邹胜蛟、黄文勋—重庆构建生态交通的若干思考20110809.doc

重庆构建生态交通的若干思考邹胜蛟 黄文勋作者简介：邹胜蛟（1982 ）男，硕士，从事交通运输管理工作黄文勋（1981 ）男，重庆市规划研究中心【摘要】本文提出了生态交通的概念并分析了生态交通的基本特征，在分析重庆交通发展优劣势的基础上，提出了优化土地利用与交通的关系、构建多模式的交通出行方式、改善交通细节、加强交通管理等措施来构建生态交通。【关键词】重庆 生态 交通1、前言改革开放以来，我国城市普遍步入了快速城市化过程，城市人口迅速向大城市集中，城市经济总量、人口数量、发展规模迅速扩大，城市化进程取得显著成就。但在城市化快速推进过程中，环境污染、能源短缺、交通拥堵等城市问题困扰着我国主要的大城市，成为制约城市可持续发展的重要瓶颈之一。调查显示，交通出行、建筑能耗是我国能源消耗、碳排放的两个重要途径，其中交通出行燃油消耗占到全国燃油消费总消耗的17.2%、而私人机动车的能耗占据城市交通总能耗的64.9%。伴随着城市机动化水平的快速提高，交通出行能耗、碳排放有加剧的趋势。因此，传统的交通发展模式已难以满足当代城市的发展要求，绿色交通、生态交通成为交通可持续发展的重要途径。2、生态交通的概念及基本特征1971年，联合国教科文组织在“人与生物圈”计划中首次提出生态城市的概念，此后，各国学者先后对生态城的概念和内涵进行了总结和深化，不少城市已开展城市生态化的实践与探索。交通作为城市的基本功能之一，很多城市都将交通的生态化作为生态城市建设的重要内容，生态交通的理念得到进一步完善，生态交通实践也取得明显成果。目前对生态交通尚无明确的概念，但笔者以为，生态交通可以定义为：以生态学为理论基础，按照尊重自然地形的原则，采用传统的方法因地制宜地进行交通规划设计，综合多种措施实施高效的交通管理，形成尊重自然、以人为本、舒适高效、低碳环保的交通系统。综合来说，生态交通主要如下几个基本特征：2.1协调城市空间形态与交通规划发展居住、就业、休憩、交通是城市的四大基本功能，而交通是有效串联其他三者的重要载体。土地是城市各项开发的空间载体，是交通出行的根源，土地开发类别、强度、规模、布局等因素制约着城市交通流量、流向的基本格局。生态交通规划建设注重与城市空间形态的协调互动，合理处理土地开发与交通规划间的关系，在出行源头上减少不必要的交通出行，形成与城市空间格局相匹配的交通服务系统。丹麦首都哥本哈根著名的“手指形规划”便是城市土地开发与交通协调发展的典范，该规划提倡城镇沿狭窄手指方向发展，并在发展中的手指用地保留绿楔用地，将一个覆盖面广的轨道交通网络与其配套的支线公交作为城市交通的骨干，同时创立一套公共交通和土地相互利用可实施的方案。经过近60多年的持续发展，哥本哈根被评为全球生态城市的典范。2.2推行“高密度开发公共交通”为导向的开发模式大容量公共交通具有运量大、速度快、效率高、单位能耗低等特点，是大城市解决城市交通拥堵、降低交通能耗的关键，而稳定持续的公交客流量则是公交快速发展的前提。高密度的土地开发不仅能为公交出行提供稳定而有效的客流，还能通过减少城市道路、停车设施用地面积进而抑制小汽车的蔓延式出行。西南交通大学姜克锦博士在对世界主要大城市公交出行与人口密度要素关联研究分析显示，香港、巴黎、纽约等国际化大都市都保持着较高的土地开发来支撑高比例的公交出行。表1 高密度用地开发公共交通发展模式城市用地形态指标香港伦敦纽约巴黎东京人口（万人）6917.754.362.226.6市中心面积（平方公里）26.927232942人口密度（人/平方公里）25650694023610214506330就业人口（万人）32791.7196.7102.5238.1就业密度（人/平方公里）1215033963855223534556690轨道线路长（公里）91.09480109109公共交通分担率（%）8976.5865670.06（其中香港人口密度按照可建设用地面积计算，其可建设用地面积为总面积的25%）数据来源：姜克锦.城市用地-交通综合系统演化机理与优化研究D.西南交通大学.20062.3改善慢行交通出行环境5图1 杭州自行车接驳换乘站慢行交通不仅是居民休闲、购物、娱乐的重要方式，也是中长距离与公交接驳不可或缺的重要渠道，具有环保、零碳、休闲、健身、娱乐等特点，是构建生态交通的重要内容。为构建富有人性化和竞争力的慢行交通出行环境，一些先进城市积极建造广场、绿地、公园、绿道等城市开敞空间，为市民提供体验生活、增强交往的宜人步行环境。美国生态规划大师理查德.瑞吉斯特在伯克莱城规划建设过程中，就将步行、自行车和公共交通出行摆在优先于小汽车发展的位置。在快速城市化和机动化的同时，我国一些平原大城市如武汉、杭州、上海等开始逐步恢复对自行车交通的重视，通过开辟自行车专用道、自行车免费接驳换乘等措施来逐步强化慢行交通出行环境。 2.4高效的交通管理生态交通强调高效的交通管理，通过管理手段来调控机动车的使用成为保障交通顺畅的重要手段。随着社会经济的快速发展、汽车工艺水平的日新月异使得经济发达国家小汽车拥有变得十分普遍，但过多的私家车出行必定会城市交通处于十分脆弱的境地。新加坡通过限量发放机动车拥有证实现了机动车发展的可控，通过公路电子收费来限制机动车繁忙时段进入限制区，良好的交通出行环境为新加坡成为花园城市增添了不少亮点。3、重庆交通发展的现状及优劣势分析3.1重庆主城交通基本概况09年底，重庆主城建成区约481平方公里，人口约570万。主城现有机动车44.1万辆，千人机动车拥有73辆，主城区居民人均出行次数2.21次，人均出行时耗32.1分钟，其中步行平均时间18.2分钟，地面公交平均出行39.6分钟。主城区居民出行方式中步行占49.9%，公共交通占34.2（地面公交33.1%，轨道交通0.9%，辅助公交0.2），出租车占5.9%，小汽车占9.3%。目前主城轨道交通二号线处于运营状态，全长19.2千米，09年客运量4200万人次，占公交客运总量2.9%，轨道一号线、三号线、六号线在建。表2 重庆主城09年交通出行比例步行公共交通出租车小汽车其他地面公交轨道交通辅助公交49.90%33.10%0.90%0.20%5.90%9.30%0.70%34.20%3.2重庆主城交通优劣势分析3.2.1主城交通优势分析1、组团城市结构有助于分散交通出行重庆主城区地处长江与嘉陵江的交汇处，华蓥山的多条余脉从北至南嵌入城市，长江和嘉陵江自西向东切割山脉而过，江河和山脉成为城市发展的天然屏障，阻隔和弱化了城市内部各聚居点的联系，形成了主城区现在“多中心、组团式”的城市格局。由于中心职能的疏解，各组团相对分散而独立，各功能结构较为完善，商业、居住、医院、公共服务设施等基本配套，市民一般性需求能够在短距离内出行满足，初步形成了以各组团中心为吸引点、片区内向心集中地多中心网络形态，摆脱了单中心城市交通单一向城市中心集中地弊端。重庆山地江河的天然阻隔，使重庆在构建生态交通方面具备天然的优势。图3 重庆主城主要组团内部出行比例图2 重庆主城空间结构图2、适度高密度开发便于公交线路的组织和运营公共交通相比私人交通而言，具有能耗低、污染少、节约土地等优点，国外城市发展表明，市民出行方式与土地开发强度有密切的关系，低密度的土地开发有助于支撑私人小汽车的出行，而适度的高密度土地开发有助于公共交通的组织和营运。2008都市区城镇人口密度高达11300人/平方千米，大大高于巴黎、伦敦、纽约等城市，接近东京和上海中心城区的人口密度。2009年，重庆主城公交出行比例约为34.2%，高于同期的北京、上海、广州三个中心城市，尽管这三个城市分别依托奥运会、世博会、亚运会为契机，大力发展轨道交通和BRT系统并初步形成了大运量公交网络系统，但重庆公交分担率依然高于这三个城市，交通拥堵也低于同期三大中心城市。重庆高密度的土地开发客观上培育了公交出行模式并制成了公交的发展。图4重庆主城区密度单元、地块容积率规划图3.2.2重庆交通劣势分析1、中心区道路用地紧张，路网可替代性差重庆主城受用地条件限制，中心区道路用地紧张，公交设施不齐全，高峰时间公交列车化问题突出，公交时间运行时间长，重要通道往往可替代性差，难以实现有效地分流，特别是跨江桥梁及穿山隧道，部分过江桥梁如渝澳大桥持续性拥堵。2、慢行交通适应性较差,机动化出行需求旺盛国外一流城市的发展表明，慢行交通出行对于构建生态城市、生态交通具有十分积极的意义，例如美国的伯克利、丹麦的哥本哈根，无不给予慢行交通特别是自行车交通以非常高的地位。重庆山高路窄，坡度较大，自行车交通的适应性较差，目前仅在两江四岸滨江路、大学城开辟了自行车道，多以娱乐休闲出行为主，也尚未形成网络，难以在交通出行中发挥重要作用，客观上导致中长距离必须依托机动化出行。4、重庆构建生态交通的对策4.1优化城市土地利用与交通间的相互关系1、坚持多中心组团式城市格局。多中心组团式城市格局是重庆天然历史形成，并被认为是当代大城市所追寻的城市格局。重庆主城在城市发展过程中，应继续坚持多中心组团式城市格局，保护城市组团隔离带，抑制城市联片发展。在各组团内，综合考虑居住、就业的适度平衡，完善公共服务设施配套，同时增加城市用地的复合型和兼容性，使得各组团内部间出行保持在较高比例，减少钟摆、长距离跨区交通。2、尽快实施新城交通引导土地开发模式。TOD交通引导土地开发模式被认为是缓解大城市交通拥堵的重要城市发展模式，依托在建的轨道一、三、六号线站点为载体实行800米同心圆并逐渐降低开发强度的土地开发模式，加强待建线路走向特别是站点的控规优化力度，学习和借鉴香港轨道开发经验，通过对轨道站点开展城市设计，构建适宜步行范围出行的“轨道+步行”出行模式。3、在旧城改造中引入交通承载约束。城市快速扩张过程中，旧城往往因发展动力不足、基础设施老化等原因而逐渐衰败，成为城市形象的负面代表。旧城改造过程中，由于拆迁成本偏高不得不大幅度地提高土地开发强度，而既有基础设施特别是道路状况难以得到明显改善，旧城开发进一步加剧了老城的交通拥堵。因此，在旧城开发过程中，应引入交通承载力作为约束条件，同时结合危旧房、城中村改造，增减广场、绿地等开敞空间，创造宜人的旧城改造模式。4.2构建多模式的交通出行方式1、继续推进轨道交通建设。近年来，重庆主城公共交通服务水平呈小幅度下滑趋势，究其原因，是地面公交运量、运力趋近饱和，依托地面公交难以有效地提供更多的公交服务，因此，加快推进轨道交通的规划建设是构建可持续交通、绿色生态交通的重中之重。2、因地制宜地推动慢行系统规划建设。结合山城特色，规划建设一批山城步道。在旧城开发中，适度保留山城步道特色；结合交通运行，降低滨江路道路等级，适度缩减滨江道车行宽度，还滨江道路资源于市民，为市民提供舒适、宜人的步行、自行车出行环境。3、优化换乘设施。充分考虑轨道交通与BRT、普通公交之间的合理衔接，整合多种交通资源，实现各种交通方式不同层次间的零距离换乘和无缝衔接，提升市民公交出行的便捷性。4.3改善交通细节，提升交通品质1、改进车行道宽度。由于山城地形较为复杂，重庆主城干道多按照4.0米/车道规划设计，与高速公路设计标准相当，高于同期国家标准，车道过宽极大地浪费了道路资源，也极易造成交通拥堵和交通事故。应结合重庆道路特点、市民出行结构、车流运行速度、行人过街特征，积极开展山地城市道路断面相关研究，探索适合重庆不同道路等级、不同区域的道路断面规划设计。2、优化道路交通设计。传统的道路规划片面追求直线线型设计，随意地取土、弃土、回填进行建设破坏了大地的生态平衡和生物多样性的原生态环境，难以展现重庆山地特色。对于一些非交通性主干道，引入尊重基地原存地形地貌、顺应地埋生态发展的机理和自然演进过程的理念，在规划设计过程中尽可能保留城市、山体、水体的自然属性，达到交通设施与自然环境融合互动。例如，在两江滨江路规划建设过程中，可以因地制宜地将滨江道布设在用地内侧，减少交通建设对山体的破坏。3、精心设计道路绿化景观。高品质的道路绿化景观，不仅能为机动车驾驶员提供强烈的视觉效果，也能改善市民步行出行环境，高大的乔木植物的遮阴效果还能延长道路使用寿命。因此，在道路绿化景观设计和配置过程中，应充分考虑交通出行者的需要，通过植物群落、色块、色斑等有变化的重复，突出简洁、大气的自然环境风格，同时适当选用较大乔木，有条件的重要节点和路段可栽种银杏、香樟等高品质大树，提升道路绿化景观水平，展示城市良好风貌。4、减少主城立交。重庆主城路网为自由式结构，受地形高差限制、重要通道替代性差等原因影响，主城广泛采用立交，立交在促进城市交通发展的同时，也带来了诸多弊端，产生了占地面积大、损害城市节点景观、交叉口地区行人出入困难等问题，不少立交本身成为交通拥堵的焦点。因此，在主城交通规划设计过程中，应加强立交规划设计的科学性研究，主城尽量减少立交，通过采用地面平交、信号灯的交通组织模式，让资源得到充分利用。5、优化地面交叉口。主城既有规划大量采用环岛交叉口设置，一方面环岛交叉口通行能力极其有限，另一方面转盘半径过大，导致车速过快、人行横道离交叉口过远、车辆行人通过交叉口距离和时间增加，既不节约资源也不体现以人为本，应尽可能改进现有环岛交叉口为十字信号设置，今后的规划设计过程中，避免使用环形交叉口；适度减小大型交叉口面积，便于机动车快速通过、避免行人二次过街；优化信号配时，最高效地调控人流和各方向的车流。6、提升交通出行环境。积极开展“人性化街道”整治工作，清理非法占用人行道行为，避免植树种草挤占市民步行空间，改善人行天桥、过街地道环境，为市民提供良好的交通出行环境，引导市民朝生态交通、健康出行方式转移。4.4加强交通管理1、提升公共交通竞争力。积极采用票价优惠、换乘优惠等措施，整合多种公交资源，实现多种交通资源间的低价换乘，为市民提供优惠的票价，鼓励和引导市民向公交出行转变；积极推广大站快车、高低档次的公交车种等方式，为市民提供可供选择的多模式、多层级的出行需求，