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输出轴A3.dwg

涡轮螺旋桨发动机主减速器的设计【9张图纸】【优秀】【Word说明书+CAD图纸】

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[X0087]涡轮螺旋桨发动机主减速器的设计.zip

80 涡轮螺旋桨发动机主减速器的设计

输出轴A3.dwg---(点击预览)

输入轴A3.dwg---(点击预览)

装配图.dwg---(点击预览)

第二级行星轮A3.dwg---(点击预览)

第二级行星架A2.dwg---(点击预览)

第一级行星齿轮A4.dwg---(点击预览)

第一级行星架A2.dwg---(点击预览)

涡轮螺旋桨发动机主减速器的设计.doc---(点击预览)

太阳轮A3.dwg---(点击预览)

内齿圈A1.dwg---(点击预览)

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关键词：: x0087 涡轮螺旋桨发动机主减速器设计

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【需要其他机械类资料可以联系QQ97666224】

湘潭大学兴湘学院

毕业设计说明书

题目：涡轮螺旋桨发动机主减速器的设计

专业：机械设计制造及其自动化

学号： 2010963044

姓名：邹明波

指导教师：赵又红副教授

完成日期： 2014年5月29

湘潭大学兴湘学院

毕业论文（设计）任务书

设计（论文）题目：涡轮螺旋桨发动机主减速器的设计

学号： 2010963044 姓名：邹明波专业：机械设计制造及其自动化

指导教师：赵又红系主任：刘柏希

一、主要内容及基本要求：

（1）主减速器传递功率为2850 kW，要求结构紧凑。

（2）分析涡轮螺旋桨发动机主减速器工作原理和技术要求及构思方案（含方案比较）。

（3）完成涡轮螺旋桨发动机传动系统的设计，主减速器的方案设计及结构设计。计算总传动比及传动比分配。主要零部件的受力分析和强度计算。绘制所设计的传动系统方案图；绘制主减速器的装配图及主要的零件图。要求图纸工作量2.5张A0图纸以上（AutoCAD绘图）。

（4）设计说明书一份，电子文档一份。

（5）英文文献翻译（含原文）。要求：原文5000个单词以上，中文翻译要求通顺）

（1）涡轮螺旋桨发动机总体方案设计及主减速器工作原理。

（2）主减速器的设计。

（3）主要零件的结构设计及强度设计。

三、进度安排

各阶段完成的内容起止时间

1收集资料、查询相关文献2014年1月18日～2月25日

2掌握涡轮螺旋桨发动机主减速器的工作原理和技术要求，进行方案构思与设计2014年2月26日～ 3月8日

3完成传动系统及机构设计和主要零件设计计算2014年3月9日～ 3月31日

4绘制装配图和零件图草图2014年4月1日～5月2日

5完成装配图和零件图的设计2015年5月3日～5月15日

6撰写毕业设计说明书及英文文献翻译2014年5月16日～ 5月26日

7交毕业设计说明书，准备答辩2014年5月 27 日～ 5月28日

四、应收集的资料及主要参考文献

主要的收集资料有：机械设计手册、涡轮螺旋桨发动机主减速器相关文献

[1]张国瑞主编.行星传动技术[M]. 上海交通大学出版社 1989.

[2]陈启松主编.行星齿轮传动手册[M]. 冶金工业出版社 1986.

[3]饶振纲主编.行星传动机构设计[M]. 国防工业出版社 1980.

[4]孙恒主编.机械原理[M] . 高等教育出版社 2006.

[5]纪名刚主编.机械设计[M]. 高等教育出版社 2006.

[6]吴宗泽主编.机械设计课程设计手册[M] . 高等教育出版社 2006.

[7]梁正主编.机械零件设计计算实例[M] .中国铁道出版社 1989.

[8]颜思健主编.渐开线行星齿轮传动设计与制造[M]. 机械工业出版社 2002.

[9]成大先主编.机械设计图册[M] . 化学工业出版社 2001.

[10] 张维凯，王曙光. AutoCAD2007中文版标准教程．北京:清华大学出版社，2007.

[11]胡来瑢主编.行星传动设计与计算[M]. 煤炭工业出版社

湘潭大学兴湘学院

毕业论文（设计）评阅表

学号 2010963044 姓名邹明波专业机械设计制造及其自动化

毕业论文（设计）题目：涡轮螺旋桨发动机主减速器的设计

评价项目评价内容

选题1.是否符合培养目标，体现学科、专业特点和教学计划的基本要求，达到综合训练的目的；

2.难度、份量是否适当；

3.是否与生产、科研、社会等实际相结合。

能力1.是否有查阅文献、综合归纳资料的能力；

2.是否有综合运用知识的能力；

3.是否具备研究方案的设计能力、研究方法和手段的运用能力；

4.是否具备一定的外文与计算机应用能力；

5.工科是否有经济分析能力。

论文

（设计）质量1.立论是否正确，论述是否充分，结构是否严谨合理；实验是否正确，设计、计算、分析处理是否科学；技术用语是否准确，符号是否统一，图表图纸是否完备、整洁、正确，引文是否规范；

2.文字是否通顺，有无观点提炼，综合概括能力如何；

3.有无理论价值或实际应用价值，有无创新之处。

综

合

评

价该同学所完成的涡轮螺旋桨发动机主减速器的统设计合理。毕业设计说明书的论述合理，设计计算方法正确，格式符合要求。所绘制的装配图与零件图错误较少，基本达到工程图的要求。该同学具备了一定的专业理论的综合运用能力，正确制定设计方案和解决问题的能力，工程能力，设计能力，计算机制图，及外语能力，具备了工程师的基本素质。整个毕业设计工作体现了学科教学计划的基本要求，所完成的工作达到了本科毕业设计要求，推荐成绩为“良好”，可参与答辩。

评阅人：

2014年5月 30 日

湘潭大学兴湘学院

毕业论文（设计）鉴定意见

学号： 2010963044 姓名：邹明波专业：机械设计制造及其自动化

毕业论文（设 68 页图表 9 张

论文（设计）题目：涡轮螺旋桨发动机主减速器的设计

内容提要：

旋桨发动机是一种通常用于飞机上的燃气涡轮发动机。它主要用于时速小于800千米的飞机，

目前在中低速飞机和对低速性能有严格要求的巡逻、反潜、或灭火等类型飞机中得到了广泛的

应用，因此具有重要的研究意义。另外由于涡轮螺旋桨发动机的螺旋桨直径比较大，转速远低

于涡轮的速度，只有大约1000转/分，为使涡轮和螺旋桨都工作在正常的范围内，需要在它们

之间安装一个减速器，将涡轮转速降至十分之一左右后，才可驱动螺旋桨本文就涡轮螺旋桨发

动机的特点，分析发动机的原理和减速器的原理，设计涡轮螺旋桨的主减速器。本课题采用两

级NGW行星齿轮串联传动，由太阳轮输入行星轮输出。根据行星齿轮传动的传动特点以及减速

器的输入功率、总传动比，输出转速以确定行星齿轮减速器齿轮的齿数、模数、中心距。并确

定齿轮轴的大小及强度校核，以及输入输出轴的设计与强度校核。为了使传动更加平稳，本

课题都采用花键连接。以及根据主减速的特点选择润滑方式与润滑油。另外就是箱体与行星架

的设计。

指导教师评语

该同学所完成的涡轮螺旋桨发动机主减速器的统设计合理。毕业设计说明书的论述合理，设计计算方法正确，格式符合要求。所绘制的装配图与零件图错误较少，基本达到工程图的要求。该同学具备了一定的专业理论的综合运用能力，正确制定设计方案和解决问题的能力，工程能力，设计能力，计算机制图，及外语能力，具备了工程师的基本素质。整个毕业设计工作体现了学科教学计划的基本要求，所完成的工作达到了本科毕业设计要求，推荐成绩为“良好”，可参与答辩。

涡轮螺旋桨发动机主减速器的设计

摘要8

第一章绪论10

1.1涡轮发动机减速器10

1.2 选题目的和意义11

1.3 涡轮螺旋桨发动机工作原理12

第二章发动机主减速器的选择13

2.1发动机主减速器工作原理与技术要求13

2.2 发动机主减速器结构形式的选择14

2.2.1 轮系14

2.2.2 周转轮系的组成14

2.2.3 周转轮系的种类15

2.3 行星齿轮传动类型比较与选择15

2.4 传动方案的设计与选定16

2.2 齿轮设计及计算过程17

第三章行星轮传动设计18

3.1 齿轮材料、热处理工艺及制造工艺的选定18

3.2 确定主要参数18

3.2.1 传动比分配18

3.2.2 低速级设计18

3.2.3 高速级设计34

第四章行星轮轴的设计49

4.1 低速级行星轮轴的设计49

4.1.1 行星轮轴直径的计算49

4.1.2 行星轮轴的强度校核49

4.2 高速级行星轮轴的设计50

4.2.1 行星轮轴直径的计算50

4.2.2 行星轮轴的强度校核50

第五章输出轴的设计51

5.1 输出轴的弯曲刚度计算51

5.2 输出轴的扭转刚度计算53

第六章花键强度校核54

第七章花键强度校核57

7.1 太阳轮花键轴强度计算57

7.2 输出轴花键轴强度计算58

第八章轴承的选用与寿命计算60

8.1 轴承的选用60

8.2 轴承校核60

第九章螺栓计算64

内齿圈与箱体联接螺纹计算64

第十章行星架与箱体的设计66

第十一章润滑与密封67

第十二章总结68

参考文献69

外文文献70

文献译文自动变速器76

摘要

涡轮螺旋桨发动机是一种通常用于飞机上的燃气涡轮发动机。涡轮螺旋桨发动机：靠动力涡轮把核心机出口燃气中大部分可用能量转变为轴功率用以驱动空气螺旋桨，由于螺旋桨转速较低，动力涡轮轴与螺旋桨轴之间设有减速器。燃气中的少部分可用能量（约10％）则在喷管中转化为气流动能，直接产生反作用推力

本文就涡轮螺旋桨发动机的特点，分析发动机的原理和减速器的原理，设计涡轮螺旋桨的主减速器。本课题采用两级NGW行星齿轮串联传动，由太阳轮输入行星轮输出。根据行星齿轮传动的传动特点以及减速器的输入功率、总传动比，输出转速以确定行星齿轮减速器齿轮的齿数、模数、中心距。并确定齿轮轴的大小及强度校核，以及输入输出轴的设计与强度校核。为了使传动更加平稳，本课题都采用花键连接。以及根据主减速的特点选择润滑方式与润滑油。另外就是箱体与行星架的设计。

QQ截图20150601110147.jpg

QQ截图20150601110301.jpg

第二级行星架A2.jpg

第二级行星轮A3.jpg

第一级行星齿轮A4.jpg

第一级行星架A2.jpg

内齿圈A1.jpg

输出轴A3.jpg

输入轴A3.jpg

太阳轮A3.jpg

内容简介：: 湘潭大学兴湘学院毕业设计说明书题目：涡轮螺旋桨发动机主减速器的设计专业：机械设计制造及其自动化学号： 2010963044 姓名：邹明波指导教师：赵又红副教授完成日期： 2014年5月29 湘潭大学兴湘学院毕业论文（设计）任务书设计（论文）题目：涡轮螺旋桨发动机主减速器的设计学号： 2010963044 姓名：邹明波专业：机械设计制造及其自动化指导教师：赵又红系主任：刘柏希一、主要内容及基本要求：（1）主减速器传递功率为2850 kW，要求结构紧凑。（2）分析涡轮螺旋桨发动机主减速器工作原理和技术要求及构思方案（含方案比较）。（3）完成涡轮螺旋桨发动机传动系统的设计，主减速器的方案设计及结构设计。计算总传动比及传动比分配。主要零部件的受力分析和强度计算。绘制所设计的传动系统方案图；绘制主减速器的装配图及主要的零件图。要求图纸工作量2.5张A0图纸以上（AutoCAD绘图）。（4）设计说明书一份，电子文档一份。（5）英文文献翻译（含原文）。要求：原文5000个单词以上，中文翻译要求通顺）（1）涡轮螺旋桨发动机总体方案设计及主减速器工作原理。（2）主减速器的设计。（3）主要零件的结构设计及强度设计。三、进度安排各阶段完成的内容起止时间1收集资料、查询相关文献2014年1月18日2月25日2掌握涡轮螺旋桨发动机主减速器的工作原理和技术要求，进行方案构思与设计2014年2月26日 3月8日3完成传动系统及机构设计和主要零件设计计算2014年3月9日 3月31日4绘制装配图和零件图草图2014年4月1日5月2日5完成装配图和零件图的设计2015年5月3日5月15日6撰写毕业设计说明书及英文文献翻译2014年5月16日 5月26日7交毕业设计说明书，准备答辩2014年5月 27 日 5月28日四、应收集的资料及主要参考文献主要的收集资料有：机械设计手册、涡轮螺旋桨发动机主减速器相关文献 1张国瑞主编.行星传动技术M. 上海交通大学出版社 1989. 2陈启松主编.行星齿轮传动手册M. 冶金工业出版社 1986. 3饶振纲主编.行星传动机构设计M. 国防工业出版社 1980. 4孙恒主编.机械原理M . 高等教育出版社 2006. 5纪名刚主编.机械设计M. 高等教育出版社 2006. 6吴宗泽主编.机械设计课程设计手册M . 高等教育出版社 2006. 7梁正主编.机械零件设计计算实例M .中国铁道出版社 1989. 8颜思健主编.渐开线行星齿轮传动设计与制造M. 机械工业出版社 2002. 9成大先主编.机械设计图册M . 化学工业出版社 2001. 10 张维凯，王曙光. AutoCAD2007中文版标准教程北京:清华大学出版社，2007. 11胡来瑢主编.行星传动设计与计算M. 煤炭工业出版社湘潭大学兴湘学院毕业论文（设计）评阅表学号 2010963044 姓名邹明波专业机械设计制造及其自动化毕业论文（设计）题目：涡轮螺旋桨发动机主减速器的设计评价项目评价内容选题1.是否符合培养目标，体现学科、专业特点和教学计划的基本要求，达到综合训练的目的； 2.难度、份量是否适当；3.是否与生产、科研、社会等实际相结合。能力1.是否有查阅文献、综合归纳资料的能力；2.是否有综合运用知识的能力；3.是否具备研究方案的设计能力、研究方法和手段的运用能力；4.是否具备一定的外文与计算机应用能力；5.工科是否有经济分析能力。论文（设计）质量1.立论是否正确，论述是否充分，结构是否严谨合理；实验是否正确，设计、计算、分析处理是否科学；技术用语是否准确，符号是否统一，图表图纸是否完备、整洁、正确，引文是否规范；2.文字是否通顺，有无观点提炼，综合概括能力如何；3.有无理论价值或实际应用价值，有无创新之处。综合评价该同学所完成的涡轮螺旋桨发动机主减速器的统设计合理。毕业设计说明书的论述合理，设计计算方法正确，格式符合要求。所绘制的装配图与零件图错误较少，基本达到工程图的要求。该同学具备了一定的专业理论的综合运用能力，正确制定设计方案和解决问题的能力，工程能力，设计能力，计算机制图，及外语能力，具备了工程师的基本素质。整个毕业设计工作体现了学科教学计划的基本要求，所完成的工作达到了本科毕业设计要求，推荐成绩为“良好”，可参与答辩。评阅人： 2014年5月 30 日湘潭大学兴湘学院毕业论文（设计）鉴定意见学号： 2010963044 姓名：邹明波专业：机械设计制造及其自动化毕业论文（设 68 页图表 9 张论文（设计）题目：涡轮螺旋桨发动机主减速器的设计内容提要：旋桨发动机是一种通常用于飞机上的燃气涡轮发动机。它主要用于时速小于800千米的飞机，目前在中低速飞机和对低速性能有严格要求的巡逻、反潜、或灭火等类型飞机中得到了广泛的应用，因此具有重要的研究意义。另外由于涡轮螺旋桨发动机的螺旋桨直径比较大，转速远低于涡轮的速度，只有大约1000转/分，为使涡轮和螺旋桨都工作在正常的范围内，需要在它们之间安装一个减速器，将涡轮转速降至十分之一左右后，才可驱动螺旋桨本文就涡轮螺旋桨发动机的特点，分析发动机的原理和减速器的原理，设计涡轮螺旋桨的主减速器。本课题采用两级NGW行星齿轮串联传动，由太阳轮输入行星轮输出。根据行星齿轮传动的传动特点以及减速器的输入功率、总传动比，输出转速以确定行星齿轮减速器齿轮的齿数、模数、中心距。并确定齿轮轴的大小及强度校核，以及输入输出轴的设计与强度校核。为了使传动更加平稳，本课题都采用花键连接。以及根据主减速的特点选择润滑方式与润滑油。另外就是箱体与行星架的设计。指导教师评语该同学所完成的涡轮螺旋桨发动机主减速器的统设计合理。毕业设计说明书的论述合理，设计计算方法正确，格式符合要求。所绘制的装配图与零件图错误较少，基本达到工程图的要求。该同学具备了一定的专业理论的综合运用能力，正确制定设计方案和解决问题的能力，工程能力，设计能力，计算机制图，及外语能力，具备了工程师的基本素质。整个毕业设计工作体现了学科教学计划的基本要求，所完成的工作达到了本科毕业设计要求，推荐成绩为“良好”，可参与答辩。指导教师： 2014年5月30日答辩简要情况及评语根据答辩情况，答辩小组同意其成绩评定为:答辩小组组长： 2014年5月30日答辩委员会意见根据答辩情况，答辩小组同意其成绩评定为:答辩委员会主任： 2014年5月30日涡轮螺旋桨发动机主减速器的设计目录摘要8第一章绪论101.1涡轮发动机减速器101.2 选题目的和意义111.3 涡轮螺旋桨发动机工作原理12第二章发动机主减速器的选择132.1发动机主减速器工作原理与技术要求132.2 发动机主减速器结构形式的选择142.2.1 轮系142.2.2 周转轮系的组成142.2.3 周转轮系的种类152.3 行星齿轮传动类型比较与选择152.4 传动方案的设计与选定162.2 齿轮设计及计算过程17第三章行星轮传动设计183.1 齿轮材料、热处理工艺及制造工艺的选定183.2 确定主要参数183.2.1 传动比分配183.2.2 低速级设计183.2.3 高速级设计34第四章行星轮轴的设计494.1 低速级行星轮轴的设计494.1.1 行星轮轴直径的计算494.1.2 行星轮轴的强度校核494.2 高速级行星轮轴的设计504.2.1 行星轮轴直径的计算504.2.2 行星轮轴的强度校核50第五章输出轴的设计515.1 输出轴的弯曲刚度计算515.2 输出轴的扭转刚度计算53第六章花键强度校核54第七章花键强度校核577.1 太阳轮花键轴强度计算577.2 输出轴花键轴强度计算58第八章轴承的选用与寿命计算608.1 轴承的选用608.2 轴承校核60第九章螺栓计算64内齿圈与箱体联接螺纹计算64第十章行星架与箱体的设计66第十一章润滑与密封67第十二章总结68参考文献69外文文献70文献译文自动变速器76摘要涡轮螺旋桨发动机是一种通常用于飞机上的燃气涡轮发动机。涡轮螺旋桨发动机：靠动力涡轮把核心机出口燃气中大部分可用能量转变为轴功率用以驱动空气螺旋桨，由于螺旋桨转速较低，动力涡轮轴与螺旋桨轴之间设有减速器。燃气中的少部分可用能量（约10）则在喷管中转化为气流动能，直接产生反作用推力本文就涡轮螺旋桨发动机的特点，分析发动机的原理和减速器的原理，设计涡轮螺旋桨的主减速器。本课题采用两级NGW行星齿轮串联传动，由太阳轮输入行星轮输出。根据行星齿轮传动的传动特点以及减速器的输入功率、总传动比，输出转速以确定行星齿轮减速器齿轮的齿数、模数、中心距。并确定齿轮轴的大小及强度校核，以及输入输出轴的设计与强度校核。为了使传动更加平稳，本课题都采用花键连接。以及根据主减速的特点选择润滑方式与润滑油。另外就是箱体与行星架的设计。关键词：发动机原理；减速器原理；行星齿轮减速器；输入输出轴；花键Abstract:Propeller turbine engine is a gas turbine engine, The turboprop engine: Mainly through the energy turboprop to change the most of the gas which can be burning into energy to shaft power Which be used to drive gas turboprop. Because the low speed of turboprop. Between the Power turbine shaft and propeller shaft have reducer .a little of the the energy gas (about ten percent ) . change into the Turbulence kinetic energy which directly change into Reaction force.The turboprop engine characteristics, analysis of the principle of engine and reducer principle, design of propeller turbine main reducer. The subject of the use of two NGW planet gear series transmission, composed of a sun wheel input planetary gear output. According to the characteristics of transmission and the planetary gear reducer input power, the total transmission ratio, output speed to determine the planetary gear reducer gear teeth, modulus, center distance. And to determine the size and strength check of the gear shaft, and the input and output shaft design and strength check. In order to make the transmission more stable, this topic are connected by a spline. And according to the main reduction features a selection of lubrication and lubricants. The other is the box body and a planetary frame design.Key words: Propeller turbine engine; energy ; turbine shaft; turboprop engine characteristics; engine and reducer principle input and output shaft; spline1.1 第一章绪论1.1涡轮发动机减速器涡轮发动机减速器是发动机驱动螺桨或旋翼必不可少的部件，它是涡桨发动机、涡轮轴发动机的组成部分。将涡轮螺旋桨发动机、涡轮轴发动机输出轴的转速降低到空气螺旋桨（或旋翼）所需转速的齿轮传动装置。减速器可以装在发动机内，也可装在发动机外成为一个独立的机外减速器4。涡轮螺旋桨发动机：靠动力涡轮把核心机出口燃气中大部分可用能量转变为轴功率用以驱动空气螺旋桨，由于螺旋桨转速较低，动力涡轮轴与螺旋桨轴之间设有减速器。燃气中的少部分可用能量（约10）则在喷管中转化为气流动能，直接产生反作用推力。图1.2 涡轮螺旋桨发动机涡轮轴发动机工作原理与涡轮螺旋桨发动机基本相同，主要用于直升机上，也可用于飞机和其他航空器。由于在直升机上还有主减速器，所以涡轮轴发动机输出轴的转速比涡轮螺旋桨发动机高，它的减速器体积和重量都要小一些。输出轴伸出的位置比较灵活，可以从前面伸出，也可以向后或向两侧伸出1.2 选题目的和意义目的：本课题贴合机械设计及其自动化专业，涡轮发动机是飞机的心脏，技术之复杂，工艺之苛刻，通过对课题的研究，深入了解涡轮发动机主减速器的工作原理、部件组成及其构造，特别是减速器进行细致了解，其内部零件的结构，工作状态、工作环境，进而对它们进行专门研究制造。意义：通过对发动机减速器的及主要构件的加工制造的研究，通过查阅相关书籍，使我了解了行星齿轮传动的特点与设计，通过这次的毕业设计可以说把我大学里学的专业课又重新翻阅一便，巩固了专业知识，在此基础上，又学到许多专业以外的知识，拓宽了自己的知识面，熟悉了word办公软件的使用。通过毕业设计，更一步加强了自学能力，实践能力，为以后进入社会、参加工作奠定坚实的基础。1.3 涡轮螺旋桨发动机工作原理涡轮螺旋桨发动机是是燃气涡轮发动机中的一种，它主要用于时速小于800千米的飞机。涡轮螺旋桨发动机包括压气机，燃气室，燃气涡轮(由驱动压气机的涡轮和驱动螺旋桨的动力涡轮组成)，减速器，螺旋桨的部件。涡轮螺旋桨发动机是介于活塞发动机与涡轮喷气发动机之间承前启后的一种发动机，所以涡轮螺旋桨发动机在原理上与活塞发动机和涡轮喷气发动机都有一些相似与不同之处之处。涡桨发动机它的驱动原理大致上与使用活塞发动机作为动力来源的传统螺旋桨飞机雷同，是以螺旋桨旋转时所产生的力量来作为飞机前进的推进力。其与活塞式螺桨机主要的差异点除了驱动螺旋桨中心轴的动力来源不同外，还有就是涡桨发动机的螺旋桨通常是以恒定的速率运转，而活塞动力的螺旋桨则会依照发动机的转速不同而有转速高低的变化。另外涡轮螺旋桨发动机与涡轮喷气发动机一样，动力都是来自由空气压气机压缩，再与油料一起燃烧后的高能气体，用涡轮把高温高压的气体中部份的动能化为机械能，再用这机械能驱动前端的压气机继续吸入空气,另外一部分大约三分之一的涡轮功率用来转动螺旋桨和传动附件，燃气涡轮机的操作过程基本就是这样循环着。同时，涡轮带动螺旋桨，螺旋桨旋转以推动飞机前进。第二章发动机主减速器的选择2.1发动机主减速器工作原理与技术要求减速器是将涡轮螺旋桨发动机涡轮轴发动机或活塞式航空发动机输出轴的转速降低到空气螺旋桨(或旋翼)所需转速的齿轮传动装置。减速器可以装在发动机内也可装在发动机外成为一个独立的机外减速器。减速器由齿轮齿轮架减速器是将涡轮螺旋桨发动机涡轮轴发动机或活塞式航空发动机输出轴的转速降低到空气螺旋桨(或旋翼)所需转速的齿轮传动装置。减速器可以装在发动机内也可装在发动机外成为一个独立的机外减速器。减速器由齿轮齿轮架轴轴承和机匣等零组件组成。航空发动机用的减速器必须结构紧凑重量轻和在高转速高负荷下能够长期可靠工作。它在运转中还须工作平稳噪声低和齿轮嚙合均匀避免与其他零件发生高频谐振。减速器按螺旋桨轴线与发动机轴线的相对位置分为同轴式(单轴或双轴)和偏位式前者桨轴与曲轴(或转子)的轴线重合后者则互相偏离。减速器按轮系排列的型式还可分为简单式行星式(单级行星和双级行星)差动式和复合式。星型活塞式发动机一般採用单级行星式减速器。减速比(减速器输出轴转速与输入轴转速之比)在0.560.70之间。双级行星式减速器在相同的减速比下直径比单级行星式小但结构较复杂。功率较大的涡轮螺旋桨发动机一般採用差动式减速器或双级行星式减速器减速比约为0.1。功率更大的涡轮螺旋桨发动机则採用同心的双桨轴减速器两轴转速相同而转向相反。直升机的主减速器多数为复合式结构通常先由螺旋伞齿轮减速并换向然后再藉助双级行星或差动行星轮系减速减速比可达0.016以下。差动行星式减速器可将输入轴的扭矩分两路传递从而减轻了传动齿轮的负荷。大功率的航空减速器一般还装有测扭机构通过测量扭矩指示发动机的输出功率。由螺旋桨提供拉力和喷气反作用提供推力的燃气涡轮发动机。涡轮螺旋桨发动机中涡轮发出的功率大于压气机所需功率，其余部分通过减速器来驱动螺旋桨。这部分涡轮称为动力涡轮。涡轮出口的燃气在喷管中膨胀加速，产生反作用推力。动力涡轮的巡航转速一般在1000015000转分范围内。螺旋桨轴的转速约为 10002000转/分。减速器的减速比一般在1015范围内。目前，涡轮螺旋桨发动机常用的减速器形式是行星式差动式和复合式。2.2 发动机主减速器结构形式的选择2.2.1 轮系由一系列齿轮组成的传动装置成齿轮机构或轮系，是应用最为广泛的机械传动形式之一。根据轮系运转时各齿轮的几何轴线相对位置是否变动可将轮系分，为下列两种基本类型： 1）轴轮系当轮系运转时，若组成该轮系的所有齿轮的几何轴线位置是固定不变的，称为定轴轮系或普通轮系。图2-1 周转轮系2）周转轮系当轮系运转时，若组成轮系的齿轮中至少有一个齿轮的几何轴心不固定，而绕着另一齿轮的几何轴线回转者，称为周转轮系。图 21 所示的轮系，其中，齿轮 a、b 和构件 H 均绕几何轴线 OO 转动，而齿轮 g 一方面绕自身的几何轴线转动（自传）,同时又随 Og 一起被构件 H 带着绕固定的几何轴线 OO 回转（公转），故称周转轮系。2.2.2 周转轮系的组成在周转轮系中自转和公转运动、如同行星的运动一样的齿轮称 1）行星轮为行星齿轮，如图 21 中的齿轮 g。 2）转臂符号 H 表示。 3）中心轮与行星轮相啮合而其轴线又与主轴线相重合的齿轮称为中心轮，制成行星轮并使其公转的构件称为转臂(又称杆系、行星架) ，用外齿中心轮用符号 a 或 c 表示，内齿中心轮用符号 b 或 e 表示。通常又将最小的外齿中心轮 a 称为太阳轮，而将固定不动的中心轮成为支撑轮（内齿轮）。 4）基本构件转臂 H 绕其转动的轴线成为主轴线，如图2-1中的 O-O。凡是轴线与主轴线重合而又承受外力矩的构建称为基本构件,如图2-1中的中心轮 a、b 和转臂 H。大多数周转轮系都有这三个基本构件。2.2.3 周转轮系的种类周转轮系按其平面机构自由度的数目，可分为行星轮系和差动轮系两种。涡轮螺旋桨发动机主减速器的结构形式有行星式行星式(单级行星和双级行星)差动式和复合式。根据我们的设计要求，选择双极的行星传动。行星齿轮传动油许多的优点：1）体积小，质量轻，结构紧凑，传递功率大，承载能力高。2）传动比大只要合适的选择行星传动类型和配齿方案，便可以利用少数几个齿轮而得到很大的传动比，在不作为动力传动而主要用于传递运动的行星机构中，其传动比可达几千。3）传动效率高在传动类型选择恰当，结构布置合理的情况下，其效率可达0.97-0.99。4）运动平稳，抗冲击和振动的能力强由于采用数个相同的行星轮，均匀分布在中心轮周围，从而使行星轮和转臂的惯性力相互平衡，同时，也使参与啮合的齿数增多，故运动平稳抗冲击和振动比较强，工作可靠。2.3 行星齿轮传动类型比较与选择行星齿轮传动的类型很多，分类方法也不少。而现在一般根据前苏联库德鲁略夫采夫提出的按行星传动机构的基本结构的不同来进行分类。这是因为库氏的分类方法较好的体现了行星传动机构的特点，而且我国和国外（如前苏联、日本等）早已被人们普遍采用和接受了。在此分类法中，基本构件代号为：K中心轮，H转臂，V-输出轴。根据基本构件代号来命名，行星齿轮传动可分为 2K-H、3K 和 K-H-V 三种基本类型，其他结构型式的行星齿轮传动大都是它们的演化型是或组合型式。此外，前苏联的特卡钦科提出的按传动机构中齿轮的啮合方式，将行星齿轮传动分为三种基本型式，即 AA、II 和 AI 三种，A 表示外啮合，I 表示内啮合。这与我国机械行业标准“NGW 型行星齿轮减速器标准（JBT 65021993） ”相似。按其传动机构中齿轮的啮合方式，可将上述三大基本类型再细分为许多传动型式，如 NGW、NW、NN、NGWN 和 ZUWGW 型等，其中按首字汉字拼音 N内啮合，W外啮合，G内外啮合公用行星齿轮，ZU 锥齿轮。 2K-H包括两个中心轮K和转臂H，是我们最常见也是我们经常用的行星齿轮传动机构，当转臂固定时，若该行星齿轮传动中的中心轮与内齿轮的转向相反，即转臂固定时的传动比i0，则称其为2K-H型的正号机构，而根据课题要求我们采用2K-H负号机构，其负号机构包括NGW、WW、NW等1） NGW传动具有效率高体积小、质量小、结构简单、制造方便。适用于任何工作情况下的大小功率的传动，工作制度不受限制，可作为减速器，增速器，差速器。2） NW传动其特点与NGW类同。但她的径向尺寸较小，传动比范围较大，因采用了双联行星轮，故其制造安装都较复杂。一般iSp，故安全。1.8 7.2 输出轴花键轴强度计算1) 已知输入功率P=2850KW，n=1000r/min，太阳轮-花键轴的材料为45钢，调质处理，查表得：MPa，MPa，MPa，MPa。2) 初算太阳轮-花键轴的最小直径取A=90（因只受扭矩作用，载荷较平衡）轴的危险截面的最小直径，取=130mm3) 精确校核太阳轮-花键轴的强度由于此太阳轮-花键轴只承受扭转作用，故可以按只考虑扭转作用的强度计算公式来校核。考虑到此轴会发生正反转，因此应按交变应力作用下的计算公式来校核。此时，危险截面的抗扭截面系数为m3最大扭转应力MPa最小扭转应力MPa，r=-1此时安全系数S式中对称循环应力下的材料扭转疲劳极限，取=155MPa扭转时的应力集中系数，取=1.6表面质量系数，取=0.89扭转时的尺寸影响系数，取=0.74扭转应力的应力幅，取=41.75MPa材料扭转时的平均应力折算系数，取=0.21平均应力，取=0代入各数值得按许用安全系数Sp=1.3，SSp，故安全。第八章轴承的选用与寿命计算1.9 8.1 轴承的选用根据轴承的受力与轴的尺寸大小选用轴承型号表8-1代号轴承型号dDB第一个轴承（输入轴）GB 276-64单列向心球轴承100092010014020第二个轴承（一级行星轴）GB 290-64滚针轴承452490525 3717第三个轴承（二级行星轴）GB 290-64滚针轴承4524908406222输出一GB 286-64双列球面滚子轴承300312814021053输出二GB 286-64双列球面滚子轴承3003130150225561.10 8.2 轴承校核由轴承寿命公式，得式中：轴承寿命，（小时）；基本额定动载荷（N）；当量动载荷（N）； X、Y值可查机械设计手册寿命指数，球轴承=3，滚子轴承；轴承转速（r/min）. 同时，又有式中：太阳轮转速，r/min;行星轮转速， r/min; 、分别为太阳轮、内齿轮及行星轮齿数；经计算，一至二级的太阳轮和行星轮转速依次为：，；，；第一级所选轴承型号为； NA滚针轴承4524905其相应的参数如下：，； NGW型行星齿轮传动受力分析：行星轮圆周力为：单个行星轮作用在行星轮轴的力：这里，（转矩单位：，长度单位，力的单位：N）轴承受径向力代入数据计算：(N)将所有数值代入得所以该轴承寿命约11.92年，满足要求。第二级轴承校核所选轴承型号为；NA滚针轴承4524908其相应的参数如下：，；NGW型行星齿轮传动受力分析：行星轮圆周力为：单个行星轮作用在行星轮轴的力：这里，（转矩单位：，长度单位，力的单位：N）轴承受径向力：代入数据计算：NN第九章螺栓计算采用普通螺栓时，靠联接预紧后在接合面间产生的摩擦力矩来抵抗转矩T，假设各螺栓的预紧程度相同，即各螺栓的预紧力均为，则各螺栓联接处产生的摩擦力均相等，并假设此摩擦力集中今后作用在螺栓中心处。为阻止接合面发生相对转对，各摩擦力应与各该螺栓的轴线到螺栓组对称中心O的连线相垂直。根据作用在箱体上的力矩平衡及联接强度的重要条件，应有式中可靠性系数，取=1.2联接摩擦副的摩擦因数，查2表5-1-52得=0.15 r转矩作用半径 z螺栓个数内齿圈与箱体联接螺纹计算由齿轮的设计计算说明书中可知=2556Nm代入具体数值，得此接合面选用M12的外六角螺栓联接，在拧紧力矩作用下，螺栓除受预紧力的拉伸作用而产生拉伸应力外，还受螺纹摩擦力矩的扭转而产生扭转切应力，使螺栓处于拉伸扭转的复合应力状态下。因此，进行仅受预力的紧螺栓强度计算时，应综合考虑拉伸应力扭转切应力的作用。则螺栓预紧力状态下的计算应力为螺栓的许用拉应力为MPa式中n安全系数因此，螺栓强度满足。此时可以算得螺栓的拧紧力矩为第十章行星架与箱体的设计行星架主要是起支撑行星轮轴以及连接高速级与低速级的作用，并且不能干涉行星轮的运动，因此行星架筋板间的距离要大于行星轮齿顶圆大小。其中行星轮轴孔的大小与行星轮轴大小一致，并通过销钉与行星轮轴固定在一起。另外行星架还与下级太阳轮通过花键连接。下图为第二级行星架：图5-图10-1 行星架上箱体与第一级内齿轮做成一体，因此箱体壁厚要较厚一下，大概20mm左右，下箱体周围开螺塞孔，以备加润滑油，下箱体壁厚大约在15mm左右。箱体两端加轴承端盖。另外上箱体与下箱体还有第二级内齿轮通过螺钉连接为一体。第十一章润滑与密封考虑该减速器的工作形式，所有齿轮都须润滑，故采取全浸油式润滑。为防止减速箱内润滑油泄漏和外界杂质，灰尘等侵入，各接合表面须安装密封装置，可以在各接合面上安装纸垫，并用螺钉（螺栓）拧紧，以保证减速器的密封性。齿轮与轴承都选用浸油润滑，齿轮油采用SY1103-77，其运动粘度4.0-4.5（恩式），轴承润滑油选用ISO VG68，其运动粘度范围61.2-74.8厘斯在齿轮部分，采用浸油润滑，而有池中的油量多少取决于齿轮传递功率的大小。每传递1kw的功率需油3.5-7ml，因此浸油油量为10L-20L。第十二章总结本次的毕业设计确实花费了很多的时间与精力，它不同于以前的课程设计，它的最大不同点式必须得有电子稿，而电脑书写公式真的很麻烦花，费了我不少时间。还有就是以前从未接触过这方面的知识，比如航空发动机以及他们的工作原理，虽然现在对这方面的知识还是欠缺，但只要有了这样的一扇门，对我以后的学习一定有所帮助，另外就是行星齿轮减速器的结构的学习，对我的影响挺大的，以前在机械原理书上学习过一部分行星齿轮传动的知识，但对于行星齿轮减速器的内部结构却不了解，而这次的设计，我通过网络查询以及老师、同学的帮助让我对其内部的结构有了深一步的了解。另外的设计的画图部分也遇到了一些麻烦，不过通过大量的练习，对于CAD的运用也熟练了许多。当本次毕业设计全部完成时，有一种无比的成就感，在这次毕业设计中学到了许多，这对我以后的学习肯定有很大的帮助。它是对我实践能力、理论联系实际能力和创新精神的综合训练，是培养我探求真理的科学精神、科学研究方法和优良的思想品质等综合素质的重要途径。同时它也锻炼了我独立思考，独立完成任务的能力。通过本次的设计，加深了我对专业知识的理解和应用，同时，也弥补了以前的知识漏洞，巩固了知识的积累。更好的利用所学知识解决实际问题。行星齿轮减速器在许多领域都运用到了，在不同的领域有着不同的特点。在涡轮螺旋桨发动机中，其主要的特点是传递功率大而且转速很高。这次的设计让我了解了螺旋桨发动机的工作原理，也了解了航空发动机的发展与历史。这部分的知识在以前很少接触，现在通过本次的毕业设计让我有这么一个机会去接触，拓展我的知识面。同时在此感谢我的指导老师赵老师，赵老师对我们非常的负责，每周都与我们会面，解决我们在设计中遇到的种种问题，给了我很大的帮助，真心的感谢我的指导老师。参考文献1张国瑞主编.行星传动技术M. 上海交通大学出版社 1989. 2陈启松主编.行星齿轮传动手册M. 冶金工业出版社 1986. 3饶振纲主编.行星传动机构设计M. 国防工业出版社 1980. 4孙恒主编.机械原理M . 高等教育出版社 2006. 5纪名刚主编.机械设计M. 高等教育出版社 2006. 6吴宗泽主编.机械设计课程设计手册M . 高等教育出版社 2006. 7梁正主编.机械零件设计计算实例M .中国铁道出版社 1989. 8颜思健主编.渐开线行星齿轮传动设计与制造M. 机械工业出版社 2002. 9成大先主编.机械设计图册M . 化学工业出版社 2001. 10 张维凯，王曙光. AutoCAD2007中文版标准教程北京:清华大学出版社，2007. 11胡来瑢主编.行星传动设计与计算M. 煤炭工业出版社外文文献AUTOMATIC TRANSMISSIONThe modern automatic transmission is by far, the most complicated mechanical component in todays automobile. It is a type of transmission that sifts itself. A fluid coupling or torque converter is used instead of a manually operated clutch to connect the transmission to the engine. There are two basic types of automatic transmission based on whether the vehicle is rear wheel drive or front wheel drive. On a rear wheel drive car, the transmission is usually mounted to the back of the engine and is located under the hump in the center of the floorboard alongside the gas pedal position. A drive shaft connects the transmission to the final drive which is located in the rear axle and is used to send power to the rear wheels. Power flow on this system is simple and straight forward going from the engine, through the torque converter, then trough the transmission and drive shaft until it reaches the final drive where it is split and sent to the two rear transmission. On a front wheel drive car, the transmission is usually combined with the final drive to form what is called a transaxle. The engine on a front wheel drive car is usually mounted sideways in the car with the transaxle tucked under it on the side of the engine facing the rear of the car. Front axles are connected directly to the transaxle and provide power to front wheels. In this example, power floes from the engine, through the torque converter to a larger chain that sends the power through a 180 degree turn to the transmission that is along side the engine. From there, the power is routed through the transmission to the final drive where it is split and sent to the two front wheels through the drive axles. There are a number of other arrangements including front drive vehicles where the engine is mounted front to back instead of sideways and there are other systems that drive all four wheels but the two systems described here are by far the most popular. A much less popular rear and is connected by a drive shaft to the torque converter which is still mounted on the engine. This system is found on the new Corvette and is used in order to balance the weight evenly between the front and rear wheels for improved performance and handling. Another rear drive system mounts everything, the engine, transmission and final drive in the rear. This rear engine arrangement is popular on the Porsche. The modern automatic transmission consists of many components and systems that designed to work together in a symphony of planetary gear sets , the hydraulic system, seals and gaskets , the torque converter , the governor and the modulator or throttle cable and computer controls that has evolved over the years into what many mechanical inclined individuals consider to be an art from . Here try to use simple, generic explanation where possible to describe these systems.1）Planetary gear sets Automatic transmission contains many gears in various combinations. In a manual transmission, gears slide along shafts as you move the shift lever from one position to another, engaging various sizes gears as required in order to provide the correct gear ratio. In an automatic transmission, how ever, the gears are never physically moved and are always engaged to the same gears. This is accomplished through the use of planetary gear sets. The basic planetary gear set consists of a sun gear, a ring and two or more planet gears, all remaining in constant mesh. The planet gears are connected to each other through a common carrier which allows the gears to spin on shafts called “pinions” which are attached to the carrier. One example of a way that this system can be used is by connecting the ring gear to the input shaft coming from the engine, connecting the planet carrier to the output shaft, and locking the sun gear so that it cant move. In this scenario , when we turn the ring gear , the planets will “walk” along the sun gear ( which is held stationary ) causing the planet carrier to turn the output shaft in the same direction as the input shaft but at a slower speed causing gear reduction ( similar to a car in first gear ) . If we unlock the sun gear and lock any two elements together, this will cause all three elements to turn at the same speed so that to output shaft will turn at the same rate of speed as the input shaft. This is like a car that is third or high gear. Another way we can use a planetary gear set is by locking the planet carrier from moving, then applying power to the ring gear which will cause the sun gear to turn in opposite direction giving us reverse gear. The illustration in Figure shows how the simple system described above would look in an actual transmission. The input shaft is connected to the ring gear; the output shaft is connected to the planet carrier which is also connected to a “Multi-disk” clutch pack. The sun gear is connected to drum which is also connected to the other half of the clutch pack. Surrounding the outside of the drum is a band that can be tightened around the drum when required to prevent the drum with the attached sun gear from turning. The clutch pack is used, in this instance, to lock the planet carrier with the sun gear forcing both to turn at the same speed. If both the clutch pack and the band were released, the system would be in neutral. Turning the input shaft would turn the planet gears against the sun gear, but since noting is holding the sun gear, it will just spin free and have no effect on the output shaft. To place the unit in first gear, the band is applied to hold the sun gear from moving. To shift from first to high gear, the band is released and the clutch is applied causing the output shaft to turn at the same speed as the input shaft. Many more combinations are possible using two or more planetary sets connected in various ways to provide the different forward speeds and reverse that are found in modern automatic transmission. 2）Clutch packA clutch pack consists of alternating disks that fit inside a clutch drum. Half of the disks are steel and have spines that fit into groves on the inside of the drum. The other half have a friction material bonded to their surface and have spines on the inside edge that fit groves on the outer surface of the adjoining hub. There is a piston inside the drum that is activated by oil pressure at the appropriate time to squeeze the clutch pack together so that the two components become locked and turn as one. 3）One-way Clutch A one-way clutch (also known as a “sprig” clutch) is a device that will allow a component such as ring gear to turn freely in one direction but not in the other. This effect is just like that bicycle, where the pedals will turn the wheel when pedaling forward, but will spin free when pedaling backward. A common place where a one-way clutch is used is in first gear when the shifter is in the drive position. When you begin to accelerate from a stop, the transmission starts out in first gear. But have you ever noticed what happens if you release the gas while it is still in first gear? The vehicle continues to coast as if you were in neutral. Now, shift into Low gear instead of Drive. When you let go of the gas in this case, you will feel the engine slow you down just like a standard shift car. The reason for this is that in Drive, one-way clutch is used whereas in Low, a clutch pack or a band is used. 4）Torque Converter On automatic transmission, the torque converter takes the place of the clutch found on standard shift vehicles. It is there to allow the engine to continue running when the vehicle comes to a stop. The principle behind a torque converter is like taking a fan that is plugged into the wall and blowing air into another fan which is unplugged. If you grab the blade on the unplugged fan , you are able to hold it from turning but as soon as you let go , it will begin to speed up until it comes close to speed of the powered fan . The difference with a torque converter is that instead of using air it used oil or transmission fluid, to be more precise. A torque converter is a lager doughnut shaped device that is mounted between the engine and the transmission. It consists of three internal elements that work together to transmit power to the transmission. The three elements of the torque converter are the pump, the Turbine, and the Stator. The pump is mounted directly to the torque housing which in turn is bolted directly to the engines crankshaft and turns at engine speed. The turbine is inside the housing and is connected directly to the input shaft of the transmission providing power to move the vehicle. The stator is mounted to a one-way clutch so that it can spin freely in one direction but not in the other. Each of the three elements has fins mounted in them to precisely direct the flow of oil through the converter. With the engine running, transmission fluid is pulled into the pump section and is pushed outward by centrifugal force until it reaches the turbine section which stars it running. The fluid continues in a circular motion back towards the center of the turbine where it enters the stator. If the turbine is moving considerably slower than the pump , the fluid will make contact with the front of the stator fins which push the stator into the one way clutch and prevent it from turning . With the stator stopped, the fluid is directed by the stator fins to re-enter the pump at a “help” angle providing a torque increase. As the speed of the turbine catches up with the pump, the fluid starts hitting the stator blades on the back-side causing the stator to turn in the same direction as the pump and turbine. As the speed increase, all three elements begin to turn at approximately the same speed. Sine the 80s, in order to improve fuel economy, torque converters have been equipped with a lockup clutch which locks the turbine to the pump as the vehicle reaches approximately 40-50 mph. This lockup is controlled by computer and usually wont engage unless the transmission is in 3rd or 4th gear. 5）Hydraulic System The hydraulic system is a complex maze of passage and tubes that sends that sends transmission fluid and under pressure to all parts of the transmission and torque converter and. Transmission fluid serves a number of purpose including : shift control ,general lubrication and transmission cooling . Unlike the engine, which uses oil primary for lubrication, every aspect of a transmissions function is dependant on a constant supply of fluid is send pressure. In order to keep the transmission at normal operating temperature, a portion of the fluid is send to through one of two steel tubes to a special chamber that is submerged in anti-freeze in the radiator. Fluid passing through this chamber is cooled and then returned to the transmission through the other steel tube. A typical transmission has an avenge of ten quarts of fluid between the transmission , torque converter , and cooler tank , In fact , most of the components of a transmission are constantly submerged in fluid including the clutch packs and bands . The friction surfaces on these parts are designed to operate properly only when they are submerged in oil.6）Oil Pump The transmission oil pump (not to confuse with the pump element inside the torque converter) is responsible for producing all the oil pressure that is required in the transmission. The oil pump is mounted to front of the transmission case and is directly connected to a flange on the engine crankshaft; the pump will produce pressure whenever the engine is running as there is a sufficient amount of transmission fluid available. The oil enters the pump through a filter that is located at bottom of the transmission oil pan and travels up a pickup tube directly to the oil pump. The oil is then sent, under pressure to the pressure regulator, the valve body and the rest of the components, as required. 7）Valve Body The valve body is the control center of the automatic transmission. It contains a maze of channels and passages that direct hydraulic fluid to the numerous valves which when activate the appropriate clutch pack of band servo to smoothly shift to the appropriate gear for each driving situation. Each of the many valves in the valve body has a specific purpose and is named for that function. For example the 2-3 shift valves activate the 2nd gear up-shift or the 3-2 shift timing valve which determines when a downshift should occur. The most important valve and the one that you have direct control over is the manual valve. The manual valve is directly connected to the gear shift handle and covers and uncovers various passages depending on what position the gear shift is paced in. When you place the gear shift in Drive, for instance, the manual valve directs fluid to the clutch pack (s) that activates 1st gear. It also sets up to monitor vehicle speed and throttle position so that it can determine the optimal time and the force for the 1-2 shifts. On computer controlled transmission, you will also have electrical solenoids that are mounted in the valve body to direct fluid to the appropriate clutch packs or bands under computer control to more precisely control shift points.8）Seals and Gaskets An automatic transmission has many seals and gaskets to control the flow of hydraulic fluid and to keep it from leaking out. There are two main external seals: the front seal and the rear seal. The front seal seals the point where the torque converter mounts to the transmission case. This seal allows fluid to freely move from the converter to the transmission but keeps the fluid from leaking out. The rear seal keeps fluid from leaking past the output shaft. A seal is usually made of rubber (similar to the rubber in a windshield wiper blade) and is used to keep oil from leaking past a moving part such as a spinning shaft. In some cases, the rubber is assisted by a spring that holds him rubber in close contact with the spinning shaft. A gasket is a type of seal used to seal two stationary parts that are fasted together. Some common gasket materials are: paper, cork, rubber, silicone and soft metal. Aside from the main seals, there are also a number of other seals and gasket that vary from transmission to transmission. A common example is the rubber O-ring that seals the shaft for the shift control lever. This is the shaft that you move when you manipulate the gear shifter. Another example that is common to most transmission is the oil pan gasket. In fact, seals are required anywhere that a device needs to pass through the transmission case with each one being a potential source for leaks.9）Computer Controls The computer uses sensors on the engine and transmission to detect such things as throttle position, vehicle speed, engine speed, engine load, stop light switch position, etc. to control exact shift points as well as how soft or firm the shift should be . Some computerized transmission even learns your driving style and constantly adapt to it so that every shift is timed precisely when you would need it. Because of computer controls , sports models are coming out with the ability to take manual control of the transmission as through it were a stick shift lever through a special gate , then tapping it in one direction or the other in order to up-shift at will . The computer monitors this activity to make sure that the driver dose not select a gear that could over speed the engine and damage it. Another advantage to this “smart” transmission is that they have a self diagnostic mode which can detect a problem early on and warn you with an indicator light on the dash. A technician can then plug test equipment in and retrieve a list of trouble codes that will help pinpoint where the problem is.文献译文自动变速器对于现代的汽车，自动变速器是一个复杂的组件，这种传递动力的方式，是液力变矩期充当离合器来连接发动机和变速器。两个基本类型的自动变速器基于该车辆是否是前驱动或后驱动。对发动机前置后驱动的汽车，变速器通常安装在发动机后底盘中心与油门配合。变速器输出轴连接到后桥，把发动机的动力传递到后轮，动力传输系统是直线的，从发动机，通过液力变矩器、变速器、传动轴、最后直接到到达车轮。对于发动机前置前轮驱动的汽车，变速器通常和差速器装在一起。对于前驱动的汽车，变速器安装在发动机一侧，前车轴直接连接到差速器上，把动力传递给前轮。在这个布置中，动力来自于发动机，通过液力变矩器、变速器输出的动力通过了一个180度大转弯，经过变速器沿发动机侧边通过传动轴输出到前轮。还有其它的一些布置，发动机前置前驱动，发动机横向布置，装设一个分动器可以实现四轮驱动。但这种形式目前是最常用的：发动机中置后驱动，可以使重量均匀的分布在前、后轮之间，改善了操作性能；发动机后置后驱

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