治超治限下的整车物流行业新变化论文.doc

治超治限下的整车物流行业新变化论文 新标和治超治限新政颁布实施以来，整个行业都在巨变。主机厂、专用汽车生产企业积极研发和生产新品，整车物流公司也在更换不合规车辆运输车。那么，治超治限下，整个物流行业发生了哪些新变化？对此，湖北省交通运输协会副会长、武汉中原发展汽车物流股份有限公司（以下简称中原物流）党委书记刘会民代表物流公司谈了他的一些看法。 对于未来整车公路运输市场，刘会民有三个基本判断： 整车物流的市场规模还会继续増长。因为国内乘用车的年销量已经超过2500万辆，加上二手车运输，市场规模接近4000万辆。未来几年，商品车可能维持低速增长，二手车的增长可能保持在10%以上。 未来的整车公路运输，主要以中短途运输为主。因为整车运输属于大宗货物，铁路和水运的参与度会不断提高。基于铁运和水运的特点，他们挤占的都是中远距离的市场份额。 整个行业的经济效益将进入正常的薄利时代。国家已经进入法治建设的历史阶段，公路运输行业也将逐步进入依法合规经营的新时代，以前那种违规操作、无序竞争的局面将一去不返。 终端用户对车辆的需求 再过不到三个月的时间，车辆运输车治理完成过渡期，不合规车辆运输车将全面退出市场。选择什么样的车辆运输车合适？这是所有整车物流同行企业都非常纠结的问题。 符合新国标的轿运车有三种：中置轴、平头半挂、长头半挂。如果道路交通执法部门严格按标准管制，中置轴的装载量最大，经济效益明显占优。但是中置轴存在三个问题：首先是适装性不如半挂车（例如中置轴不适合装运中巴车）；其次是安全性不如半挂车，尤其是弯道高速行驶、高速行驶过程中的变道操作、发现险情后紧急制动等情况下的安全性；第三是连接耦合器的受力情况非常复杂，如果产生了暗伤，很难在日常检查中发现，从而留下安全隐患。 据刘会民介绍，由于中原物流需要承运中巴车，因此中原物流采购了一部分半挂车，又因为中置轴装载量较多，所以公司也采购了一部分中置轴，两种车型的采购比例各占一半。到目前为止，前四批不合规车辆的退出工作基本完成报废、注销手续，100多台标准半挂车和中置轴已经上路营运，剩余部分将按计划分批提车、上牌。 虽然车辆的更新淘汰工作在按部就班地进行，但在车型的选择问题上，刘会民表示，物流公司的决策到底是否正确，心里并不踏實。 整车物流的困难和疑惑 刘会民说，采用合规车辆营运之后，车辆安全性提高了，但是由于装载量大幅减少，运输成本将大幅上涨。目前主机厂并不愿意把运价涨到合理的水平，驾驶员也不愿意降低收入水平，而公路三乱也不愿意轻易收手。这就是公路整车运输企业面临的困局。 火车一节车厢可以装载910台整车，成本比公路运输还低，水运就更不用说。公路运输的唯一优势就是门到门和时间短。但是主机厂以铁路和水运的运价作为参照，公路运价要想上涨到一个合理的水平，非常艰难。 GB1589规定的是道路车辆的外廓尺寸、轴荷。采用标准板正常装戟两层商品车后，车货总高、总长会超过车辆外廓尺寸，应属正常经营。刘会民以为，但是很多地方的路政、运政部门却用“车辆外廓尺寸”的标准來衡量“车货总长”、“车货总高”，进而进行处罚。中原物流现在营运的标准半挂车多次因此被罚款。如果这种现象不及时纠正并蔓延开来，物流商被逼无奈之下，超载的问题可能死灰复燃，治超工作就会前功尽弃。 刘会民还透露，前些年的公路“三超”与“治超”的矛盾，造就了一个灰色职业，就是“带路党”。采用合规车辆之后，他们不甘心退出历史舞台，强行带路，不给钱就打砸车辆，损伤货物。令人遗憾的是，很多地方的公安机关甚至不愿意对这种路霸立案。 几点建议 对此，刘会民提出以下建议。 1、重新修订GB1589。 高速公路诞生于二战之前的德国。由于欧洲国土面积小，高速公路建设起步早，道路的宽度及最小转弯半径等设计标准相对落后。因此，欧洲对运输车辆设置了“通道圆”这个指标以确保安全。尽管如此，芬兰与瑞典仍将轿运车“车货总长”限值确定为为25。25m。通过对比德国、意大利等欧洲国家的车辆运输车现状，刘会民认为欧洲对车辆的要求比我国宽松很多、灵活很多。我国的国土面积、道路基础设施条件、公路运输量，实际上与美国更加相似。而美国的标准没有通道圆的限俏要求，车货总长24。99m。再以武汉中原物流为例，近20年的实践证明，轿运车总长在25m以内的车辆，其安全性、通过性与标准车辆没有明显差异，而在经济和环保方面则大大优于现行标准半挂车，操作方面则比中置轴更加便利。所以半挂轿运车的长度限值应该参照美国、芬兰和瑞典的标准，取消通道圆的限制条件，将头、挂总长设定为25m，每车可装载整车8？10辆。这才是兼顾安全性、经济性的最佳选择。 2、过渡期再延长两年。 “921”治理新政以来，由于主机厂迟迟不愿涨价，很多物流企业对行业的发展前景保持谨慎，加之中置轴的安全性与可靠性还需要一段时间的验证，因而不敢盲目投资购买合规车辆。而铁路和水运的运输能力还远远不足以补充公路运力不足的缺口，今年下半年的整车运输市场可能出现严重的运力缺口，进而对汽车产业造成冲击。 只有当整车运价上调到合理水平，中置轴经过检验安全可靠，公路运输的经营环境彻底改善，投资效益比较稳靠，物流企业积极投资采购合规车辆，再加上铁路与水运份额超过整车运输份额的30%之后，不合规车辆才能彻底退出经营，整车公路运输业才能真正全面进入合法合规营运阶段，所以建议过渡期再延长两年。 3、合理调高过低的运价。 近年来，受油价上涨、计重收费、用工成本提高、罚款不断増加等影响，公路运输的实际成本持续攀升。但由于恶性竞争，运价却逐年下降。目前的运价水平基本上与双排车的装运量相匹配。如果只是要求运输车辆整改，却不调整运价，物流商将全面亏损，影响车辆更新的积极性。只有将商品车公路运价提高到合理的水平，形成一种健康的业态，物流企业才能积极支持这一工作。 4、妥善解决司机不足的问题。 驾驶半挂以上车型的司机需持A2以上的驾照。但是按照现行的规定，司机只能从学习B照起步，若干年后再申请增驾A照。因此，每年新增持有A2驾照的司机数量非常有限。加之现在交通违法扣分非常严厉，扣满12分便要降级，现在具备A2以上驾驶资格的司机越来越紧缺。另外，不合规车辆退出之后， 合规的半挂车保有量将成倍増长，合格驾驶员不足的矛盾将更加突出。 现在，中央一再强调实行供给侧改革。驾驶员也属于劳动力供给侧，公安交管部门可不可以让学员直接学、考A2驾照、改善一下A2驾驶员的供应问题？ 5、统一执法标准，禁止以罚代管。 多年来，公路罚款已成为一些单位的创收工具，尤其是部分财政困难地区，因为人员编制、预算缺乏保障，更热衷于以罚代管，不少地方甚至形成了“带路”的灰色产业链，关系盘根错节，极难治理。过渡期之后，如果各个地区执法标准不统一，或者执法部门仍旧以罚代管，物流商被逼无奈之下，可能又会朝超载的方向动脑筋，“三超问题”就