定，减少车身侧倾，转弯时车身侧倾角要合适。d有良好的隔声能力。e结构紧凑、占用空间小。f可靠地传递车身与车轮之间的各种力和力矩，在满足另部件质量要小的同时，还要保证有足够的强度和寿命。6.2悬架的两种形式：非独立悬架和独立悬架A非独立悬架如图(a)所示。其两侧车轮安装于一整体式车桥上，当一侧车轮受冲击力时会直接影响到另一侧车轮上。B独立悬架如图(b)所示，其两侧车轮安装于断开式车桥上，两侧车轮分别独立地与车架（或车身）弹性地连接，当一侧车轮受冲击，其运动不直接影响到另一侧车轮。图61非独立悬架和独立悬架C. 钢板弹簧又叫叶片弹簧，它是由若干不等长的合金弹簧片叠加在一起组合成一根近似等强度的梁。如下图所示。钢板弹簧3的第一片（最长的一片）称为主片，其两端弯成卷耳1，内装青铜或塑料或橡胶。粉沫冶金、制成的衬套，用弹簧销与固定在车架上的支架、或吊耳作铰链连接。钢板弹簧的中间用U形螺栓与车桥固定。中心螺栓4用来连接各弹簧片，并保证各片的装配时的相对位置。中心螺栓到两端卷耳中心的距离可以相等，也可以不相等。为了增加主片卷耳的强度，将第二片末端也弯成半卷耳，包在主片卷耳和外面，且留有较大的间隙，使得弹簧在变形时，各片间有相对滑动的可能。钢板弹簧在载荷作用下变形，各片之间因相对滑动而产生摩擦，可促使车架的振动衰减。各片间的干摩擦，车轮将所受冲击力传递给车架，且增大了各片的摩损。所以在装合时，各片间涂上较稠的润滑剂（石墨润滑脂），并应定期保养。图62钢板弹簧示意图1. 卷耳；2. 弹簧夹；3. 钢板弹簧；4. 中心螺栓；钢板弹簧可分为对称式钢板弹簧和非对称式钢板弹簧，对称式钢板弹簧其中心螺栓到两端卷耳中心的距离相等，不等的则为非对称式钢板弹簧。我们设计的是对称式钢板弹簧，钢板弹簧在载荷作用下变形，各片之间因相对滑动而产生摩擦，可促使车架的振动衰减，起到减振器的作用钢板弹簧本身还兼起导向机构的作用，可不必单设导向装置，使结构简化，并且由于弹簧各片之间摩擦引起一定减振作用。D悬架系统中由于弹性元件受冲击产生振动，为改善汽车行驶平顺性，悬架中与弹性元件并联安装减振器，为衰减振动，汽车悬架系统中采用减振器多是液力减振器，其工作原理是当车架（或车身）和车桥间受振动出现相对运动时，减振器内的活塞上下移动，减振器腔内的油液便反复地从一个腔经过不同的孔隙流入另一个腔内。此时孔壁与油液间的摩擦和油液分子间的内摩擦对振动形成阻尼力，使汽车振动能量转化为油液热能，再由减振器吸收散发到大气中。在油液通道截面和等因素不变时，阻尼力随车架与车桥（或车轮）之间的相对运动速度增减，并与油液粘度有关。减振器与弹性元件承担着缓冲击和减振的任务，阻尼力过大，将使悬架弹性变坏，甚至使减振器连接件损坏。因面要调节弹性元件和减振器这一矛盾。a .在压缩行程（车桥和车架相互靠近），减振器阻尼力较小，以便充分发挥弹性元件的弹性作用，缓和冲击。这时，弹性元件起主要作用。b .在悬架伸张行程中（车桥和车架相互远离），减振器阻尼力应大，迅速减振。c .当车桥（或车轮）与车桥间的相对速度过大时，要求减振器能自动加大液流量，使阻尼力始终保持在一定限度之内，以避免承受过大的冲击载荷。在汽车悬架系统中广泛采用的是筒式减振器，且在压缩和伸张行程中均能起减振作用叫双向作用式减振器，还有采用新式减振器，它包括充气式减振器和阻力可调式减振器。图63双向作用筒式减振器工作原理图双向作用筒式减振器工作原理说明。在压缩行程时，指汽车车轮移近车身，减振器受压缩，此时减振器内活塞3向下移动。活塞下腔室的容积减少，油压升高，油液流经流通阀8流到活塞上面的腔室（上腔）。上腔被活塞杆1占去了一部分空间，因而上腔增加的容积小于下腔减小的容积，一部分油液于是就推开压缩阀6，流回贮油缸5。这些阀对油的节约形成悬架受压缩运动的阻尼力。减振器在伸张行程时，车轮相当于远离车身，减振器受拉伸。这时减振器的活塞向上移动。活塞上腔油压升高，流通阀8关闭，上腔内的油液推开伸张阀4流入下腔。由于活塞杆的存在，自上腔流来的油液不足以充满下腔增加的容积，主使下腔产生一真空度，这时储油缸中的油液推开补偿阀7流进下腔进行补充。由于这些阀的节流作用对悬架在伸张运动时起到阻尼作用。由于伸张阀弹簧的刚度和预紧力设计的大于压缩阀，在同样压力作用下，伸张阀及相应的常通缝隙的通道载面积总和小于压缩阀及相应常通缝隙通道截面积总和。这使得减振器的伸张行程产生的阻尼力大于压缩行程的阻尼力，达到迅速减振的要求。6.3悬架主要参数的确定：6.3.1悬架静挠度悬架静挠度是指汽车的满载静止时悬架上的载荷与此时悬架刚度c之比即（6-1）汽车前后悬架与其簧上质量组成的振动系统的固有频率，是影响汽车行驶平顺性的主要参数之一。因现代汽车的质量分配系数近似等于1，于是汽车前、后轴上方车身两点的振动不存在联系。因此，汽车前后部分车身的固有频率n1和n2（亦称偏频）可以用下式表示 n1=； n2= （6-2）式中，c1、c2为前后悬架的刚度（N/cm）；m1、m2为前后悬架的簧上质量（kg）。当采用弹性特性为线性变化的悬架时，前、后悬架的静挠度可用下式表示 =m1g/c1; =m2g/c2 （6-3）式中，g为重力加速度，g=981cm/s2。将、代入式（6-1）得到： n1=5 n2=5 （6-4）由（2）可知：悬架的静扰度直接影响车身振动的偏频n。因此，要保证汽车有良好的行驶平顺性，必须正确的选取悬架的静扰度。在选取前、后悬架的静扰度和时，应当使之接近，并希望后悬架的静扰度比前悬架的静扰度小些，这有利于防止出身产生较大的纵向角振动。理论分析证明：若汽车以较高车速驶过单个路障，n1/n21时小，故推荐取：=（0.8.9）。考虑到货车前后轴荷的差别和驾驶员的乘坐舒适性，取前悬架的静扰度值大于后悬架的静扰度值，推荐=（0.6.8）。货车满载时，前悬架偏频要求在1.502.10Hz，而后悬架则要求在1.702.17Hz。根据需要我选定：n1=1.3，n=1.5将n1=1.3, n=1.5代入（6-4）得=14.8cm，=11.1cm6.3.2 悬架的动扰度悬架的动扰度是指从满载静平衡位置开始悬架压缩到结构允许的最大变形（通常指缓冲块压缩到其自由高度的1/2或2/3）时，车轮中心相对车架（或车身）的垂直位移。要求悬架应有足够大的动扰度，以防止在坏路面上行驶时经常碰撞缓冲块。对货车，取69cm。货车车架的最大弯曲扰度通常应小于10mm。货车车架质量约为整车整备质量的1/10。6.3.3 悬架弹性特性悬架受到的垂直外力F与由此所引起的车轮中心相对于车身位移f（即悬架的变形）的关系曲线，称为悬架的弹性特性。其切线的斜率是悬架的刚度。图64悬架弹性特性曲线悬架的动容量越大，对缓冲块击穿的可能性越小。对于空载与满载时簧上质量变化大的货车和客车，为了减少振动频率和车身高度的变化，应当选用刚度可变的非线性悬架。钢板弹簧非独立悬架的弹性特性可视为线性的，而带有副簧的钢板弹簧均为刚度可变的非线性弹性特性悬架。6.3.4 后悬架主、副簧刚度的分配货车后悬架多采用有主、副簧结构的钢板弹簧。图65货车主、副簧为钢板弹簧结构的弹性特性具体确定方法有两种：第一种方法是使副簧开始起作用时的悬架扰度等于汽车空载时悬架的扰度,而使副簧开始起作用前一瞬间的扰度等于满载时悬架的扰度。于是，可求得=。式中，F0和分别为空载与满载时的悬架载荷。副簧、主簧的刚度比为（6-5）式中：为副簧刚度；cm为主簧刚度。用此方法确定的主、副簧刚度的比值，能保证在空、满载使用范围内悬架振动频率变化不大，但副簧接触托架前、后的振动频率变化比较大。第二种方法是使副簧开始起作用时的载荷等于空载与满载时时悬架载荷的平均值，即=0.5（F0+Fw）,并使F0和间的平均载荷对应的频率与和间平均载荷对应的频率相等，此时，副簧与主簧的刚度比为（6-6）用此方法确定的主、副簧刚度的比值，能保证副簧起作用前、后悬架振动频率变化不大。对于经常处于半载运输状态的车辆，采用此法较为合适。5）悬架侧倾角刚度及及其在前、后轴的分配悬架侧倾角刚度系指簧上质量产生单位侧倾角时，悬架给车身的弹性恢复力矩。它对簧上质量的侧倾角有影响。侧倾角过大或过小都不好。货车车身侧倾角不超过。6.4钢板弹簧的设计6.4.1钢板弹簧的布置方案纵置钢板弹簧能传递各种力和力矩，并且结构简单，故在汽车上得到广泛应用。纵置钢板弹簧有对称和不对称之分，因大多数汽车采用对称式钢板弹簧所以我选用了对称式钢板弹簧。6.4.2 钢板弹簧主要参数的确定A钢板弹簧材料及许用应力选用：机械设计手册单行本弹簧起重运输件五金件，7112表7-11-6材料：60Si2MnA，，。表7-11-7钢板弹簧许用应力载重汽车的前板簧许用弯曲应力；载重汽车的后板簧许用弯曲应力。B板弹簧设计与计算：表7-11-8半椭圆式板弹簧：（6-7）由已知满载静止时汽车前、后轴负荷G1、G2和簧下部分荷重Gu1、Gu2。单个钢板弹簧的载荷：Fw1=和，悬架的静扰度和动扰度纵置钢板弹簧,汽车的轴距。常取=1020mm。C钢板弹簧长度L的确定钢板弹簧长度L是指弹簧伸直后两卷耳中心之间的距离。货车前悬架 =(0.260.35)，后悬架=(0.350.45)。前悬架主叶取=0.3；后悬架主叶取。D钢板弹簧断面尺寸及片数的确定a钢板断面宽度b的确定对于钢板弹簧（6-8）式中，s为U形螺栓中心距（mm）；k无效长度系数（刚性夹紧：取k=0.5，扰性夹紧：取k=0）；c为钢板弹簧垂直刚度（N/mm），；为扰度增大系数（重叠片数n1，总片数n0，求得，再用；E为材料的弹性模量（MPa）。钢板弹簧总截面系数W0 W0 （6-9）式中，为许用弯曲应力。对于55SiMnVB或60Si2Mn等材料，表面经喷丸处理后，推荐在下列范围内使用：前弹簧350450MPa；后主簧450550MPa；后副簧220250MPa。将式（6-9）代入下式计算钢板弹簧的平均厚度（6-10）b钢板弹簧片厚h的选择矩形断面等厚钢板弹簧的总惯性矩J0 （6-11）式中，n为钢板弹簧片数。c钢板弹簧断面形状图6-6钢板弹簧断面形状d钢板弹簧片数n多片钢板弹簧一般片数在614片之间选取，根据设计要求和计算取10片。6.4.3 钢板弹簧各片长度的确定图6-7钢板弹簧各片长度6.4.4 钢板弹簧的刚度验算刚度验算公式为（6-12）式中：为经验修正系数，=0.900.94；E为材料弹性模量；、为主片和第k+1片的一半长度。结论本课题是针对目前农用运输车不能满足“三农”市场需求，突出表现为一般产品生产能力过剩，技术水平低，价格过高，质量和维修服务水平差，而市场急需的高质量、经济型的产品不能满足市场需求。二十一世纪，农业机械要围绕我国农村经济结构调整要求，努力开发生产适用、先进的农用产品。在市场的需求下，在老师的指导下，我们一组六人对YC1040低速载货汽车做了简要设计，我主要对车架和悬架系统进行了设计，通过设计知道了车架动力传动系统和路面引起的振动与噪声可通过车架与车身间的橡胶垫减振，使之不易传到车身上和车厢内；便于车身的变形和改装，汽车底盘和车身可分别装配，但是，采用车架的汽车，其高度及质量都会增大，也需要有大型压力机制造。悬架以纵置钢板弹簧为弹性元件兼作导向装置的非独力悬架在载货汽车上用的比较广泛，其主要优点是；结构简单，制造容易，维修方便，工作可靠。缺点是：由于整车布置上的限制，钢板弹簧不可能有足够的长度（特别是前悬架），使之刚度较大，所以汽车平顺性较差；簧下质量大；在不平路面上行驶时，左右车轮相互影响，并使车轴（桥）和车身倾斜；当两侧车轮不同步跳动时，车轮会左右摇摆，使前轮容易产生摆振；前轮跳动时，悬架易于转向传动机构产生运动干涉；当汽车直线行驶在凹凸不平的路段上时，由于左右两侧车轮反向跳动或只有一则车轮跳动时，不仅车轮外倾角有变化，还会产生不利的轴转向特性；汽车转弯行驶时，离心力也会产生不利的轴转向特性；车轴（桥）上方要求有与弹簧行程相适应的空间。本次的设计方案是边梁式车架和前后均采用纵置钢板弹簧悬架，通过设计，证明了我的设计方案是可行的，但是这毕竟是纯理论的，如果将它投入到生产实际当中进行检验和校正，相信会得到很好的完善。参考文献1 GB72582004 ，机动车运行安全技术条件S2 GB183202001 ，农用运输车安全技术条件S3 刘惟信.汽车设计M.北京：清华大学出版社，2001.4 王望予汽车设计M北京：机械工业出版社，20055 陈家瑞汽车构造（上册）M北京：机械工业出版社，20056 陈家瑞汽车构造（下册）M北京：机械工业出版社，20057 成大先.机械设计手册单行本(机械振动.机架设计) M. 北京:化学工业出版社,2004.8成大先.机械设计手册单行本(联接与紧固) M. 北京:化学工业出版社,2004.9 汽车工程手册编辑委员会汽车工程手册（设计篇）M北京：人民交通出版社，200110成大先.机械设计手册单行本(弹簧.起重运输件.五金件) M. 北京:化学工业出版社,2004.11 QC/T 4911999，汽车筒式减振器尺寸系列及技术条件S12 QCn 290351991 ，汽车钢板弹簧技术条件S致谢为期三个多月的毕业设计业已经结束。回顾整个毕业设计过程，虽然出现了许多困难，但走完整个过程觉得受益匪浅。本次毕业设计课题是低速载货汽车车架及悬架系统的设计。本设计是为了解决农用运输车在生产实际过程中的一些问题，因此对设计的要求很严格。本设计是学完所有大学期间修的课程以后所进行的，是对三年半来所学知识的一次大检验。并且加深对知识的理解，使我能够在毕业前将理论与实践再一次结合，使所学的知识更加融会贯通，加深了我对理论知识的理解，强化了各个方面的能力。通过这次毕业设计，我基本上掌握了低速载货汽车车架及悬架系统设计的方法和步骤，以及设计时应注意的问题等，另外还更加熟悉运用查阅各种参考资料和相关手册。总的来说，这次设计，使我在基本理论的综合运用以及正确解决实际问题等方面得到了一次很大的提升，提高了我独立思考问题、解决问题以及创新设计的能力，缩短了我与工厂工程技术人员的差距，为我以后从事实际工程技术工作奠定了一个坚实的基础。本次设计任务业已顺利完成，但由于本人水平有限，缺乏经验，难免会出现一些错误，在此恳请各位老师及同学指正。此次毕业设计是在黄开有老师的认真指导下进行的。黄老师经常为我解答一系列的疑难问题，以及指导我的思想，引导我的设计思路。在历经三个多月的设计过程中，一直热心的辅导我。在此，我忠心地向他表示诚挚的感谢和敬意！附录1 车架总装图 YC1040-01-00 A0 2 车架前横梁 YC1040-01-01 A2 3 车架第二横梁 YC1040-01-02 A2 4 车架第三横梁 YC1040-01-03 A2 5 车架第四横梁 YC1040-01-04 A2 6 车架第五横梁 YC1040-01-05 A2 7 车架第六横梁 YC1040-01-06 A2 8 前保险杠右支架 YC1040-01-07 A4 9 前保险杠左支架 YC1040-01-08 A4 10 车厢前支架 YC1040-01-09 A3 11 车架第二横梁右角板 YC1040-01-10 A4 12 车架第二横梁左角板 YC1040-01-11 A413 车架第六横梁右斜撑 YC1040-01-12 A314 车架第六横梁左斜撑 YC1040-01-13 A315 车架第五横梁撑角板 YC1040-01-14 A416 车架第三横梁加固板（前左、后右） YC1040-01-15 A317 车架第三横梁加固板（前右、后左） YC1040-01-16 A3 18 散热器支架 YC1040-01-17 A419 悬架前钢板弹簧 YC1040-01-18 A320 后悬架钢板弹簧 YC1040-01-19 A327实习心得与体会自2007年3月1日进入宁波井上华翔汽车零部件有限公司以来，我已经历两个月现场实际工作。在领导及同事们热情、友善，积极，和谐，兢兢业业，对待工作一丝不苟的精神面貌和工作态度的感染和影响下，我很快融入了这个特殊的大家庭。在这个月里经理与同事们给予我很大的帮助。两个月以来，经理为我精心准备学习计划，安排何飞负责我在车间的实习，安排陈云教我APQP文件。同时，我也理论联系实际努力的学习。下面，我将结合两个月以来的实际工作谈谈所学所悟。在注塑车间实习，我对公司的设备型号，工作原理以及设备的调校，产品的主要缺陷，产生缺陷的主要原因与解决方法等有了一定的了解。公司的主要设备是用海天的注塑机，根据锁模力的大小大致可以分为HT250X1，HT530X1，HT650X2，HT1250X2，HT2800X23种。其工作原理如下：注塑机是一种专用的塑料成型机械，它利用塑料的热塑性，经加热融化后，加以高的压力使其快速流入模腔，经一段时间的保压和冷却，成为各种形状的塑料制品.注塑机的工作循环：1）锁合模：模扳快速接近定模扳,且确认无异物存在下，系统转为高压，将模板锁合.2）射台前移到位：射台前进到指定位置.3）注塑：可设定螺杆以多段速度，压力和行程，将料筒前端的溶料注入模腔。4）冷却和保压：按设定多种压力和时间段，保持料筒的压力，同时模腔冷却成型。5）冷却和预塑：模腔内制品继续冷却，同时液力马达驱动螺杆旋转将塑料粒子前推，螺杆在设定的背压控制下后退，当螺杆后退到预定位置，螺杆停止旋转，注射油缸按设定松退，预料结束。6）射台后退：预塑结束后，射台后退到指定位置。7）开模：模扳后退到原位.8）顶出：顶针顶出制品。注塑成型是一门工程技术，它所涉及的内容是将塑料转变为有用并能保持原有性能的制品。注射成型的重要工艺条件是影响塑化流动和冷却的温度，压力和相应的各个作用时间。然而对设备的调校也就是对注塑温度与注塑压力的控制。一、温度控制 1、料筒温度：注射模塑过程需要控制的温度有料筒温度，喷嘴温度和模具温度等。前两种温度主要影响塑料的塑化和流动，而后一种温度主要是影响塑料的流动和冷却。每一种塑料都具有不同的流动温度，同一种塑料，由于来源或牌号不同，其流动温度及分解温度是有差别的，这是由于平均分子量和分子量分布不同所致，塑料在不同类型的注射机内的塑化过程也是不同的，因而选择料筒温度也不相同。 2、喷嘴温度：喷嘴温度通常是略低于料筒最高温度的，这是为了防止熔料在直通式喷嘴可能发生的流涎现象。喷嘴温度也不能过低，否则将会造成熔料的早凝而将喷嘴堵死，或者由于早凝料注入模腔而影响制品的性能 3、模具温度：模具温度对制品的内在性能和表观质量影响很大。模具温度的高低决定于塑料结晶性的有无、制品的尺寸与结构、性能要求，以及其它工艺条件（熔料温度、注射速度及注射压力、模塑周期等）。二、压力控制：注塑过程中压力包括塑化压力和注射压力两种，并直接影响塑料的塑化和制品质量。 1、塑化压力：（背压）采用螺杆式注射机时，螺杆顶部熔料在螺杆转动后退时所受到的压力称为塑化压力，亦称背压。这种压力的大小是可以通过液压系统中的溢流阀来调整的。在注射中，塑化压力的大小是随螺杆的转速都不变，则增加塑化压力时即会提高熔体的温度，但会减小塑化的速度。此外，增加塑化压力常能使熔体的温度均匀，色料的混合均匀和排出熔体中的气体。一般操作中，塑化压力的决定应在保证制品质量优良的前提下越低越好，其具体数值是随所用的塑料的品种而异的，但通常很少超过20公斤/平方厘米。 2、注射压力：在当前生产中，几乎所有的注射机的注射压力都是以柱塞或螺杆顶部对塑料所施的压力（由油路压力换算来的）为准的。注射压力在注塑成型中所起的作用是，克服塑料从料筒流向型腔的流动阻力，给予熔料充模的速率以及对熔料进行压实。其实产品的缺陷是很多的，关键就是要找出缺陷的主要原因和解决方案。现在我对自己所看到的产品的主要缺陷与如何解决这些缺陷说说：产品名称B5GP上海大众左右门地图盒材料PP注塑机型号HTF530X/1主要缺陷主要原因解决方法缺料注射压力太低，注射速度慢，料量不足等因素。注射压力与速度都调高（范围增加10）储料一般加2。花斑原料预热不足，背压太低，原料搅拌不均匀，射速慢，脱模剂使用太多。原料预热处理要到位，调节背压，原料搅拌均匀，加大注射速度，保持模温，使流体不要提前冷却，尽量减少脱模剂的使用量。顶白射出压力太大，使产品太饱满，射出速度太快，托模顶出太快，摩擦力过大。减小射出压力与速度，打脱模剂，减小摩擦，产品太饱满，减少料量（2-5）产品名称后座杂物盒材料PP注塑机型号HTF650X2主要缺陷主要原因解决方法缩水保压不够，射出压力不够，模具温度过高，射出速度太慢。增加保压时间，调整射出压力与速度（调整5-10），调节好冷却系统。缺料注射压力太低，注射速度慢，料量不足等因素。注射压力与速度都调高（范围增加10），储料一般加2。白斑原料预热不足，背压太低，原料搅拌不均匀。原料预热处理要到位，调节背压，原料搅拌均匀。产品名称本体盖板材料PP注塑机型号HTF530X/1主要缺陷主要原因解决方法顶白射出压力太大，使产品太饱满，射出速度太快，托模顶出太快，摩擦力过大。减小射出压力与速度，打脱模剂，减小摩擦。产品太饱满可以防止缩水。杂质模具表面没清洗干净，原料与回料的配比不当。要尽量清洗干净模具表面，原料要根据产品的性能来配。产品名称SGM18左右前门上饰板骨架材料ABS注塑机型号HTF1250X2主要缺陷主要原因解决方法缺料注射压力太低，注射速度慢，料量不足等因素。注射压力与速度都调高（范围增加10），储料一般加2。变形由残余应力所照成。可通过降低注射压力、提高模具并使模具温度均匀及提高树脂温度或采用退火方法予以消除应力。飞边射出压力太大，模具温度过高，排气系统不好。降低注射压力，降低模具温度，延长冷却时间，提高锁模力。在吹塑车间实习，我主要对塑料中空吹塑成型的种类，影响吹塑成型的因素以及主要吹塑产品的缺陷进行了了解。一塑料中空吹塑成型的种类：塑料中空吹塑成型可采用挤出吹塑和注射吹塑两种方法。在成型技术上两者的区别仅在型坯的制造上，其吹塑过程基本相似。两种方法也各具特色，注射法有利于型坯尺寸和壁厚的准确控制，所得制品规格均一、无接缝线痕，底部无飞边不需要进行较多的修饰；挤出法制品形状的大小不受限制，型坯温度容易控制，生产效率高，设备简单投资少，对大型容器的制作，可配以贮料器以克服型坯悬挂时间长的下垂现象。现在我们公司所采取的方法是挤出法。二吹塑产品工艺调整的目的与影响吹塑成型的因素：吹塑产品工艺调整的目的主要是在实现产品的真正成型后，要求产品各部分满足产品最小壁厚要求的基础上，产品壁厚尽可能均匀，产品重量尽可能小(减少材料消耗)。影响吹塑成型的因素很多，但主要与以下因素有关:三、吹塑过程的阶段以及各阶段对产品壁厚的影响因素：根据吹塑的流变学原理，整个吹塑过程大致可分为：(1) 型坯形成阶段：聚合物在挤出机中的输送、熔融、混炼、泵出成型为型坯的阶段；(2) 型坯下料阶段：型坯从模唇与模芯的间隙中挤出下料阶段；(3) 型坯预吹阶段：为避免型坯内表面的接触、粘附，改善制品壁厚的均匀性，对型坯进行预吹胀阶段；(4) 型坯高压吹阶段：高压吹胀型坯，使之贴紧模具型腔，实现产品塑性成型阶段。在型坯形成阶段，聚合物的固体流变性能主要决定挤出机的进料特性，熔体流变性能主要决定挤出机内聚合物的熔融、混炼与熔体输送及模具成型的特性，在这一阶段，影响壁厚分布的主要工艺参数有：(1) 材料：分子量分布；平均分子量；(2) 吹塑机：温度控制系统：(a)料斗温度；(b)料筒1区、2区、3区、4区温度；(c)法兰温度；(d)储料模头1区、2区、3区、4区温度；螺杆转速。在型坯下料阶段，型坯离模膨胀和型坯垂伸这两种现象影响型坯成型，在这一阶段，影响壁厚分布的主要工艺参数有：(1)吹塑机：模头直径；壁厚控制系统(控制模唇与模芯的间隙)：(a)轴向壁厚控制系统；(b)周向壁厚控制系统。在型坯预吹阶段，从型坯下方往型坯内喷气，以护持型坯，减小其垂伸，在这一阶段，影响壁厚分布的主要工艺参数有：(1)预吹压力；(2)预吹时间。

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