城市交通数字化及智能技术应用于发展论坛.doc

城市交通数字化及智能技术应用与发展论坛主席：杨东援(同济大学常务副校长)副主席：马林(国家智能交通专家组副组长)秘书长：林群(深圳市城市交通规划研究中心主任)主持人：杨东援(同济大学常务副校长)、马林(国家智能交通专家组副组长)秘书：关志超、胡间：9月22日14:0018:00地点：会展中心5层牡丹厅9月22日下午 第1节 主持人：马林时间演讲人单位、职务题目内容备注13:30-14:00杨东援同济大学常务副校长中国智能交通发展战略研究特邀SZ14:00-14:30林群深圳市城市交通规划研究中心主任城市交通流程再造与决策支持的交通仿真系统研究SZ14:30-15:00何力宏广东瑞图万方科技有限公司市场部部长无人机在城市低空遥感中的应用BJ15:00-15:30森川高行日本名古屋大学教授Retrospect and Prospect of ITS in Japan特邀SZ备翻译15:30-15:40休 息9月22日下午 第2节 主持人：杨东援15:40-16:10马林国家智能交通专家组副组长大力推进智能交通发展策略研究特邀SZ16:10-16:40林观发JOE LAM加拿大ITS协会主席ITS交通管理系统在加拿大数字城市方面的应用特邀SZ备翻译16:40-17:10黎明洋互联网专业协会电子运输兴趣小组主席环球智能交通发展与应用特邀SZ备翻译17:10-17:40黄兆丰香港智能交通运输系统协会主席香港智能交通运输系统之发展特邀SZ备翻译17:40-18:10杨佩昆同济大学交通运输学院城市交通流控制与透导系统特邀SZ现场会议记录如下： 【主持人】各位代表，大家下午好！今天下午咱们“城市交通数字化及智能技术应用于发展论坛”现在就开始了。今天下午发言的专家还是比较多的，正好在第三届数字城市大会中间，我觉得安排“城市交通数字化及智能技术应用论坛”应该是第一次，这是非常好的事情。城市交通数字化及城市发展数字化是分不开的。今天下午我不多说了，把时间留给我们需要发言的专家。第一节一共有四位专家发言。第一位请同济大学常务副校长杨东援教授，他演讲的题目是“中国智能交通发展战略研究”。 【杨东援】女士们、先生们，大家下午好！很高兴在这里做一个发言。比较抱歉我把我这个题目稍微改了一下，我想讲的问题稍微讲的适度的具体化一点。 现在信息技术的发展实际上是非常快，而且对城市的交通应该讲产生了一个非常重大的影响，但是我今天想跟大家讨论的问题，在这样一个信息化技术发展的过程中，我们最重要考虑交通的问题。这些年我们都感觉到城市的快速发展，社会经济的快速发展给我们交通上带来一个巨大的压力。而且这几年交通工程师也遇到一个非常尴尬的局面，就是说他已经不敢讲我还有希望解决城市交通问题，最多只敢讲我还能缓解一些城市交通问题，那信息技术的发展究竟会给我们带来什么？我们怎么样考虑这些问题？我想在这里谈一些个人的想法。 整个智能交通的蓝图（幻灯片），现在看来在我们国家也开始正在逐渐形成，各种相关的技术正在快速的得到应用，各种相关的系统也都开始投入这个使用，但是不是这些技术的堆砌我们是不是就能形成高效的交通运行系统。 各种系统建立起来以后它的简单拼装能否形成有效的系统。每一个系统都有它自己非常确定的子目标，而这些目标堆砌在一起是不是就能形成我们城市交通的整体目标，使得我们城市交通确实能够适应社会和经济的发展，这可能是需要我们认真思考的一个问题。 在这样一个基础上，我们可能要整体上对我们的交通系统来进行认识实际上我们面对的这样一个研究对象是非常非常复杂的，我记得有一次在伤害评“科技进步奖”，当时有一个交通在申报奖，很多评委就讲交通的项目还能申报二等奖，他说你能不能解决上海问题，能解决给你一等奖，解决不了三等奖都拿不到。我说这是复方剂，也就是说我们在交通上面需要对人、对物、对交通工具、交通设施，交通的一些环境以及我们的一些管理和我们信息综合整合在一起我们才能形成一个真正的达到我们一些目标的先进交通体系。因此在发展交通信息技术，在发展交通的时间我们需要提高一个认识，缺乏战略目标的战役它是不能保证促进我们最终的胜利。需要从整体战略上我们不断地明确信息技术和城市交通对策之间他们的一点关系，这是我们要认真思考的一个。信息技术在整个交通战略里面究竟能够发挥什么样的作用呢，我们可能还是要回到城市交通的这个总体战略进行一些思考。 实际上在过去我们进行了大量的城市交通规划体系的工作，在这个工作里面包括它的发展战略，包括我们城市交通的一个网络规划工作，也包括专项的规划，也包括局部的改善规划。在这样的规划里面我们要决定交通基础设施它的规模和布局，要决定它的公交专用道系统的规模和布局，要决定我们的宏观政策，要决定协调各个建设项目和管理项目它们的一些关系，制定我们的整个计划。但是在这样一些工作里面，在过去的发展时间，我们总感觉到几部分之间往往有所脱节。好比说我们很多大城市都制定了交通白皮书，而在这个白皮书里面提出了一系列战略，但是这些战略究竟事实的效果怎么样？是不是达到预想效率，阻碍这些战略的一些技术因素、外部因素究竟是什么？尽管大家在意不断的做反思，但实际上我们对很多问题还是缺乏理解。 为什么呢？其中有一个很大的问题，就是我们现在很多分析的理论实际上和我们面对的这样一个复杂对象的分析要求它是有很大差距。我们大家可以仔细回想一下，我们在分析理论里面，搞交通的人都知道它有一整套很复杂的网络交通流的分析方法，而且计算机也会大量的计算，而且为了支持这个计算我们要进行大量的调查。但是在这些分析里面实际上有几个因素它是非常难以考虑的。一个是人究竟在选择一些什么样的交通方式？哪些外围的条件和内部的原因促使他作出这样一个选择；以及我们对政策作用到底它的量化分析究竟是什么样？当然产生这样一些问题并不是说理论上我们研究不出来很多很复杂的，或者说很有说明力的方法。其中很大的问题就是说我们断断续续获得这些问题难以支持我们分析方法。这种断断续续进行，好比说我们每五年要进行一次大规模的交通调查，或者说每十年我们要进行一次大规模的调查，每次调查投入的人力是非常巨大的，但是他获得的信息是很片断的。就说在时间上他可能只能获得2天、3天的数据。用这2天、3天的数据预测往往我们很困难。而且我们做了一个不确定的假定，或者说不恰当的假定。这个假定是什么呢？未来的一切我们都是可以预见的，而且我们可以进行准确的量化分析实际上是不做不到的。在这样一种情况下，尽管我们在努力把整个过去只是一些简单的规划我们再把它细化，但是由于一些根本的分析方法没有完全解决，那这样子它在这里面对问题的回答实际上是有非常大的落实。 讲到这里面我们再回到本源上来看一看我们所面临的问题，实际上交通它面临的问题是什么？如果说80年代我们面临的是设施严重不足，可能到了现在我们面临的是资源严重不足。为什么这么讲呢？我记得80年代的时间，当时我们的路、我们的车都很少，好比说上海，我们当时做了一个调查，调查说那个数据一开始我们自己也不相信，我们做了很多确认以后，我记得到日本以后，当时跟京都大学的凡田（音）先生一块讨论是这样，我说我们上海公交车一平方米大概是1113个人，那凡田（音）先生在地上画了一个方块，他说你这个数字是错的，他说你在这里面能摆下11双脚吗？有一天凡田（音）先生到上海来，我们一块出去，出去之后我们回来的路上，我说我们坐出租车回去，他说“不，我们一定要坐公交车”。他下了公交车以后，他说我觉得下来你们1平方米里面有1113个人，我说为什么？他说我从头到尾脚底就没有落到地上。现在上海的道路面积率已经做到了17%，跟国际上的一些城市相比它还有差距，像伦敦、巴黎道路面积率是2225%，我们做不到，因为我们人口的是1.5倍到2倍，我们需要拿出更多的土地资源解决我们生活的需要。在这样一种情况下，也就是说你面临的是没有土地可以选择，我们也看看各地省会城市他们的规划，大概在2010年到2015年之间我们百万人口的城市也面临这样一个问题。在这样的情况下，我们千方百计的抑制它的需求，实际上这也不能完全解决。 除了抑制需求以外，实际上很重要的一个问题，我们城市的交通发展模式，也就是说大家用什么方式来出行，这个问题解决的怎么样？这个实际上将来的信息技术跟这之间也有非常密切的关系。那因此为了根本性的解决交通性的问题，同济大学现在提出的概念我们是不是可以进行战略调控？所谓的战略调控，也就是说在规划阶段我们会确定下来它的一些战略目标、战略布局、战略重点、战略措施，要把任务从一个阶段性的目标延伸到一个过程，过去我们规划的时间对这样一些目标我们往往确定2020年我们是一个什么样的状态？2010年我们是什么样的状态？2015年是什么样的状态？但是怎么样发展到这样一个状态去我们没有作出太多的对策的保障。另外一个从运行系统这个角度来讲，我们实际运行的状态检测，我们在路上埋了大量的传感器，我们在出租车上装了GPS，那这样的数据也在向政府的角度进行汇集。那他这种技术延伸，也就是说它不仅要管红绿灯，而且要帮助我们把握整个城市交通演变的这样一个过程。 战略调控的主要着眼点就是放在交通方式的上面。实际上大家可以看见上面的几张照片，同样多数量的人，在用不同的，用公共交通还是用小汽车出行的时间，他所占用的道路时间是截然不同。但是你要简单的说，大家都去坐公交车，实际上我们城市里面相当一部分生活又是公交所不能保证。怎么使得大家能够用合理的方式，就是说我该用小汽车的地方用小汽车，该用公交车的地方用公交车，要呈这样一种状态还不能用强制性的手段。因此我们要研究人的交通方式选择，而这种选择里面我们一定要用连续观测的数据，也就是说在数字城市也好，数字交通也好，要利用他们观测的数据来把握我们研究的对象，把握他的脉搏，这样子我们才能真正的进行一些方式的调控，以及来提供一些基础服务，而不仅仅是简单提供一个基础性的设施。 那我们说如果要完成这样一个工作，可能我们是这样子的一个情况。首先我们可能要确定城市交通的目标模式，这种目标模式是很具体化，对哪一种类型的交通我们用什么样的一种交通方式来加以保障？而这个目标模式的时间，我们在确定目标模式的时间很大的一个判断的约束条件，我们要根据我们城市的交通承载能力，而不是汽车承载能力。就是说不同的交通方式的情况下，它的承载能力究竟怎么样？那确定了这样一个目标模式的时间，我们会有一个假设它发展的轨迹，那这上边就是画的颜色比较宽的箭头（幻灯片），我们假设它是这样子的发展，但实际上我们对未来是不能准确判断的。实际发展的时间，（幻灯片）好比我们把黄的线看成实际发展轨迹的话，它可能会偏离我们的黄色，偏离我们的实际愿望，它不应该用小汽车的地方大量使用小汽车的，也可能我们的公交的服务水平不能把足够人的需求来加以一定程度的满足，那这种情况下我们要进行调控。实际上它的调控是按照年度的计划，或者说按照年度为一个调控点，来决定哪些我们用建设的方法？哪些我们用政策的方法？哪些我们来强化它的一些服务的方法来提供这样的需求。而为了做到这一点，这里面也就带来了对我们整个智能公交的任务。也就是说它不仅仅要帮助大家选择你自己怎么样出席，而且它要帮忙政府做这样子一个系统的共太监测。它要对整个城市的这样一种交通的发展态势要进行一个很好的监测。然后这里面讲到一点，我们用对策，也就是说各种方法它实际上是可以组合在一起共同发挥作用，有时候你单项对策可能就很难反馈，有时候我们不是简单的被动的满足需求，而是引导需求向合理的方向发展，同时也不是被动的、简单的把需求强行的压制下去。 在这样的一种战略调控下它就需要连续的信息环境，这个连续的信息环境里面我们可以通过出租车的数据，可以通过路上埋设的监测器的数据，还可以通过公交IC卡的数据，甚至通过停车场的数据，通过牌照的获取数据得到我们研究对象从不同角度来看他在时间和空间上的一些数据情况。 构想了这样子一个工作以后，我们究竟应该怎么样做？我们认为战略调控它的任务就是要根据战略性的状态和要素的一种过程管理，我们的规划也好，我们的设计也好，已经不是说将来到哪一年我们简单的保证我们实现一个什么样的目标，而是我们会对整个过程，我们期望它沿着一个什么样的轨迹来进行发展的。因此，它变成一种过程性，所以它要根据城市的交通战略和规划制定行动协调的推进策略，优化我们资源配置，合理安排我们一些项目的建设时序，为指定交通流的控制目标和策略以及协调不同交流的方式进行交流。 所谓战略性的状态是什么？实际上它包含几个，城市的交通方式和城市行为，一个是我们整个的交通网络功能结构是什么样？也就是说我们对快速干道系统有一个想法，希望它是承担远距离的重要的结点的连通，也需要我们交流需求的空间分布情况，在有些地方我们可能会过多的叠加哪些功能，好比说它在上海的徐家汇是三条地铁道路的试运地铁的交汇，是地铁道路和公交环换乘结点，同时又是上海市区三横三纵主干道的结点，同时又是商业的结点，在这样的空间里面实际是承担不了这样的一个功能，政府还想说在这个地方再做一个市民广场？所以除了我们进行设施政策的这些以外，我们还有一个道路空间资源的分配，也就是说哪些道路资源是给公共交通来加以使用，哪些道路资源是要给小汽车使用，实际上交通上面是在做利益的平衡。好比说现在热门的公交专用道，公交专用车道不堵车的地方也不需要，堵车的地方安排公交交通车道就意味着小汽车要作出必要的牺牲，这两者之间不是说绝对的，实际上是利益的平衡关系怎么才能可行，怎么才能保证它的需求，所以我们要做资源分配的研究。当然我们还会做一些协同，所谓的协同对于土地开发的布局关系，对于公共交通的发展关系，对于小汽车不得不使用小汽车的情况下我们应该怎么办？对于能源，以及对于信息这样的行动我们会建立一些协同的动作，把这些动作只有相互之间形成一个比较好的配合关系，才能避免它单项对策的失败。 在这样的工作里面我也很简要的把同济大学目前在做的工作给大家做一个简要的汇报。目前在做的一些工作我们在对一系列的原有的基础的基础上在做一系列的技术和深化，那这个深化实际上我们是围绕着这个蓝颜色的框子。那我们也分了子问题，好比说城市交通里面大家对不同的选择究竟是什么样子？大家简单的强调公交优先，说你一定要换到公交上实际也是不成立的。它要解决哪些问题有竞争力？这些问题不具体化往往会有很大的问题。好比说大家注意到北京的公交票价政策和上海的公交票价政策不一样，北京是全面压低票价，上海是换乘优惠，为什么会有这种差别性呢？实际上它可能也是各自背后有各自背后的东西，每一个城市都不一样，那这里面究竟是一些什么原因。开个玩笑讲，城市之间差异很大。有次我问上海的公交老总，我说上海公交买车辆的马力都比北京的大，那老总笑了笑第一次没有回答我，讲了一大堆原因，反正我也没听明白，他核心东西也没讲出来。后来我问城市交通管理局的局长，我说为什么？他说：“上海有很多立交、高架路”，我觉得也不是这样。后来跟那个老总吃饭，我叫他讲实话，他说“上海有好几家公交公司，我的马力小了抢不到客”，我们不能把实际的原因揭示出来我们还是弄不明白。 那把所有的数据原封不动摊在决策者面前它就不是信息了，而是一大堆数据了。那我们需要研究我们得到了海量的数据我们该怎么样去分析这些问题？ 第四个研究反馈数据。我们会进行一系列的工作，这里面实际上怎么样利用我们的智能交通系统，各个体系采集的数据来制定面度的计划，来保证我们城市的发展不仅能够解决交通问题，不能说我们把交通问题解决好了我们的环境又变差了。我记得有一次到澳大利亚去，澳大利亚的一个教授来接，他说你到澳大利亚第一感觉是什么，中国这么小一块地方塞了这么多人。我们现在面临的环境质量是非常糟糕，在这样的东西上面，我们会力图解决一些核心的东西，那我们核心需要一些什么样的技术呢？也就是说我们对信息技术究竟有一种什么样的依赖性，我们需要有一种统计分析方法，把大量的数据进行一系列的加工，使得决策者能够清醒的判断形势和把握问题。注意在这个方面我们讲的决策实际上是我们政府的管理层，在交通的建设过程中，交通工程师永远只是一个参谋，他不能成为一个决策者，他的任务是有效的向市长问题。这里面你不能要求市长是交通专家，你要给他提供数据要他判断清楚，否则市长急于解决问题也会做出很多错误的判断。同时我们也需要有一种分析方法来判断城市交通他发展的这个态势到底是合理的还是不合理的。我们不能说现在看一看小汽车分担的比重比我们规划已经高了它就是不合理，实际上人的各种不合理的状态下面对小汽车的依赖性是不是越来越强？如果我们不能作出这样一种判断那我们整个交通还会陷入一种恶性循环，跟修路是一回事。修路，路通了小汽车增长的更快，小汽车增长更快迫使你要修路，早最后你转到死圈里面没有土地可以修。智能交通也是这样，服务好了我们就会有更多的人使用车辆，而吃用车辆以后，大家会发现用的车人越多，这个社会还是撑不住，还会出现恶性循环，当然我们还需要学习的。也就是说根据实际的数据判断，我们来了解我们对策它到底产生的实际效果是什么？比如讲我们通过提高一些敏感地区的停车费用，等等这样的对策它能不能产生我们预想的调控目的。我们也需要有一种学习能力，来判断它的效果和改进方案。 这样子的一个报告，可能到这里我该刹车了，我讲的一个核心的意思，当我们使用大量的技术，我们不是为了技术而使用技术，我们最终的目的是为了解决城市的智能交通，无论你搞汽车的诱导系统也好，搞汽车的管理系统也好，减少事故也好，最终的目的我们一定要围绕最终解决城市交通的这样一个问题来加以展开。 谈一些个人的想法不完全正确，谢谢各位。 【主持人】谢谢杨老师的精彩发言。今天下午为了给每一个发言人充分的时间讲的透所以我们不安排提问时间，如果有疑问可以在休息时间和发言人交流。下面有请深圳市城市交通规划研究中心主任林群先生做演讲。他讲的题目是“深圳市城市交通仿真系统”，有请。 【林群】各位代表下午好！非常高兴有机会给大家介绍一下深圳市交通仿真系统，这个系统有非常好的交通规划工作，这个系统使我们深圳交通研究中心合作了一个产物。城市交通仿真系统也一样离不开我们这个阶段的发展特征，我们国家确实是处在一个高速发展阶段，这时候规划就成为城市交通的重要问题。大家理解的基础上智能交通是为交通的管理和运行做支持，在我们国家的发展阶段是建设必须要交通技术支持。2004年深圳市政府就立项做深圳市交通仿真系统，这个项目的组织是产学研合作，实现优势的互补。这个系统的目标是获取实时动态交通数据建立交通规划决策支持的快速反映系统，提供交通信息服务；现在我们在做这个交通规划编制和交通管理过程当中需要做大量的交通调查，这个工作量非常的大，实现的动态采集以后大部分降低了工作量。深圳每过5年根据人口普查做大调查，整个组织的依托是依托在人口普查的机构下面，每次调查的工作量都不低于人口普查的工作量，而且每年还要结合若干次的交通规划的专题还要做一些调查，所以这个调查的工作量特别大。调查工作量大了以后，整个项目的周期都拖长了，但在这么快速的发展阶段，项目周期一旦延长以后没有办法满足市政府对一些规划决策的需要。所以我们在这个项目的第二个目标就设定在动态数据采集的基础上建立一个快速反映系统。在此基础上延伸出来给一般市民提供交通信息服务。 这次建设的成果主要包括这几个方面：第一个方面是数据采集，一方面是完善了原来静态数据的采集，这个包括城市规划土地利用数据信息完善；第二部分是动态数据采集。第二个方面是建立一个集战略、宏观、中观、微观模型体系于一体的交通仿真平台；第三个方面是建立公用信息平台，实现政府各部门之间的信息共享，在此基础上还完善了一套信息服务的平台。 具体动态信息采集是通过两个途径来实现的，首先是建立了一套实时采集5千辆出租车GPS信息系统，这个系统基本上能够覆盖到特区内的道路网络，在同一个时间段有80%以上的道路都有出租车在跑，我们覆盖了特区内道路网络的实时交通信息的采集。 第二个部分动态数据的采集是通过定点交通数据采集来实现。在特区内的主要关口，包括一线的关口，二线关口，以及组团的境界线，还有主要交通线上的雷达设备，这个可以采集点上的交通流量、速度、车辆构成一些特征的数据。 第三个方面建立了公用信息平台，实现数据的归档、交换。这一次我们建立了一套交通模型体系是包括了四个层次的交通模型一体化的交通模型体系，包括了战略的宏观、中观、微观的，这一次把战略模型和传统的宏观、中观、模型里头分离出来也是针对这一阶段的发展特征。我们处在高速发展阶段，在讨论问题的时候需要提炼出进一步的战略分析模型。 这个模型体系的基础上我们又构造了一个智能的仿真平台，这个平台构造完以后有两个方面重要的作用，一方面是大大加快了工作的效率，降低了工作量。原来我们传统上调查回来的数据也好、信息也好要录入到这个模型中间去，而且这个模型进一步的完善，整个工作量和周期都拖的很长，这一次我们做了一体化的系统，通过标定以后，这个就大大加快了工作效率。另外一个作用就是规范整个工作过程以及成果的表达，我们原来特同模型工程师也好，规划工程师也好，他们做出来的成果，包括分析的过程可能是有各自的理解，那么我们这一次等于是规划了整个分析的过程以及成果的表达。 在信息服务方面，面向三类用户提供了8个核心功能模块，包括了：政府的用户，提供给政府决策用的，包括了专业的规划设计人员，以及普通的大众出行的需求。因为时间的缘故我这个地方就不展开来介绍这60个功能点，这几天在规划局的二楼，我们交通中心已经有一个实验室，大家可以去参观这些具体的项目成果，而且上我们交通中心的网站也可以查询到相关的信息。 我们把这次建设的系统跟国内外的系统也做了比较。下面我结合我们实际的工作也介绍一些应用试点，在建设过程当中我们已经在开始使用这些系统的一些阶段成果。去年底建成以后，今年也有若干的项目都依托这个系统开展了工作。因为这个是一个仿真系统，核心的目标是提供规划决策支持，这个系统建成以后确实对我们的规划编制技术，以及规划管理的制度都带来了一些促进跟影响。我们现在可以分几个层次来谈，第一个是战略规划，第二个是我们所谓的年度实施计划评估，第三个是交通影响分析。 做法是每到十年做一轮，叫检讨也好，叫修编也好，有了这一套实时的动态采集系统，以及完善的仿真系统以后，对我们提出来的交通机械计划以及大一些的交通政策实施，它到底实施的效果怎么样，有什么需要改进的地方，作出一些实际的评估和给政府提出一些建议。 第二个层面就是有了这些计划以后可以落实到年度实施计划当中去，因为深圳的规划制度跟别的城市也有一些差别。一般的城市是规划部门做完战略规划也好、近期建设规划也好，最后到计划的时候是落到发改部门做年度的计划安排，深圳现在在计划安排层面是一套双平台的制度，由规划部门做完战略规划和近期建设规划以后，先按空间的布局协调和实施上面的协调先提出一个年度计划，然后再到发改部门统一进行资金平衡以后具体安排实施。在年度实施计划制度里头，我们有这一套工具以后，不但可以增进理念，可以对各个片区规划也好，包括我们的战略规划也好，把他统筹到一起来进行评估，进行年度实施计划。 另外还有一个层面，就是片区改善规划层面。这个层面的规划从交通而言往往是非常综合性的规划，深圳也有一套制度叫做“交通综合改善制度”，每一年都要进行交通综合改善，一般是多部门的综合协调，提出来的交通改善建议往往也是跨部门，包括硬件改善，包括组织管理，公交优先一系列的综合改善措施。这一套系统现在也是非常强有利的在支持我们的综合改善制度。原来早年交通的热点片区，或者拥堵的片区还比较少，这几年随着机动化的快速发展，深圳的拥堵片区越来越多，我们的任务也越来越繁重，有了这套系统我们也是非常好的支持我们交通综合改善计划的制定。 再下一个层面就是我们这套系统可以构成交通影响分析的统一评估平台；现在国内各大城市也在推这个交通应该分析，但是在做分析的时候往往不同的研究机构可能提出来的交通分析报告包括用他们自己的模型测试分析出来的交通分析结论都是不同的，这一点我们也是在学习香港的做法。因为我们在这个系统前期调研的时候也去香港运输署调研一次，他们在做影响交通分析的时候为全港分10个片区，他们叫标准的模型分区，为每一个分区提供一个统一的模型分区平台，这样避免不同的机构做出来对某个建设项目也好，对某个发展商的开发计划也好，提出不同的评估结论，这次我们的这个系统非常好的解决这个问题，可以为全市的交通影响分析提供统一的平台。 下一个具体的应用就是我们今年的年报编制，在座的同行也都到了交通编制年报，今年的年报比往年要丰富了，而且我们有时是的采集系统，年报的编制周期也大大缩短。 这里再举一个具体项目的事例，这两天到高交会馆，或者到洲际酒店都要经过深南大道，这个项目就是从规划设计阶段到建成以后一直用我们的仿真系统做技术支持。在规划方案我们用具体的微观仿真软件，到设计阶段也用道路设计仿真软件做支撑。建成以后我们现在我们要做一些改造前后的对比和后评估的工作也是非常方便，因为我们全线的实时交通运行状况都能够实时采集回来。 第六个方面谈一下产业化的应用。虽然我们这个项目的核心目标是提供规划、决策的支持，但是它这个建立起来的庞大数据信息库，其实也可以为市民提供非常好的信息服务。去年7月份开通了信息动态的实时网站，大家上网以后可以查询感兴趣的交通服务信息，另外一方面除了网站的建设以外，我们还跟深圳的移动公司，以及广电集团移动视讯公司开发信息服务的产品。现在移动电视产品也已经研发出来，样机也有了，很快会投入实际的应用。大家都一楼的展台上面就可以看到这个实际的样品，下面移动视讯公司也会在做一个专门的介绍。 整个项目是去年12月份完成的，是一期的工程，我们现在也还在进行二期的筹备，进一步拓展这个系统。去年建设部组织验收建议推广。动态交通数据的引入，交通仿真的技术应用，可促进交通规划、建设、管理、运行全方位的技术进步，应用前景广阔。我们在前期调研的时候跟法国巴黎交通部门政府官员谈这个事情，他们在巴黎也是前几年建了一个类似的系统，当时他们给我们一个概念就是说他们每想到过几年以后这个系统发挥非常大的相应，导致整个大巴黎地区交通效率提高了20%，不是说本身提高交通效率20%，而是说这个系统引发了全行业的流程再造的概念。有了这个系统政府部门开始改进工作方法和运输制度，包括一些运输企业开始改进他们的一些企业的制度和机制，包括市民的出行有了更全面的交通信息以后也开始改变他们的交通行为。所以这个系统的应用前景确实非常的广阔。谢谢大家。 【主持人】谢谢林群先生。我们继续往下进行，第三位我们请广东瑞图万方科技有限公司市场部部长何力宏，他发言的题目是“无人机在城市低空遥感中的应用”，有请。 【何力宏】各位领导和专家大家好，这是一个智能交通的论坛，我们是做无人机的遥感，看起来这个主题似乎略有一些偏差，但是我想在座的很多专家都知道城市的智能交通他的一个管理基础和数据来源是离不开低空交感的数据来源，我们想很希望在这样一个场合给各位交通方面的专家介绍一下无人机在城市的低空遥感当中的应用。 首先大家都知道一般来讲城市的遥感影像数据来源主要三个图：一个是卫星；一个是载人飞机的航片；还有是无人机低空遥感。 首先我们看卫星遥感影像的特点：一个是费用低，面积大。通常一幅卫星照片的费用只是几十块钱或者一二百块钱的费用，这个是低空遥感的优势。那劣势是什么呢？分辨率和精度相对比较低，我们知道像现在比较流行的“快鸟”，它一般也是0.61米的精度，这样的精度对一些比例不高，比如跨省甚至说半个中国的大区域受具体数据的丞相，这个是可以满足应用。我们国家的国土部或者测绘局做1：5主要还是来源于卫星影象。 而载人机航空影像的特点是是精度高，地面的工作包括昂贵的机载航仓设备。它的优势就是通常一次可以飞几百平方公里这样一个面积，对于一个经济区域，比如珠三角，或者珠三角深圳这样一个大区域，它可以在很短的时间内完成这样一个测绘工作。但是它的劣势也很明显，就是它的费用很高，通常一个载人飞机的一次起价一般都是上百甚至几百平方公里以上才给你飞，而且它的作业非常复杂，包括对环境天气的要求等等，这个是非常复杂的，因为中国的空运严格的讲从零米起，到平热层都是在空管范围内。任何一架飞机起飞都是属于中国空军的空管范围内，所以这是一个很大的问题。所以很多的用户和政府都是通常用在特定项目，或者费用比较重组和特定区域会采用。而很多的这种客户他们最后得出结论就是说载人飞机用不起，确实是非常复杂，效率也比较低。 那我们再看一下现在最近几年从国际到国内开始探讨用无人机做遥感影像。无人机的遥感影像首先说优点是分辨率比较高，作业灵活。配搭上好的遥感设备可以做到分辨率相当高，它可以飞一个小面积，最近在重庆有一个政府部门他们委托我们摆一个小的区域，用途我不太清楚，但是面积很小，5平方公里，大家可以想到5平方公里用载人飞机和卫星是没有办法解决的，但是他特定需要我就是要很小的面积，这样无人机做这个就非常合适。无人机有很多的劣势，首先单次作业面积相对来说比较小，航时有限制，在单次作业和载人飞机是没有办法比。现在通常用无人机做城市遥感的时候一次飞下来大概在3050平方公里，而一个载人飞机是几百平方公里。这个精度较低，这个精度低不是因为无人机的缘故，而是无人机做遥感从国际到国内还是属于太新的领域，相关的技术的配套、设备、人员到软件，到相关的技术流程、质量控制所有东西几乎于从空白做起来的，而很多传统的载人机和卫星遥感里面的流程技术几乎是没有办法平移过来用。由于测量的技术不成熟，导致无人机的影像运用还不能够满足高精度的测绘要求。所以我们说它适用的范围是适用于高清晰、小面积、先势性要求高的非测绘或准测绘用途影像需求。我们接触比较多的是规划、监测，包括空中实时的影像要求，这些在无人机是非常适合的。 我们简单的介绍一下无人机这个遥感系统大概的一个构成，它的由四个部分组成：飞行器；飞控系统；遥感任务系统；地面辅助设备。从飞行器上讲，一般分三各类：固定翼无人机；无人直升机；无人飞艇。这三种用途的飞行机实际上在应用的时候会有一些不同的特点和不同的长处和短处在里面。作为无人机的飞空系统，核心技术是高性能的自动飞行控制系统，包括特定的航线和特定的目的去飞行，而且保证整个过程是安全有效的完成任务。无人机最不同于普通的航模，很多人无人机很小跟航模差不多，无人机和航模的根本区别，无人机是超时区飞行的，第二是满足任何需求的。无人机的作业影像很多是在城市上空飞行，城市上空会考虑到安全是一个非常重要的事情，所以这里面整个地面的控制系统也是在飞控系统当中非常重要的组成部分。 同样无人机它其实也是像载人飞机一样，它其实也是一个平台，在不同的任何需求下，实际上无人机是可以搭载不同的传感器的平台，像我们比较常见的有数码机可以拍垂直影像，还有一体化变焦摄像机，还有远距激光测距仪。地面的设备来讲，起的作用是作为通讯传输，这是它的组成部分，我们刚才讲的无人机要搭载视频，需要空中监控的时候把这个视频传过来进行实时的的监控，这需要地面系统支持。无人机起降大部分是通过滑跑，在城市里没有这样的场地，那你要日常作业飞行的时候，这种无人机的弹射机构也是非常重要的。还有地面的控制车，比如说在有的时候我们需要去空中实时纠正它的姿态，或者跟踪一辆车的时候，需要地面的一个控制设备去在下面事实的监控它，这个也应该说比较好理解。简单介绍一下无人机做低空遥感影像的大概工作流程，给各位专家大概了解一下。 首先无人机航拍一个非常重要的环节是前期的航拍规划，当接到一个航拍的任务的时候，比如我们要拍某个区域的时候，有个坐标，这个时候讲这个坐标换算成面积，包括了解这个区域的海拔、空运情况，包括地面的高差，包括很高的楼和山，通过这些我们才能够规划处整个无人机航拍作业当中的，比如你航拍的密度和高度等等的参数，包括你的相机搭载设备的设置都会需要去根据任务来做特定的设置。当有了好的完善的规划之后，就需要整个飞行队去到现场，到飞行的现场去执行这样一个遥感任务，我这里看到大概是一个拍地图的方式，实际上无人机的作业它包括很多种不同的用途，我们只举一个例子来说，这样的话到现场以后作为飞行的小组现场首先一个问题要找起降地点，找起降地点的时候也是需要判断很多经验，周围的一些环境，确定了起降场地之后就要按照实先的航拍规划将整个的自驾系统全部导入，然后就会去由比较专业的地面飞行控制人员将飞机正常起飞，然后再切入到自动驾驶的状态去按照特定的要求去做拍摄。这个过程就基本上是整个航拍的过程。当然它在落地的时候，现在来讲降落还是需要人工来操作，因为无人机的起降环节用自动化的操作现在还不成熟，受很多传感器和一些要求不成熟，加上无人机起降条件通常都会比较苛刻，不像载人飞机，你至少有个飞机场，所以还是依托于人工来操作。这里面在降落的时候，我们现在除了常规的滑跑降落方式外，还可以通过降落伞来降落，这样的方式满足于不同的环境下，在地面上有一个网，降落的时候可以撞在网里面，在城市里、在野外山区，或者平原区，每个地方都不同，所以会有相关的流程在里面去配合。 飞机降下来以后我们做数据检查，这个检查是察看这个飞的过程是不是完全按照航拍的设计，原来规划设计当中，包括我们拍垂直遥感影像按照标准要有60%的航上碟片，30%的航下碟片，如果查到之后基本上都是正常的，那这个区域就算完成了，如果受气侯影响有漏拍，那就再补拍。如果没有错误之后就提交数据，提交数据以后进行后期的处理流程，大家看到这个图（幻灯片）是相对来说比较简化的说明，无人机影像的特点就是它的画很小，同样的区域载人机可能十张、二十张就拍完了，但是无人机就好几百张的片子，这个在后期的处理应该说相当负载，首先将这些片子的处理做纠片，然后再做拼接，将小的拼成大的照片，这些过程是一个很复杂的控制和相关的软件去处理，拼成大的之后还需要去做分幅，包括两个大幅之间的精编修正，最后输成Geotiff的数据。现在没有地面的辅助来做配合，这个时候整个配准就是基于原有的基础数据，比如说DM、DOM和一些地形图，这些都没有的时候，需要一些比较好的卫星影象，我们实际上是讲无人机的影像与其他的地理数据做一个匹配，来做配准，所以它的精度是相对的精度。这个就是前面我说的无人机影像现在的精度还做不到测绘期的原因。 这个是我们自动拼接的时候大家看到的一个画面，两幅图片通过软件自动寻找相似点，因为所有的影像有重叠率，然后将自动和手动的将小的画幅拼接成相对大的画幅。然后再去根据这个做遥感影像，根据卫星照片做一个配准，也是看到在遥感影像处理软件里面找到控制点。当然这个控制点是我们讲的相对控制点，比如在卫星影象上面有一个房角，反过来在文件影像里面找到房角，找到一定数量和规律以后这两个做一个配置。这个有点类似传统的遥感影像处理当中的外方的校准，但是这个数据来源不是经济地面的精确测量得来的。 最后成图以后的影像和原始的影片做叠加来修整，得到的结果就是带航标的大幅图的影像。 无人机的遥感影像分辨率可以达到很高，达到10cm，我们曾经给高尔夫球场做一个小面积的遥感影像，他要求很清楚的拍到高尔夫球的球洞，高尔夫球的球洞很小，只是几厘米而已，所以无人机在这方面可以做到是载人飞机和卫星完全不能比的，这是一个很大的优势。 第二，无人机影像是真彩遥感影像，它不是靠合成。我们遇到的很多客户他们在刚刚接触无人机影像的时候，他们通常也一个疑问，或者不习惯，他看到这个重图，他说为什么你们这个色彩这么丰富？就是很鲜艳，他说卫片和航片不应该这样，他说你这个太像照片了，但是实际上它除了色彩鲜艳以外，分辨率是满足要求的，他只是不习惯于我看到像照片一样的航片。这个是很多刚刚接触无人机影像时候的疑问。 第三，影像坐标精度取决于配准的基础测绘资料精度。 第四，单架次航摄覆盖面积数十平方公里。无人机是根据任何的需求来定制的，无人机可以根据任务需求从小到100多克到大到100几十公斤都可以满足你不同的需要。 还有一个我们需要去强调的就是无人机在城市上空飞行的安全性问题，这是对无人机行业来讲，无人机影像来讲不管是飞行者还是作为客户都是一个需要关注的问题。因为在城市上空无人机的飞行一旦失事，一旦熄火掉下来以后这个损失是不可预计的，所以我们做无人机的城市影像航拍的时候，我们用的是双动力系统，这个无人机有两个发动机，另外一个发动机熄火以后另外一个会按照实验规划方向把这个无人机飞回来。如果两个都熄火了会有一个紧急开伞，他会在一个特定高度的开伞，在100米300米的时候就会开伞，一旦降下来以后对地面的冲击力和对物的伤害会降到最低程度。 在无人机的影像处理当中专业化的飞行队伍是很重要的，国内做无人机遥感影像，或者泛泛的讲做无人机的这样的机构据说有数百家，甚至上千家，大家觉得无人机很神秘，实际上非常多的机构在搞，包括民营企业，包括个人。但是从我们了解情况，国内的数百家机构里面99%的机构不具备常规作业的条件。就是说他有一架飞机，曾经实验飞到一定高度，然后拍下照片达到一定数据，但是你要求把它作为常规任务设备，能够随时飞，完成我所需要的各种任务，机会99%的机构告诉你，对不起我们没人飞。这个行业对地面的飞控要求很高，这个行业太新以至于没有足够多的人才支撑这个行业，所以这个是很大的问题。 无人机这个行业现在从两个来源走到这个无人机来。一个来源是军用，军用的无人机这是一个系统，他们做了很多年，几十年了；另一个来源是从民间的航模这个市场过来。我刚刚所探讨的是我们讲的是民用无人机，民用无人机既不是军用也不是航模，军用有一个问题他可以不计成本，它可以不用考虑安全问题及我一个飞机掉下来有什么问题，它不会有太大的影响。而民用无人机在这个问题上是很敏感。反过来航模也不会有太大的问题，在特定的空间里面飞几十米也不会有太大的问题。这里面无人机城市作业的规范性在这个行业来说也是一个比较不成熟的状态，这个也是需要跟各位专家去实话实说的东西。 从我们自己公司来说，目前为止已经完成了广东省30多个县以及地级市、城区的城市影像航拍，我们今年的目标是完成广东省大概114个县、市的航拍任务。这个是我们今年的目标，到现在我们完成30多个，因为广东的天气在夏天和春天的时候天气的气象条件不太适合拍摄，所以我们很多时间只能等。 回到咱们今天论坛的主题，我也想简单的套一套，但实际上各位专家比我们更清楚，无人机航拍影像在交通中应用的交合点，无人机的提供影像可以用于城市导航电子地图的更新。因为城市变化很快，而导航地图的更新地面更新的成本和效率包括信息的获取都是一个现在对所有导航地图专家都是一个很大的问题。而无人机的相对来讲他可以在一个比较短的时间内，甚至是深圳我每年飞4次、5次的飞一次，它的可以提供很多的数据更新来源。 道路交通的3D数据可视管理系统的影像数据获取。包括城市建设三维，我们今天看到楼下很多公司做了三维演示，但是大部分的演示侧面纹理都还是模拟的、虚拟的，不是真实的纹理。如果做三维的真实纹理靠地面拍摄效率很低，而无人机效率很快。这个是一个很大的应用。 城市的应急联动，当发生重大的影响到交通的一些问题，比如说火灾，比如说重大的车祸，这个时候交通状态是需要改变的，比如说你需要去避开一些地方，绕过一些地方，这时候通过空中的实时监测我们认为有助于城市交通的管理。而这个监测平台用无人机是最合适的，因为载人机和卫星是都不可能做这个事情。 还有很多的应用，无人机我们自己知道它是一个新兴的行业，它的很多应用还处在摸索当中，今天我们讲这些很多是基于我们过去几年来我们所摸索到的一些应用。很希望得到各位专家从各自的领域给我们做一些指正。谢谢大家。不好意思我漏了一点，（幻灯片）后面几张图给大家看一下。这个是我们在内蒙一个地方拍摄的，这是一个工厂，大家看到那个烟筒；这个是在广东东莞拍摄的，这也是其中的一幅照片，可以看到那些别墅的房顶，包括工地的树，看起来非常的鲜艳，这些图片起来好象是一个假的不想是真的，这是一个我们原来给无锡的一个部门拍了一个，这个是局部的，是叠加的一个数据；这个刚刚图更大的一快，这里面叠加了非常多的信息点，在影像图上面，包括道路的，也就是说低空的遥感影像用于低空的背景和规划的指挥系统非常直观，这一点是非常重要的；这个是给哈尔滨做的城市建筑纹理的拍摄，这个是哈尔滨的建筑大楼，这是其中拍的画面。这个是我们当时帮助海南的一个机构拍的，这是它的一个规划海滩，地面看到白的是准备做高尔夫球场，它需要空中一些大的鸟瞰的景象。我的演讲到此完毕，谢谢大家。 【主持人】谢谢何先生的介绍。下面我们有请日本名古屋大学森川高行教授来做发言，他介绍的内容是日本的ITS方案。 【森川高行】谢谢，大家好，我是名古屋大学的森川高行。今天下午我想给大家谈一谈日本的ITS，也就是日本的智能化交通体系。我把这个演讲分成两大部分，首先给大家介绍一下ITS在日本发展的初期阶段。 第一阶段的情况，我们看看第一阶段ITS的定义是什么？ITS是智能交通系统的简称，是用户道路交通工具联系在一起的体系，它的基础是先进的IT技术。这里给大家看到在ITS方面发展世界的一个情况。可以看到在欧洲、美国、日本ITS的发展，一般来说我们这个ITS是在70年代的时候在欧洲、美国和日本开始进行的，然后在80年代和90年代的时候得到了持续的发展，在90年代中期的时候得到了广泛的应用。 我们再来看一下ITS的一些主要应用，大家可以看到这里有三种主要的应用，第一个是汽车导航系统，第二个VICS，是运输工具、信息以及交通体系，或者叫沟通体系；第三个叫ETC，就是电子收费的体系。我一个个给大家简单介绍一下。 首先我们看一下汽车导航体系，这个体系是1987年的时候被用于商业用途，这个汽车导航体系可以说是第一阶段ITS发展中的主导应用。我们可以看到在2007年3月我们统计的结果就是，有将近2700万辆车都用上了这样的导航体系； 第二个应用叫VICS，它全程叫做“运输交通工具、信息和交通体系”，我们在日本通过一个感应器来收集信息，这个信息就被运输到日本交通公路信息中心，然后把它送到VICS中心，然后这个中心就把这个信息提供给三种不同的途径，一个就是提供给无限发射站一个就是给红外线发射站，还有一个是给高频的广播发射站。我们可以看到在这个里面这里的红色、黄色和绿色的箭头（幻灯片），红色是交通非常拥挤的示意图，黄色是有一点点拥堵，绿色是交通顺畅的地方，红色是拥