反轿车-反修路运动(六).doc

世界知识，2002年第2期汽车文化之六风靡欧美的反轿车反修路运动王蒲生二十世纪后半叶，在轿车社会化之后不长的时间里，轿车和高速路构成的轿车交通方式即表现出了诸多始料未及的负面效应：车辆运行时排出大量尾气，引起严重的大气污染；为迅速繁衍的车辆铺筑的道路占去大量土地资源，并引起自然景观和人文景观的破坏；过多的车辆运行还加速了能源的耗竭；车祸事故急剧增加。轿车交通还造成社会弱势群体利益的损害，引起社会不公平。特别是，车辆过多导致道路壅塞，完全背弃了发展轿车交通的初衷。这一切不可能不引起人们反思和批判，在欧美国家，有关的示威、抗议以及议会斗争等各种形式的反轿车-反铺路运动层见叠出，衍为大潮。一、早期的反修路运动反轿车反修路运动最初兴起于美国是不难理解的。美国是最早实现轿车化的国家；不论从轿车使用的时间上，还是从轿车使用的广泛性上，皆非其它国家能望其项背。当然，并非轿车一进入社会就遭到普遍贬斥。尽管有“美国城市之父”称号的芒福德（Lewis Mumford）等人，曾对轿车异化为统治人的“巨大机器”做过深刻揭示，但技术批判主义的启蒙与教化最初并未打动普通公众的心。只是到了20世纪50年代，随着生态环境问题与社会平等问题的日益突出，轿车交通的种种弊端才充分显露出来，再也难逃公众的关注和批判。最早的反轿车反修路运动，大概是1954年美国旧金山暴发的公众反对建设西部高速路的运动。大规模的反修建路行动，则勃兴于上世纪60年代以后。比较典型的是1968年波士顿的反修路运动。当时波士顿市政当局计划兴建一条8车道的95号州际公路与城市内环路，并要搬迁1300户人家。这一计划引起了波士顿的学者和当地居民的强烈反对，他们群情激昂，同仇敌忾，坚决反对“侵略成性”的州际高速公路计划。他们甚至开赴华盛顿去请愿示威。迫于强大压力，政府终于作出妥协，暂停了道路修建计划。另一典型的反修路运动于1973年发生在美国奥尔良州的波特兰。当时，波特兰市拟议铺筑一条道路，这条路将迫使3千户人家搬迁，并导致其它不良后果，有革新思想的州长T麦考尔（Tom McCall）称，这个高速路计划，对“环境和整个市民生活质量构成了无耻的威胁”。广大市民团结一致，以投票方式促使当局废止这一高速路的计划，转而支持市内有轨电车线路。60年代以后的美国，类似的抗议政府修路的运动，可以说是此起彼伏、层见叠出。芝加哥、西雅图、露易丝安那等地均有发生。据联邦高速公路部1969年提交给参议院公共工作委员会的报告，这一时期全美有16个城市发生了抗议修建道路的运动。 Jane Holtz kay, Asphalt Nation:How the Automobile Took Over America and How We Can Take It Back,Crown Publishing Group,1977, P251.其它轿车比较普及的西方发达国家，也暴发了规模不等的反修路斗争。1966和1967年，英国就发生过公众反对修建道路的运动。当时伦敦市议会采纳了一项包括4条环路和12条放射路的修路计划。征询意见时，遭到了公众反对。1972年公众只认可了修建1环路的计划，但不同意修建2环和3环(4环不属于征求意见之列)。政府最终也听取了公众的意见。在加拿大的多伦多，反修路斗争亦是如火如荼。当时，政府计划修建斯帕迪那高速路，这条路将穿越多伦多市中心，经过已建成的居住区，许多建筑将因此拆毁或迁移。这一计划即刻遭到了公众反对。但公路当局和多伦多市议会师心自用，坚持动工修建。他们拆掉房屋，掘开数公里的地面，修建了地基，并开始架设立交桥。当局的一意孤行使社会公众无比愤慨，他们掀起了一个盛况空前的抗议运动，最后终于迫使安大略省政府取消了这条快速路的工程计划。这条快要完工的道路就被长期搁置在那里，成了这个“糟糕的公路规划的墓碣。” J.Michael Thomson, Great Cities and Their Traffic, Victor Gollancz, 1977, P218, 219, 285.二、反轿车-反修路运动的勃兴如果说早期反修路运动的中心是在美国的话，进入九十年代后，这个中心逐渐移向了以英国为首的欧洲。美国普及轿车最早，因而问题也出现得最早。进入70年代以后，随着政府一系列环境保护法案和其它有关政策的出台，部分地和暂时地缓和了轿车和道路引起的社会不满和冲突，尽管对轿车的批判和抗议并没有停止。而在欧洲，轿车化进程发生在二战以后，比美国晚了二十年左右，由此引起的问题因而暴露得也晚，但由于欧洲历史文化悠久，城市格局比较旧，人口密度也比美国高，因此，轿车交通的问题一旦出现，便表现得更为彰显，更容易引起民众的激愤。在英国，虽然人均轿车保有量低于美国，但目前英国每公里的路面上有69辆轿车，比美国每公里路面29辆轿车高出一倍还多，成为西方世界最拥挤的道路。由于道路拥堵，伦敦市中心的交通速度与马车时代的速度相差无几。而今，从希斯罗通往伦敦市中心的M4/A4路，已变成了一条长长的堵满车辆的道路，堵在路途的欧盟交通运输委员会的人员感慨地说：“我们还不如立个牌子，告诉人们，回家去吧，伦敦已经关闭了。”问题是，这种拥堵的情况“现在仍未有改变的迹象” Stefan Theil,Dana,Thomas and Jane Hughes, Europes Traffic trauma,In Newsweek, August25, 1997, P26. ，轿车的拥有和使用仍然每年以3%的速度增长。早些时候曾试图通过修建道路以减轻拥堵，但实际效果并不理想。无休止的拥堵，再加上轿车和道路对环境破坏的日益加剧，终于招致民怨沸腾，反轿车反修路运动此起彼伏，抗议的声浪响遏行云。在仅仅三年多时间里，反对修建道路的人数就从国民人口的1/3飙升到2/3。这里列举两个典型案例。1994年，英国当局计划在英格兰西南部诸郡修建道路，这一计划引起了反轿车反修路的环境主义者的强烈反对。为了阻挠道路修建工程的实施，抗议者们在设计通过的道路沿线安营扎寨，有的人在营地的树上构筑起窝巢，有人在地下挖了一窜地洞，长期驻扎下来，与修路方长期对抗达两年半之久。反轿车运动的人士称，轿车交通代表放任自由的资本主义的自私自利，而公共交通才能体现秩序与效率，才代表真正的自由。因而应当倡导和鼓励的公共交通，而不是轿车和高速公路。1997年元月，警察试图将那些抗议者从坚持了两年半的营地驱赶出去，但遭到抗议者的顽强抵制，结果在经过一周的对峙后，抗议者们赢得了更多公众的支持，最终取得了胜利。抗议者也因此而名声大噪，成了英国的民间英雄。调查显示，英国大多数人支持这次反修建道路的抗议者。 Stefan Theil,Dana,Thomas and Jane Hughes, Europes Traffic trauma,In Newsweek, August25, 1997, P29.1996年在英国还发生了另一起反对修建高速公路的冲突。当时的情况是，英国政府想要在距伦敦104公里的纽伯里建设一条15公里的交通分流旁道，但这条道路要穿越具有传统风貌的乡村和自然保护区，并且会破坏英国内战时留下的古战场遗址。于是上百抗议者汇集在将要修建的道路上，展开了一场维护现状、反对修路的“战役”。真是无巧不巧，英国17世纪国内战争中， 最初两次关键战役都发生在纽伯里。如今，轿车成了英国人最主要的敌人，英国人将这场针对轿车的战争看作是第三大战役。抗议者说，该战役展示的是一次生活方式和价值观念的革命，同时也指出了21世纪环境主义者为解决已成为全球问题的交通拥堵而与政府、商业界和交通行业进行斗争的总体走向。目前，英国已经有250个反轿车反修路组织。他们抗议的方式也是五花八门、名堂翻新：有些人声称自己有交通权利权，需要公平地使用道路，于是骑着自行车结群缓缓而行，造成机动车辆严重拥堵；有的当众摧毁废旧轿车，以示与轿车不共戴天；还有人横躺在推土机前面，以血肉之躯阻挡新道路施工。反轿车组织中的有些成员甚至辞掉工作，成为“职业”抗议者。在众多反轿车反修路组织中，有个叫作“警告联合王国”的组织最负盛名。它是各个组织的核心，也是纽伯里反修路战役的先锋。该组织中一位名叫瑷玛的领导者说：“我们的目的就是要中止交通增长，或者使其出现负增长，鼓励民众走出轿车。” Robin Knight, Britain Goes toWar Against the Car: Environmental Concerns Spark an Uprising , U.S.News & World Report, January 22,1996, P43.在法国、丹麦等国，反轿车-反修路的呼声也很高，法国世界报甚至发出这样的号召：“全世界城市居民联合起来，共同反对轿车专制。”三、对立的力量反轿车-反修路运动并非一帆风顺，而是遇到了强大的对抗力量。这种对抗力量主要来自汽车利益集团。汽车利益集团拥有强大的社会经济力量，它们不但使用其半垄断的资源和公共资金排挤其它交通运输形式，还具有条件和能力制造或引导舆论，改变公众注意力。目前，支持与反对轿车交通的斗争，已经演变成以党派形式出现的政治斗争。在一些国家，不同的党派在交通投资方向上可能采取不同的态度和立场。在英国，保守党就采取支持轿车态度。保守党执政时的交通部长曾露骨地说，他不喜欢在公共交通中与庸俗的群众为伍，并且极力称赞私人轿车的好处。而英国工党则旗帜鲜明地反对轿车交通，反对大规模修建道路。1973年工党上台，第一件事就是公然取消修建高速路计划。随着轿车问题上的政治斗争日趋激烈，两种对立的力量不但从各种党派中发展和寻求自己的代言人，甚至还出现了公开标榜代表轿车使用者和汽车集团利益的党派。瑞士的轿车实业家党便是其中最有影响的代表。瑞士人口不多，轿车保有量却十分惊人。在只有16万人口的日内瓦，轿车却有25.6万辆。随着轿车危害的加剧，限制私人轿车的呼声日益增多。生态学家提议限制私人轿车进入市中心区，同时扩大公共交通系统。1980年在瑞士通过了一项宪法提案的环境保护法，要求空气污染降到50年代的水平，抑制私人轿车的使用，并转而大力鼓励公共交通事业。联邦参议院在得到全民投票支持后，通过了一系列政策，包括新的燃料税政策、在高速公路两边修建防噪音墙、扩大公共交通等等。这些措施左翼政党表示拥护，但其他政党及团体却表示反对。 争论激化了政治矛盾。在这种形势下，一个名为“汽车实业家党”的新政党于1986年应际而生。该党拥有成员近2万人，口号是“让自由国民自由驾驶”，反对限制私人汽车，要求扩大停车场和改善道路。出人意料的是，该党的势力和影响越来越大，其成员中越来越多的人参加了州议会和地方行政机构，有的成员甚至还跻身于联邦议会。1987年秋天的国会选举中，汽车党获得200个议席中的2个席位，1991年获得8 个席位，以5.1%的选票位列4个执政党和绿党之后，成为全国范围的第六大政治力量。汽车党的领导人宣布他们“为汽车建立了政党”，并声称“汽车是最有魅力的交通工具，它可以使人的自我发展达到至尊、高的境界，它是一个按市场经济组织起来的自由社会的生活风格的反映。”他们反对环境主义运动，把矛头直指向生态运动和绿党，号召“用现代割草机割掉绿党”。他们反对限速，反对燃料税，反对在高速公路两边筑隔离墙，反对载重交通税，反对提高摩托车税，反对以国家经费资助公共交通。 曹南燕 刘立群