电子商务物流管理.doc

重庆大学城市科技学院课程设计报告书课程名称： 电子商务物流管理 题 目：重庆内河航运物流发展战略选择研究学 院： 经济管理学院 专业班级： 电子商务 学生姓名： 学 号： 20095027 指导教师： 张俊杰 总评成绩： 完成时间： 2011年12月23日 摘 要重庆水运条件优越，水路货运周转量位于多种运输方式之首。大力发展内河航运物流在重庆经济社会发展中具有重要地位。文章提出，战略选择作为战略实施及战略控制与评价的前提和基础，重庆内河航运物流发展需要一个明确可行的战略规划，其中战略方案选择处于优先的位置。本文综合SWOT分析，较好地解决了重庆内河航运物流发展的战略选择问题。研究表明，扭转型、择优重点发展的战略是现阶段较为适合重庆内河航运物流发展的战略。其基本战略要求是，把握外部机会，克服自身弱点，扭转不利状况；分配更多资源，加大投入，扩展市场地位；突出重点，改善服务质量与管理水平，增强内部协调与管理能力。关键词：内河航运；SWOT分析；战略选择重庆内河航运物流发展的战略选择研究一、引言重庆水运条件优越，长江黄金水道1/4的有效里程都在重庆境内，以重庆为水运节点，向东可形成江海联运，向西可连接云南、贵州、四川三省，促进西部物资流通。近年来，重庆水路货运周转量占全社会货物周转量的65%，稳坐多种运输方式头把交椅。内河航运物流在重庆经济社会发展中具有重要地位。战略选择是战略实施及战略控制与评价的前提和基础，在战略管理过程中具有先导性、长远性和指导性。发展重庆内河航运物流，首先需要一个明确可行的战略规划，其中战略方案选择处于优先的位置。本文运用SWOT分析法（态势分析法），分析重庆内河航运物流发展的内部优势和劣势、外部机遇与挑战，得出一个战略选择。二、重庆内河航运物流发展的SWOT分析1.优势（Strength）（1）区位与交通基础条件优越，港口腹地广。三峡库区蓄水后，重庆成为长江上游5000吨级船舶可以最后到达的港口，辖区内长江与嘉陵江、乌江交汇，以重庆为轴心向四周辐射的两环八射高速公路网，与成渝、襄渝、渝黔、渝怀四条铁路干线以及航空，构成了四通八达的现代化立体交通运输体系，具备发展现代内河航运物流的基础和条件。经济及区位交通基础条件，使重庆在西部大物流中，具备了广阔的港口腹地优势。2006年，重庆集装箱吞吐量34万标准集装箱，其中云南、贵州、四川三省约占20，达7万标准集装箱，重庆已经基本形成了覆盖云南、贵州、四川三省的后方物资集散地。（2）市政府重视与政策支持。重庆市“十一五”规划专门强调了内河航运建设。近年来，政府致力于引导打造公共平台，拆除行业、产业和地区壁垒，规范口岸物流，整合口岸相关产业及业务。目前，重庆正在积极建设枢纽型空港和水港物流园区，推进口岸物流园区、出口加工区、保税物流、货邮中心与多种运输方式物流枢纽节点的联动。（3）内河航运物流投资大，资金支持力度大。近年来，对长江、乌江、嘉陵江“一干两支”高等级航道及其沿岸重点港区建设的投资额度不断增长。2007年和2008年，重庆内河建设投资额分别为146.86亿元、163.95亿元，同比增长分别为15.26%、11.64%，内河建设投资额仅次于江苏省，居全国第二位。（4）水运运输量大，并且增速显著。重庆水运运输量大，增速快。近年来，重庆水路货运周转量占全社会货物周转量的65%左右，居各种运输方式之首。2008年，重庆水路旅客周转量达到95205万人次，居全国第一位；重庆水路货物周转量为8021446万吨，居全国第十位，同比增长33.4%，增长率为全国第二位。同时，集装箱化率增长也十分显著，19992007年，重庆集装箱吞吐量复合增长率为55%，增速明显快于内河其他港口。2.劣势（Weakness）（1）沿江地区分割严重，缺乏整体协调，港口基础设施结构性矛盾突出。重庆沿江各区（市、县），缺乏整体与长远开发利用意识，在岸线开发利用上各自为政，码头建设重复，港口基础设施结构性矛盾日益突出。重庆港口数量不少，只是尚未形成规模化经营。重庆境内有大小通航河流30余条，其3000余公里的航道上遍布着上百个港口，吞吐能力50万吨以上的港口共有15个，“点多线长，恶性竞争激烈”。主城港区客运和货运泊位平均年吞吐量分别仅为33万人次和59万吨。码头泊位吨级结构不合理，对运输起重要作用的1000吨级以上货运泊位能力不足。2006年，1000吨级以上货运泊位188个，货运能力1136.7万吨，占全港的51.7，不适应船舶大型化、标准化的需要。（2）深水航道、大型码头不足。重庆港口综合吞吐能力呈现逐步攀升的良好势头，但大型化、专业化深水泊位较少的局面尚未有效改变。重庆万吨级码头缺乏，而长江干线南京以下绝大多数码头都是按照2.5万3万吨级标准建设的，南通港更是建设了内河第一座10万吨级码头。长江干线港口货物吞吐量主要集中在南京、南通、苏州、镇江、杭州、武汉等港口，外贸吞吐量主要集中在长江干线南京以下的苏州、南通、镇江、南京等大型港口。其中，南京、苏州、南通三港吞吐量超过1亿吨，合计占全线的46%。3由此可见，下游港口成为长江干线发展的核心，重庆位于长江上游，航道港口劣势明显。3.机会（Opportunity）（1）政策机会。第一，可持续发展战略、西部大开发战略的实施与深入，为重庆内河航运发展营造了良好的宏观环境。4第二，根据胡锦涛总书记“314”讲话指示和国务院20093号文件精神，把重庆建设成为长江上游经济中心，在重庆建设长江上游区域物流中心是题中之义。第三，2008年11月12日，国务院以国函2008100号文件正式批复设立重庆两路寸滩保税港区。保税港区投资400亿元建成后，将产生十分巨大的物流量，其中水港货运所占比例很大，将成为重庆内河航运物流发展的加速器。第四，国家第十大产业振兴规划落定物流业“，立足长远”，国家和地方经济刺激计划庞大，为重庆内河航运发展带来新契机。（2）市场机会。我国经济在未来20年中将保持7左右的年均增速，经济总量不断扩大，外贸进出口额不断增加，运输需求也将不断增长。2008年以来，我国相继经历了罕见的雨雪冰冻灾害、汶川地震灾害以及国际金融危机的考验，国民经济却仍然实现了平稳较快发展，2008年GDP增长9%，达到300670亿元。同年，重庆经济也平稳较快增长，全市GDP增长14.3%，达到5098亿元。国民经济的快速增长为重庆内河航运物流发展提供了良好的经济环境。4.威胁（Threaten）（1）国际金融危机带来的前所未有的威胁。国际金融危机以及随之而来的全球经济增长的明显放缓对水运行业造成了重大影响。2008年，港口吞吐量增幅下降，水运运价大幅下跌，航运企业经营困难，部分企业出现亏损，水运市场下滑。2008年111月全国水路运输完成客运量、旅客周转量分别为2.15亿人次和65.53亿人公里，同比分别减少1.1%和4.3%；全国水路运输完成货运量和货物周转量分别为26.5亿吨和59530.5亿吨公里，增速比2007年同期分别回落2.1%和14.3%。受全球金融危机影响，长江航运首次降至不景气区，长江航运景气指数为77.13，长江航运信心指数为68.70，达到2004年开展长江航运景气程度调查以来的最低点。（2）长江沿岸其他省市对内河航运的重视程度提高，带来了竞争威胁。随着内河航运的发展和优势的显露，各地越来越重视内河航运物流的发展，内河航运竞争渐趋白热化。20072008年间，安徽、湖北、江西等省纷纷制定规划，投入巨资促进内河航运发展。特别是近年来四川省泸州港的建设，由于同处长江上游，对重庆港威胁很大。泸州港近几年发展迅速，年吞吐量已经突破千万吨大关，随着二期工程的顺利开展，年集装箱吞吐能力有望达到40万标准集装箱。重庆港的外部货源主要来自四川省，其次是贵州省和云南省。泸州港有四川省政府的大力支持，地缘上又靠近云南、贵州等省，它的兴起势必会分流一定的货源。此外，云南省水富港等上游港口的兴起也对重庆港构成了一定的威胁。（3）生态环境保护施加的无形约束。发展内河航运，兴建港口、码头等基础设施，势必会对生态环境造成威胁。三峡工程蓄水后，长江发生了一系列变化，未来江湖关系将更加复杂。目前，长江面临的挑战综合了水污染、水电开发、南水北调等各个方面，这些都将对长江水系安全产生重大影响“。不能再100%开发长江了”，5要给生态环境留出余地，以保留原来的生态状况和生物多样性。（4）长江下游港口、大桥、码头等设施滥建带来的威胁。十多年来，随着市场经济的发展和“以港兴市”的流行，兴建港口、码头、大桥之风席卷长江沿线，新建大桥以平均每年3座的速度增加，长江成了世界上桥梁建设工程最密集的河流。截至目前，长江宜宾至上海段已建成通车的桥梁达39座，在建的11座，近期拟开工建设的17座。未来10年，长江上的大桥将突破100座。至2020年，跨越长江的桥梁和隧道将达到124座（条）。在2800多公里的通航干流上，平均每20多公里就有一座跨江建筑。航运专家认为，长江干线各航段实际利用率为30%左右，长江运能的发挥还不及其实际运能的1/10。这除了先天投入不足的原因外，与长江大桥等缺乏长远规划的碍航建筑也有关系。重庆位于长江上游，下游