四驱越野汽车变速器及操纵系统的设计(毕业论文+全套CAD图纸)(答辩通过)

买文档送全套 CAD 图纸，咨询 QQ414951605 买文档送全套 CAD 图纸，咨询 QQ414951605 编号 摘 要 四驱越野汽车变速器的传动方案及传动过程是本次设计的重点之一，越野汽车变速与我们之前所做的三级减速器设计不同，我们之前所做的三级减速中，齿轮与轴是靠键连接在一起的，而本次的设计中齿轮与轴不仅有键连接，而且有空套的，减速中同步器起重要作用。 同步器的类型比较多，在诸多同步器中，适合四驱越野汽车变速器的是锁销式同步器。锁销式同步器的工作原理是难点之一，四驱越野汽车操纵系统的设计是本次设计的第三个难点，他在操纵过程中涉及到挂档自锁、挂档互锁及倒档锁，这是操作系统的重要部分。 变速器是车上的一个重要 部件，变速器是汽车动力系统中重要性仅次于发动机的部件 ,直接涉及操控乐趣和驾乘舒适性，它对燃油消耗、尾气排放、行驶动力性和舒适性都会产生重大影响。 关键词： 变速器；同步器；齿轮 II ABSTRACT Four-wheel drive off-road car transmission scheme and the transmission process is one of the focuses of this design, off-road vehicle speed and we made three before the reducer designs, we made three before the deceleration, the gear and shaft is linked by key, and this gear and shaft design not only key to connect, and free sets, slow play an important role of synchronization. The type of synchronizer more, in many synchronizer for four-wheel drive off-road vehicle transmission is locking pins synchronizer. Lock pin type synchronizer works by one of the difficulties, four-wheel drive off-road vehicle control system design is the design of this third difficulty, he was involved in manipulating the process of self-locking hanging file, hanging file interlock and reverse lock, this is an important part of the operating system Gearbox is one of the important parts of the vehicle, transmission is the a utomobile power system importance only to the components of an engine, directly relates to the control pleasure and ride comfort, its fuel consumption, exhaust emissions, driving dynamics and comfort will have a significant impact. Keywords: Transmission； synchronizer； gear 全套 资料 ， 扣扣 414951605 III 目 录 摘 要 . I ABSTRACT .II 目 录 . III 1 绪论 . 1 2 变速器总体设计 . 3 2.1 全 时四驱与分时四驱 . 3 2.2 变速器选型 . 4 2.3 变速器几轴式选用 . 7 2.3.1 三轴五当变速器传动简图 . 8 2.3.2 两轴五当变速器传动简图 . 8 2.4 变速器零部件的结构分析与型式选择 . 10 2.4.1 齿轮式 . 10 2.4.2 轴的机构 分析 . 11 2.4.2 轴承形式 . 111 3 基本参数的确定 . 12 3.1 变速器的档位数和传动比 . 122 3.1.1 确定变速器 的档数 . 12 3.1.2 定一档传动比1gi的取值 . 122 3.2 中心距 . 14 3.3 齿轮参数 . 154 3.3.1 齿轮模数 . 15 3.3.2 齿形、压力角与螺旋角 . 155 3.3.3 齿宽 . 15 3.3.4 齿顶高系数 . 155 3.3.5 齿轮变位 . 15 3.4 各档齿数的分配 . 166 3.4.1 确定一档齿轮的齿数 . 17 3.4.2 修正中心距 . 17 3.4.3 确定各档齿轮的齿数 . 177 4 齿轮强度的校核 . 20 4.1 齿轮的损坏形式 . 20 4.2 齿轮的强度校核 . 20 4.2.1 接触强度校核 . 20 4.2.2 弯曲强度校核 . 22 5 同步器的选择 . 25 5.1 同步器的构造及工作原理 . 25 5.2 同步器的结构类型 . 25 IV 5.2.1 锁环式同步器 .25 5.2.2 锁销式同步器 .26 5.2.3 多锥式同步器与多片式同步器 .26 5.2.4 惯性增力式同步器 .26 5.3 锁销式同步器的选择 .27 5.4 锁销式同步器同步环的设计计算 .28 5.4.1 同步环锥面角的确定 .28 5.4.2 同步环锥面螺纹和油槽的设计 .28 5.4.3 同步环锥面直径和宽度的确定 .28 5.4.4 同步环的材 料 .28 5.5 锁销式同步器锁销的设计计算 .28 5.5.1 同步器锁止角的确定 .28 5.5.2 同步器锁销差的确定 .28 5.6 锁销式同步器齿套的设计计算 .28 5.6.1 齿套锁销孔和定位销孔的设计 .28 5.6.2 齿套接合齿的设计 .28 5.7 同步器零件之间间隙的确定 .28 6 操纵机构的设计 .30 7 结论与展望 .34 7.1 结论 .34 7.2 不足之处及未来展望 .34 致 谢 .35 参考文献 .36 附录 .37 四驱越野汽车变速器及其操纵系统的设计 1 1 绪论 随着生活水平的提高，人们对交通工具的要求越来越高。这两年我国汽车行业得到了长足的进步。汽车已不再作为富贵的奢侈品，被更多的中层阶级接受。 越野车（图 1.1）作为一种能在无路地面上行使的高通过性汽车。无论是在东部沿海地区还是在中西部地区得到了广大中青年消费者的青睐。此外，汽车行业的发展带动了绝大数国民经济部门的发展，越来越多的国家把汽车工业作为国民经济的支柱产业。 改革开放以来 ,中国汽车工业的发展驶入了快车道，汽车产量不断飙升 ,1971 年、 1988年、 1992 年和 2000 年分别突破 10 万辆、 50 万辆 、 100 万辆和 500 万辆，己成功跻身世界汽车四强之列。随着汽车工业的飞速发展，人民生活水平的提高，高速公路、高等级公路的不断建设，汽车正逐渐进入家庭，成为人们生活的一部分 .1980 2001 年，我国汽车消费量年均增长高达 18，特别是进入九十年代以后，国内汽车产量以 l 2 年递增 10 万辆的速度高速增长，目前在汽车市场的比重己超过 30，成为我国汽车需求增长的重要拉动力量。大力发展公共交通， “鼓励汽车进入家庭 ”己经被党中央写入 “十五计划 ”。国家经贸委提出， “十五 ”期末我国汽车产量要达 320 万辆左右，力争到 2010 年使之成为国民经济的支柱产业。规划预计到 2005 年，轿车产量为 110 万辆左右；汽车工业增加值为 1300亿元，占国内生产总值 1左右，汽车产品基本满足国内市场需求。 随着我国加入世界贸易组织，通用、福特、日产 一批世界一流汽车生产企业纷纷进入中国，市场竞争日趋激烈 .入世后，技术竞争将是我国汽车工业面临的最大挑战。 图 1.1 越野车 随着国民经济的蓬勃发展，汽车己成为人们日常生活中重要的交通运输工具。人民生活水平的不断提高，则更对车辆的舒适性能提出高要求 , 不仅如此 ,随着世界石油 的越来越紧张 ,全球资源的减少，汽车变速性能还直接影响汽车燃油经济性和运输生产效率、变速过程的全面研究以提高汽车的动力性，具有积极的社会效益和明显的经济效益。 现代汽车上广泛采用活塞式内燃机作为动力源设置了变速器 . 无锡太湖学院学士学位论文 2 我国正在大力发展汽车产业，有针对性地进行汽车零部件的设计，是进行汽车设计的有效切入点。变速器作为重要的部件，我国正在积极进行相关研究。 由此可见，四驱越野车的变速器的设计具有很重要的意义 本课题来源：结合科研进行工程设计。进行设计的基本条件是如下的一些重 要的技术数据。 外行尺寸 (长 宽 高 )： 360015501500(mm)； 额定功率： 76kW(3800r/min) ； 最大扭矩： 225Nm(2000r/min) 前轴距： 2230mm； 轮距： 1300mm ；后轮距： 1300mm ； 总质量： 1.5t； 载重量： 2.1t ；Vmin:5km/h ； Vmax:140km/h； 最大爬坡度： 60%； 技术要求是：结构设计合理，符合标准和其他有关设计规定。 在 过 老师的指导下，首先进行了方案论证。经过讨论与研究，确定了课题所要解决的主要问题以及设计思路。主要由以下几点： （ 1）变速器系 统的分析及设计。 （ 2）操纵系统的设计分析与计算。 （ 3）零部件的设计与强度校核。 本次设计的四驱越野汽车变速器及其操纵系统运行平稳，结构简单，装卸方便，维修及调整方便，贯彻零件标准化、部件通用化及总成系列化等设计要求，遵守有关标准规定；体小、质轻、承载能力强，工作可靠。此外，在国内经济型汽车变速器市场上，最大扭矩在 225 Nm左右有着很大的潜力，不光运用在越野汽车，还可以运用到轻型运输车，小货车上。从理论上来讲本次设计也是对大学所学知识的一次综合运用。在设计过程中，由于资料不够齐全，加上没有任何设计 经验。在设计中一定存在着许多问题，恳请各位老师指正。 四驱越野汽车变速器及其操纵系统的设计 3 2 变速器总体设计 变速器用于转变发动机曲轴的转矩及转速，以适应汽车在起步、加速、行驶以及克服各种道路障碍等不同行驶条件下对驱动车轮牵引力及车速的不同要求的需要。 为保证变速器具有良好的工作性能，对变速器应提出如下设计要求： （ 1） 变速器的档位数和传动比，使之与发动机参数优化匹配，以保证汽车具有良好 的 动力性与经济性； （ 2） 设置空档以保证汽车在必要时能将发动机与传动系长时间分离；设置倒档使汽车可以倒退行驶； （ 3） 操纵简 单、方便、迅速、省力； （ 4） 传动效率高，工作平稳、无噪声； （ 5） 体小、质轻、承载能力强，工作可靠； （ 6） 制造容易、成本低廉、维修方便、使用寿命长； （ 7） 贯彻零件标准化、部件通用化及总成系列化等设计要求，遵守有关标准规定； （ 8） 需要时应设置动力输出装置。 除此以外，变速器还应当满足轮廓尺寸和质量小，制造成本低，维修方便等要求。满足汽车有必要的动力性和经济性指标，这与变速器的档数，传动比范围和各挡传动比有关。汽车工作的道路条件越复杂，比功率越小，变速器的传动比范围越大。 2.1 全 时四驱与分时四驱 车辆是否是全时四驱完全取决于分动器的构造 (如图 2.1)。作为掌管车辆不同驱动状态的核心部分，可以说分动器在一定程度上决定了整车的性能。 分时四驱（ PART-TIME 4WD）是最常见的四驱系统。分时四驱是不能在附着力良好的路面上使用。由于没有中央差速器，在转向时前后传动轴之间产生的转速差就只能由某一个轮胎打滑来抵消掉。而当路面附着力良好时，轮胎就很难打滑。因此，如果在附着力良好的路面上是不能使用分时四驱的。 全时四驱就是在分时四驱的基础上增加了中央差速器，使得前后传动轴之间的转速差得以顺利化解。因此， 它可以用于任何路面。全时四驱也由此得名。 无锡太湖学院学士学位论文 4 图 2.1 分动器的内部结构 在全时四驱的基础上还演化出了恒时四驱（分动器不带 2 驱模式）。恒时四驱采用的是智能型分动器，这种分动器可以根据需要输出不同的驱动力至前桥。好的智能型分动器可以实现 0 100的动力输出变化。 2.2 变速器选型 汽车变速器是汽车传动系中最主要的一个部件。它通过改变传动齿轮比，来改变发动机曲轴的扭矩，以便适应各种不同的行驶条件下对车轮的牵引力及改变不同的车速需要。简单笼统的说汽车变速器可以分为手动变速器和自动变速器。为了让大家对这两种变速器有个直观的了解我为对这两种变速器做一个简单的分析。 在自动变速器出现之前所有的汽车都是采用手动变速器。手动变速 器是一种机械式的变速器，它必须用手拨动变速杆 ，如 图 2.2 所示， 才能改变变速器内的齿轮咬合位置从而改变传动比，从而达到变速的目的。 四驱越野汽车变速器及其操纵系统的设计 5 图 2.2 手动挡变速杆 图 2.3 手动变速箱内部 无锡太湖学院学士学位论文 6 在操纵手动变速器时必须踩下离合，使咬合齿轮分离，方可拨得动变速杆 换挡。相对自动变速器而言的，手动变速器直接利用大小不同的齿轮配合达到变速的目的，所以手动变速器的传动效率要比自动变速器的高。驾驶技术好的司机，驾驭手动变速的汽车在加速、超车时会比自动变速器的车快，也更省油。 自动变速器的工作原理是利用行星齿轮机构进行变速，它能根据油门踏板程度和车速变化，自动地进行变速。有操作容易、驾驶舒适、能减少驾驶者疲劳的优点 ,驾驶者只需操纵加速踏板控制车速即可。当前自动变速器具已成为现代轿车配置的一种发展方向。 图 2.4 自动挡变速杆 目前我们常见的汽车自动变速器有三种型式：分别是液力自动变速器（ AT）、机械无级自动变速器（ CVT）、电控机械自动变速器（ AMT）。我们将在下面的文章中对其着重介绍。 DSG 变速器 是当前世界上最先进的、最具革命性的变速器。由于 DSG 变速器没有变矩器， DSG 变速器在传动过程中的能耗损失非常有限，大大提高了车辆的燃油经济性。三轴式的钱进档的传统齿轮变速器，增加了动力的分配。此外 DSG 变速器具有手动和自动 2种控制模式。当进入逻辑控制模式下变速器颗根据司机的意愿进行换档控制。 四驱越野汽车变速器及其操纵系统的设计 7 图 2.5 最新的 7 速 DSG 变速器 图 2.6 DSG 变速器工作原理 图 2.6 中 DSG 变速器中离合器 1 负责 1 档、 3 档、 5 档和倒档，汽车行驶中一旦用到上述档位中任何一档，离合器 1 就会接合；离合器 2 负责 2 档、 4 档和 6 档，当使用 2、 4、6 档中的任一档时，离合器 2 就会接合，从而形成变速体系。新一代 DSG 变速器采用了双离合器和 7 个前进档的传统齿轮变速器。 动变速器的传动效率要比自动变速器的高。驾驶技术好的司机，驾驭手动变速的汽车在加速、超车时会比自动变速器的车快，也更省油。我们这次 设计选用的是手动变速器。 2.3 变速器几轴式选用 无锡太湖学院学士学位论文 8 有级变速器与无级的相比，其结构简单、造价低廉，因此在各种类型的汽车上均得到了广泛的应用。其中两轴式和三轴式变速器得到了最广泛的应用。 2.3.1 三轴五当 变速器 传动简图 如图 2.7 所示： 图 2.7 三轴五当 变速器 传动简图 1- 输入轴 2-轴承 3-接合齿圈 4-同步环 5-输出轴 6-中间轴 7-接合套 8-中间轴常啮合齿轮 此变速器有五个前进档和一个倒档，由壳体、第一轴（输入轴）、中间轴、第二轴（输出轴）、倒档轴、各轴上齿轮、操纵机构等几部分组成。 2.3.2 两轴五当 变速器 传动简图 如图 2.8 所示： 四驱越野汽车变速器及其操纵系统的设计 9 图 2.8 两轴五当 变速器 传动简图 1-输入轴 2-接合套 3-里程表齿轮 4-同步环 5-半轴 6-主减速器被动齿轮 7-差速器壳 8-半轴齿轮 9-行星齿轮 10、 11-输出轴 12-主减速器主动齿轮 13-花键毂 我选用的是三轴式的，这是我的二维图样 ，如图 2.9 所示： 图 2.9 三轴式二维图 三轴式变速器的其第一轴的常啮合齿 轮与第二轴的各档齿轮分别与中间轴的相应齿轮相啮合，且第一、二轴同心。将第一、二轴直接连接起来传递转矩则称为直接档。此时，无锡太湖学院学士学位论文 10 齿轮、轴承及中间轴均不承载，而第一、二轴也仅传递转矩因此，直接档的传动效率高，磨损及噪声也最小，这是三轴式变速器的主要优点。其他前进档需依次经过两对齿轮传递转矩。因此，在齿轮中心距 (影响变速器尺寸的重要参数 )较小的情况下仍然可以获得大的一档传动比，这是三轴式变速器的另一优点。其缺点是：除直接档外其他各档的传动效率有所降低。 两轴式变速器与三轴式变速器相比，其结构简单、紧凑且除最高档外其他 各档的传动效率高、噪声低。轿车多采用前置发动机前轮驱动的布置，因为这种布置使汽车的动力 传动系统紧凑、操纵性好且可使汽车质量减少 6 l0。两轴式变速器则方便于这种布置且使转动系的结构简单。两轴式变速器的第二轴 即输出轴 )与主减速器主动齿轮做成一体，当发动机纵置时，主减速器可用螺旋锥齿轮或双曲面齿轮；当发动机横置时则可用圆柱齿轮，从而简化了制造工艺、降低了成本。除倒档常用滑动齿轮 (直齿圆柱齿轮 )外，其他档位均采用常啮合齿轮 (斜齿圆柱齿轮 )传动；各档的同步器多装在第二轴上，这是因为一档的主动齿轮尺寸小，装 同步器有困难；而高档的同步器也可以装在第一轴的后端。 两轴式变速器没有直接档，因此在高档工作时，齿轮和轴承均承载，因而噪声较大，也增加了磨损，这是它的缺点。另外，低档传动比取值的上限 (ig1 4.04.5)也受到较大限制，但这一缺点可通过减小各高档传动比同时增大主减速比来消除。 现代汽车大多数都采用三轴式变速箱，而发动机前置前轮驱动的轿车，若变速箱传动比小，则常采用两轴式变速箱。在设计时，究竟采用哪一种方案，除了汽车总布置的要求外，主要考虑以下四个方面： （ 1） 结构工艺性：两轴式变速箱输出轴与主减速器主动 齿轮做成一体且当发动机纵置时，主减速器可用螺旋圆锥齿轮或准双曲面齿轮，而发动机横置时用圆柱齿轮，因而简化了制造工艺。 （ 2） 变速箱的径向尺寸：两轴式变速箱的前进档均为一对齿轮副，而三轴式变速箱则有两对齿轮副。因此，对于相同的传动比要求，三轴式变速箱的径向尺寸可以比两轴式变速箱小得多。 （ 3） 变速箱齿轮的寿命：两轴式变速箱的低档齿轮副，大小相差悬殊，小齿轮工作循环次数比大齿轮要高得多，因此小齿轮寿命比大齿轮短。三轴式变速箱的各前进档，均为常啮合斜齿轮传动，大小齿轮径向尺寸相差较小，因此寿命较接近。在直接档时， 齿轮只是空转，不影响齿轮的寿命。 （ 4） 变速箱的传动效率：两轴式变速箱，虽然可以有等于 1 的传动比，但仍要有一对齿轮进行传动，因而有功率损失。而三轴式变速箱，可将输入轴和输出轴直接相连，得到直接档，因而传动效率较高，磨损小，噪声也较小。 微型汽车采用两轴式变速箱比较多，而中、重型载货汽车则多采用三轴式变速箱。 综上所述：选用三轴式变速器。 2.4 变速器零部件的结构分析与型式选择 2.4.1 齿轮式 斜齿圆柱齿轮虽然工作时有轴向力且加工稍复杂些，但仍以其运转平稳、噪声低、寿命长的突出优点而得到变速器的普遍 采用。直齿圆柱齿轮仅用于一些变速器的一档和倒档。 四驱越野汽车变速器及其操纵系统的设计 11 2.4.2 轴的机构分析 变速器轴在工作时承受转矩及弯矩，轴的明显变形将影响齿轮正常啮合，产生较大的噪声，降低使用寿命。轴的结构形状除应保证其强度与刚度外，还应考虑齿轮、同步器及轴承等的安装、固定，它与加工工艺也有密切关系。 第一轴通常与齿轮做成一体，其长度决定于离合器总成的轴向尺寸。第一轴的花健尺寸与离合器从动盘毂的内花键统一考虑，目前一般都采用齿侧定心的矩形花健，键齿之间为动配合。 第二轴制成阶梯式的以便于齿轮安装，从受力及合理利用材料来看，也是需要 的。各截面尺寸不应相差悬殊，轴上供磨削用的砂轮越程槽处的应力集中会引起轴断裂。用弹性挡圈定位各档齿轮虽简单，但拆装不方便，且与旋转件端面有滑摩，同时弹性档圈也不能承受大的轴向力，故这种结构仅用于轻型及以下的汽车变速器上。第二轴安装同步器齿座的花键采用渐开线花键且以大径定心更宜。渐开线花键固定连接的精度要求比矩形花键低，但定位性能好，承载能力大，且键齿高较小使小径相应增大，可增强轴的刚度。当一档、倒档采用滑动齿轮挂档时，第二轴的相应花键则采用矩形花键及动配合，这时不仅要求磨削定心的外径，一般也要磨削键齿侧，而 矩形花键的齿侧磨削要比渐开线花键容易。 变速器中间轴分为旋转式及固定式两种。 旋转式中间轴支承在前后两个滚动轴承上。其上的一档齿轮常与轴做成一体，而高档齿轮则用键或过盈配合与轴连接以便于更换。如结构尺寸允许，应尽量采用旋转式中间轴。 固定式中间轴为仅起支承作用的光轴，与壳体呈轻压配合并用锁片等作轴向定位。刚度主要由支承于其上的连体齿轮 (宝塔齿轮 )的结构保证。仅用于当壳体上无足够位置设置滚动轴承和轴承盖时。 2.4.2 轴承形式 变速器多采用滚动轴承，即向心球轴承、向心短圆柱滚子轴承、滚针轴承以及圆锥滚子 轴承。通常是根据变速器的结构选定，再验算其寿命。 无锡太湖学院学士学位论文 12 3 基本参数的确定 3.1 变速器的档位数和传动比 3.1.1 确定变速器的档数 不同类型汽车的变速器，其档位数也不尽相同。轿车变速器传动比变化范围较小（约为 3 4），过去常用 3 个或 4 个前进档，但近年来为了提高其动力性尤其是燃料经济性，多已采用 5 个前进档。轻型货车变速器的传动比变化范围约为 5 6，其他货车为 7 以上，其中总质量在 3.5t 以下者多用四档变速器，为了降低油耗亦趋向于增加 1 个超速档；总质量为 3.5l0t 多用五档变速器；大 于 l0t 的多用 6 个前进档或更多的档位。 本次设计的越野汽车选用五档变速器。 3.1.2 定一档传动比1gi的取值 选择最低档传动比时，应根据汽车最大爬坡度、驱动车轮与路面的附着力、汽车的最低稳定车速以及主减速比和驱动车轮的滚动半径等来综合考虑、确定。 汽车爬陡坡时车速不高，空气阻力可忽略，则最大驱动力用于克服轮胎与路面间的滚动阻力及爬坡阻力。故有： )s inc o s( m a xm a x01m a x fmgr iiTrtge( 3.1 ) 则由最大爬坡度要求的变速器 1 档传动比为 terg iTfm g ri 0m a xm a xm a x1 )s inco s( ( 3.2 ) 式中 m 汽车总质量； g 重力加速度； f 道路阻力系数； max 最大爬坡要求； r 驱动车轮的滚动半径； maxeT 发动机最大转矩； 0i 主减速比； t 汽车传动系的传动效率。 根据驱动车轮与路面的附着条件确定 201m a x Gr iiTrtge ( 3.3 ) 求得的变速器 1 档传动比为： terg iT rGi 0max21 ( 3.4 ) 四驱越野汽车变速器及其操纵系统的设计 13 式中2G汽车满载静止于水平路面时驱动桥给地面的载荷； 1Fi道路的附着系数，计算时取 =0.50.6。 对于越野汽车， 1gi 也应满足汽车最低稳定车速 minv 要求。有公式： 10m inm in1 037.0Frg iiv nri ( 3.5 ) 式中： minn 发动机最低稳定车速； 1Fi 分动器低档传动比。 1Fi 根据设计要求一些主要参数的选取如下：maxeT取 225N.m；减速比取0i=2.6； f 滚动阻力系数为 0.05；最大爬坡要求max=31；汽车传动系的传动效率t=95%； 汽车的总重量取 1.5t；驱动车轮的滚动半径 rr 取 0.35m。 由公式 terg iTfm g ri0m a xm a xm a x1 )s inco s( 可以得到： ( 3.6 ) 27.5%956.225.2 35.0)31s i n31c os05.0(10150 0 01 gi 由公式 te rg iTrGi0max21 可以到： ( 3.7 ) %956.2225 35.05.0210001 gi=6.61 其中汽车满载静止于水平路面时驱动桥给地面的载荷 2G 取 21000kg。 由公式10m inm in1 037.0Frg iiv nri 可得： ( 3.8 ) 75.16.24 80 003 5.003 7.01 gi =5.8 其中发动机最低稳定车速 minn 取 4km/h ； 分动器低档传动比 1Fi 取 1.75；最低稳定 转速minen取 800n/s。 综上所述：第一档传动比1gi取 5.8。 3.1.3 各档传动比的确定 变速器的 1 档传动比应根据上述条件确定。变速器的最高档一般为直接档，有时用超速档。中间档的传动比理论上按公比为1 1 ngngiiq （其中 n 为档位数）的几何级数排列，无锡太湖学院学士学位论文 14 实上与理论值略有出入，因齿数为整数且常用档位间的公比宜小些，另外还要考虑与发动机参数的合理匹配。 传动比的范围指变速器最低档传动比与最高挡传动比的比值。汽车行使的道路状况愈多样，汽车发动机 的比功率愈小，其变速器的传动比范围就愈大。目前轿车的传动比范围为 3.0 4.5；一般用途的货车和轻型以上的客车为 5.0 8.0。 本次设计的车型属于轻型车，因此总传动比取 7.0。 根据公式1 1 ngngiiq 可的 q=1.63 各档传动比应大致符合此比例。 ( 3.9 ) 1gi=5.8 可得 829.00.7 8.55 gi由于第四档设为直接挡因此4gi=1 3gi=1.63；2gi=3.07 综上所述：1gi= 5.8 2gi=3.07 3gi=1.63 4gi=1.00 5gi=0.83 3.2 中心距 中心距对变速器的尺寸及质量有直接 影响，所选的中心距应能保证齿轮的强度。三轴式变速器的中心距 A（ mm）可根据对已有变速器的统计而得出的经验公式初选： 3 max1TKA A ( 3.10) 式中 AK 中心距系数。对轿车取 8.99.3；对货车取 8.69.6；对多档主变速器，取9.511； max1T 变速器处于 1 档时的输出转 矩， gge iTT 1m a xm a x1 ； ( 3.11 ) maxeT 发动机最大转矩， Nm； 1gi 变速器的 1