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铁路信号新技术发展概述党的十六大胜利闭幕后，铁道部提出了铁路建设跨越式发展规划，即要建设一个发达完善的现代化铁路网，以适应国民经济发展的总体要求；要实现技术装备现代化和铁路指挥管理信息化，推进主要行车设备的自动化和智能化。第六次提速实施后，我局管内京广、陇海、京九干线进行了大幅度提速，其中京广线部分区段时速达到180250Km/h、陇海线郑徐段时速达到180Km/h，为此采用了大量先进的信号高新技术设备，主要有ZPW2000A型无绝缘移频自动闭塞、97型25Hz相敏轨道电路、CTC新一代的调度集中、JT1C2000型主体化机车信号等新设备、中国列车运行控制系统（CTCS2地面列控设备和CTCS2200H型车载设备）、车站区间一体化联锁系统等。高速铁路是当今世界铁路高新技术发展的一项重大成就，是铁路发展的必然趋势，它具有安全性能好、运行速度快、经济效益高、能源消耗低、环境污染轻等优点。高速铁路的行车特点是列车运行速度高（一般在200Km/h以上），列车运行间隔时间短（一般在5分钟以下）。为此，铁路信号设备必须采用一系列新技术，才能确保高密度运行的需要。铁路信号技术不再是过去那种单纯的、单一的信号概念了，而是囊括了计算机及网络、自动控制、电子电磁感应等领域的技术。一、相关系统名称缩略含义介绍：1. DMIS:是铁路运输调度指挥管理信息系统 (Dispatch Management Information System)四个英文字母的缩写。2. TDCS:是列车调度指挥系统 (Train operation Dispatching Command System)四个英文字母的缩写;是在2005年部铁路信息化总体规划中重新定义的概念。3. TMIS:是铁路运输信息管理系统（Transportation Management Information System）四个英文字母的缩写。4. CTC:是调度集中系统 (Centralized Traffic Control system)四个英文字母的缩写；FZCTC:分散自律调度集中系统。5. CTCS-2 Chinese Train Control System Level 2中国列车控制系统2级6. CTCS2-200H （Chinese Train Control System Level 2，时速200km/h、和利时），中国列车控制系统车载设备7. ATP( Automatic Train Protection )列车自动防护系统8. ETCS European Train Control System 欧洲列车控制系统9. ATO（Automatic Train Operation）列车自动驾驶系统10. ATS（Automatic Train Supervision）列车自动监控系统11. LEU（Line side Electronic Unit）轨旁电子单元12. ATC(Automatic Train Control) 列车自动控制系统13. GSMR（GSM for Railway）铁路专用全球移动通信系统14. LKJ 列车运行监控装置二、列车运行控制系统的发展趋势列车运行控制系统是保证列车行车安全和提高行车效率最有效的信号设备。世界发达国家在高速铁路上都特别重视开发、研究和应用新系统，以满足列车运行安全和提高效益的需要。在普通速度线上，司机是根据地面信号显示控制列车运行的；而在高速线上，由于速度高，司机在很短时间内要辨认地面信号是非常困难的，司机就不能按地面信号控制列车，而必须将地面发送的信息直接与机车制动系统相联系，要做到这一点，就必须强化列车速度控制系统。下面分别对机车信号、列车速度控制系统、地面信息发送设备的发展趋势进行探讨。1、机车信号机车信号是接收地面信息、复示或预告地面信号、给速度控制系统提供速度等级的一项重要设备。在高速铁路线上，机车信号提供的速度信息是直接指挥列车运行的命令，因此，必须具有高可靠、高安全的性质，不受环境因素影响，具有很高的抗干扰能力，确保接收信息在整个列车运行中的正确率达到100。随着现代科学技术的高度发展，应把数字信号处理技术应用在机车信号设备中，使其能接收多种信息，以全数字化系统代替传统的模拟电路，以大规模、超大规模集成电路代替分立元件，使设备更加稳定、可靠，且体积小；在硬、软件设计上，应考虑故障弱化和故障安全技术，应尽量避免在设备发生故障时由最高速度等级发出停车指令，使列车造成不必要的紧急制动，危及行车安全；在双机冗余系统中，因设备故障转换到副机工作时，其输出的速度等级中断时间不应影响速度控制系统的工作。研制新制式机车信号设备时，要考虑兼容既有线的信号设备，达到通用。北方交通大学研制的JT1A（B）型通用式机车信号采用了数字信号处理技术，现已适应了我国快速铁路的需要。北方交通大学研制的JT1C2000型主体化机车信号于2002年7月15日通过铁道部鉴定，它具有以下特点：采用DSP、CPLD、USB接口，嵌入式结构等多项计算机技术，按主体化进行系统设计；采用“二取二”的容错安全结构；采用32位浮点高速DSP运算，频域和时域处理相结合，提高信干比；各制式信号并行处理，提高信息处理速度；采用双机热备、双线圈接收感应器等冗余结构；设有机车信号记录器，记录器与接收主机一体化设计，可为处理故障和维护管理提供数据；预留串行输出，可支持大信息量的双向传输；电源系统采用动态检测技术；可用便携式机车信号测试仪进行自动闭环测试；采用模块化设计，与JT1A（B）型兼容；采用双面点阵式数码显示器，直接显示信息代码。2、列车运行控制系统列车速度控制系统在高速铁路上应用时，要求其具有高安全性。目前在高速铁路线上大部分国家采用了列车自动防护系统（ATP）和列车自动限速系统(ATC)两种列车速度控制系统。我国在发展准高速铁路时，引进了法国的TVM300机车信号及超速防护系统，为发展高速铁路列车速度控制系统积累了经验。我国高速铁路的列车速度控制系统发展的档次应再高一些，应采用自动限速系统或模式限速曲线控制方式的超速防护系统（目前秦沈客运专线采用了TVM430机车信号及超速防护系统）。为了确保列车运行安全，防止在出现故障时，列车停在隧道内，超速防护系统或自动减速系统还应该设计出一个超越距离，使列车只有驶出隧道后才能停下来。在高速铁路线运行的高速列车，应该考虑旅客的舒适性，实施制动时，当没有紧急情况出现时，一般都应采用常用制动。在高速铁路线上使用的列车速度控制系统必须具有故障降级功能，当采用自动限速设备时，若发生故障应立即降为超速防护系统；当采用超速防护系统时，应降为自动停车功能。列车速度控制系统除本身双套冗余外，还应增加一套独立的自动停车设备，使列车速度控制系统的安全、可靠性极大提高。3、列车自动防护（ATP）系统ATP系统的关键设备是轨道电路及车载设备,为保证ATP系统的独立及完整性，车站控制及轨道电路ATP编码的区域控制中心(计算机联锁及列车控制编码)。区域控制中心的主要功能 可实现区域控制范围内正线信号设备的联锁控制；通过数字轨道电路为区域控制范围内的运行列车提供超速防护控制信息；可实现与ATS系统的结合；设置维护终端，提供系统监测功能。数字轨道电路的主要功能 列车占用检查并将此信息传至区域控制中心；接受区域控制中心的列车运行的目标速度、空闲轨道区段、临时限速信息、运行方向及进路信息等经轨道电路传送给列车。车载ATP设备的主要功能监督列车在任何情况下不会超出车辆的构造速度监督列车在任何情况下不会超出线路的设计速度监督并保证列车在停车点前停车监督并保证列车在限速点前降到规定的速度按照进路的情况，自动监督并保证列车的运行安全防止列车错误退行防止列车在移动中打开车门列车停车时，防止司机或ATO错开车门防止列车在站台停车时，没有停在规定范围内而打开车门(预留)系统的制动模式根据国外成熟经验，考虑我国国情以及今后列控系统的发展，我们的列车自动防护（ATP）系统方案采用连续速度控制的列控模式（或称一级速度控制模式）。地面区域控制中心通过进路控制以及地对车信息传输系统（数字无绝缘轨道电路）连续地向列车传送列车至目标点的距离、线路信息、目标点速度等数据，车载列控设备对其进行处理接收，并与列车的实际性能综合计算，由此生成相应的曲线，保证列车安全地运行。如图3-1所示，一级速度控制模式不设定每个闭塞分区速度等级，采用一次制动。以前方列车占用的闭塞分区入口为目标点，向列车传输目标速度、目标距离等信息。列车运行间隔距离为：Sz=S1+S2+S3。（S1车载设备接收地面信号反应时间和制动响应时间走行距离；S2列车从最高速度制动停车距离；S3过走防护距离。）4、地面信息发送设备高速铁路线上地面发送的信息分为速度等级信息和线路信息两部分。为了得到列车速度信息必须要检测前方列车的位置，目前大部分国家都采用固定的闭塞方式，以列车是否占用闭塞分区来确定先行列车和后续列车间隔几个闭塞分区，以便确定后续列车的速度等级。也有部分同家的高速铁路采用移动闭塞的方式，列车通过信道向控制中心传送列车的速度、目前所处的位置等信息，由控制中心根据线路状况，前、后车速度及距离经计算得出后车与前车的安全间隔及行车速度向后车传送。采用固定闭塞时可以使列车速度控制系统减少地面发送的信息量。速度等级信息应满足列车速度控制系统的需求，高速铁路上一般都要求发送10个以上的速度等级信息。目前，我国采用了固定的四显示自动闭塞，轨道电路采用了UM71无绝缘轨道电路或18信息移频轨道电路，发送的速度等级信息都超过了14个（设计预留信息18个)。秦沈客运专线采用了UM2000无绝缘轨道电路，与原UM71轨道电路相比，UM2000轨道电路还增加了以下新的特点：轨道电路短路电流达到800A以上，远大于原UM71轨道电路的500A，提高了信干比，为车载接受设备稳定、可靠工作提供了更为有利的条件。调谐区长度由原UM71轨道电路的26米缩短为19.2米，同时将死区段长度缩短为12米。增加低频串音防护单元，大大降低邻频纵向串音干扰，并且具备了BA断线纵向串音防护功能。在车站股道，UM2000轨道电路的配置方式，具有良好的同频邻线横向干扰串音防护功能。2003年4月，铁道部决定，以后再上马的自动闭塞区段一律采用ZPW2000A型无绝缘移频自动闭塞设备，该设备具有较好的轨道传输性和较高分路灵敏度，具有较强的抗干扰能力，符合无绝缘、双方向、速差式自动闭塞的技术发展方向（见ZPW2000A讲义），我局陇海线郑州洛阳段、候月线月山阳城、新荷线、京广线苏桥小商桥已经开通了ZPW2000A型无绝缘移频自动闭塞，焦枝线等将逐步改造为ZPW2000A型无绝缘移频自动闭塞设备。半自动闭塞区段一律采用计轴设备。为了确定区间的限速值、线路的参数、桥隧防护点等线路状态，需要发送线路参数信息。发送线路参数信息应采用查询/应答器方式，或采用叠加方式，叠加在速度等级信息上向钢轨线路发送。为了在轨道电路上传递更多的信息，应积极开发和研制数码式信息发送设备，把叠加的线路参数和速度等级信息采用一帧数码信息一起向车上发送。三、智能型铁路信号电源系统由于普通型铁路信号电源屏存在较多技术问题，虽然尚能使用，但已经不能满足铁路信号设备发展的需要，所以智能型铁路信号电源系统应向智能化、网络化、模块化、绿色化方向发展，应具有如下功能及特点：它采用计算机、电工、功率电子、自动控制、监测等多项先进的、成熟的技术，实现了铁路信号电源系统的智能化、网络化、模块化。系统具有三遥功能（遥测、遥信、遥控），使系统容易使用与维护；整体化、智能化、网络化、模块化；输入电源切换，部分输出电源不间断输出、高可靠性；结构设计符合国际标准；达到绿色电源系统的标准：三高即高效率、高功率因数、高可靠度；三低即低谐波污染、低环境污染、低电磁干扰；一小即体积小、重量轻。具有完善的防雷设计。便于操作、少维护、免维修。四、车站联锁设备的发展趋势车站联锁设备是保证列车运行安全的重要设备，当采用继电电气集中联锁设备时，应考虑与列车速度控制系统、调度集中控制系统的结合。最好采用车站计算机联锁系统设备，我国铁路现已有三分之一的车站采用了车站计算机联锁设备， 采用的主要类型有DS6-11型、DS6-20型、JDIA型、EI-32型、VPI型、TYJL-II型、DS6-K5B型、CIS-1型车站计算机联锁系统，随着高速铁路的发展，车站计算机联锁系统设备必将得到普遍应用，且主要采用二乘二取二制式的车站计算机联锁系统。在高速线路上，道岔转换设备应能适应重钢轨和高速度转换的道岔。道岔是铁路线路设备中保证行车安全的最重要设备，为了提高车站的通过能力，采用允许侧向通过速度160Km/h或200Km/h的大号码道岔时，必须要解决道岔转换设备转换力、密贴、锁闭等关键问题，以确保列车运行的安全。目前，我国道岔转换设备主要采用了S700K、ZJY7、ZDJ9型三相交流转辙机，道岔采用了分动外锁闭装置及可动心轨，道岔号码分别为60Kg/m轨12号、18号、30号，成功地解决了道岔转换设备转换力、密贴、锁闭等关键问题。为了适应高速铁路的高密度需要，进路控制的建立应采用自动化，尽可能摆脱值班人员的参与。进路的自动解锁也应该适应列车以高速通过站内轨道电路时，轨道电路能及时反映列车的占用或出清，并使车站联锁设备迅速解锁。为了使车站联锁设备在列车通过后迅速解锁，必须开发、研制快动轨道电路，或者延长轨道电路长度，或者在解锁电路上采用一次性解锁。高速铁路线上的区间信号机、进（出）站信号机显示方式与既有线相同，但列车进（出）站速度及通过速度等级应另有规定，按规定的速度等级向机车上发送相应的信息，由列车速度控制系统向司机显示，以供司机操纵列车按规定的速度进（出）站。或采用车站区间一体化联锁系统。车站电码化设备在列车进站后与站内轨道电路一起向钢轨上发码，传统的方式是采用接近发码，即列车压上轨道电路后向机车发码，这种发送方式根本就不能应用在高速铁路上，它的发送时间不能适应高速列车通过的速度；在高速铁路线上，车站电码化设备应叠加在站内轨道电路上（或采用预先发码方式），连续不间断地向轨道发送相应的速度信息。五、行车指挥自动化系统的发展趋势高速铁路的行车指挥自动化系统应包含调度集中、列车进路自动控制、计算机辅助行车调度系统、先进的数据传输和处理系统等。在高速铁路线上，要采用先进的手段，以提高运营效率、优化管理、减轻调度人员的劳动强度；在控制列车进路时，应摆脱车站人员的参与，实现排列和解锁进路的自动化，缩短办理进路时分，提高运输效率。高速铁路行车指挥系统应具有以下功能：列车运行状态的集中监视；信号设备故障集中监视；列车进路的集中控制；自动排列进路；编制运行图；当运行图打乱时能自动进行调整达到优化方案；按照运行图自动设定列车进路；编制统计报告；下达运行图变更命令；旅客向导服务等。高速铁路行车指挥系统还应具有信息管理功能，以便进行行车设备维护管理，实现车辆管理、建筑设施管理、电气设备管理、旅客运输管理等。行车指挥自动化系统应设置运营、机车、车辆、工务、电务和电力等调度的综合调度所。在所内设置综合调度台，把高速铁路各行业的管理及调度等工作集中在一起，便于在异常情况下及时向现场业务单位及列车发出处理指令，减少异常情况的时间，提高运输效率。六、新一代调度集中（CTC）的特点我国铁路要发展好调度集中系统必须针对我国铁路路情，从解决传统调度集中存在的问题为突破口，以TDCS为平台，以CTC为核心，充分利用TDCS的成熟技术和信息资源优势，建设我国铁路新一代调度集中系统，其特点主要有： （1）新一代调度集中是智能化系统。智能化就是通过计算机软硬件技术（含TDCS技术），通过对实际运输生产中的调度指挥工作流程进行优化处理，并转化为计算机控制程序，使运输组织指挥达到智能化、自动化，最大程度地解放调度员繁琐的工作；新一代调度集中将在目前TDCS的基础上，实现列车运行计划自动调整，实际运行图自动描绘；调度命令多媒体下达（可根据列车运行计划执行情况自动向有关列车发送信息），事件自动记录，为统计分析提供原始数据，将使行车调度员彻底摆脱老三件，调度员的主要精力、主要工作专用于行车计划管理、调整，集中精力确保列车按图运行，安全正点高效运行，提高运输效益。 （2）新一代调度集中是分散自律系统。分散自律就是基于TDCS系统的现代计算机技术、网络技术、信息处理技术和智能化软件；实现以日班计划图、列车运行调整计划（阶段计划）为主轴、为框架，将阶段调整计划下传到各个车站的分散自律机中自主执行；新一代调度集中系统将没有中心控制权与车站控制权之分，只有指令不同来源之分，通过列车运行阶段调整计划进行来自多处指令的自律，科学合理地解决中心控制与车站控制（含调车作业）的矛盾；新一代调度集中只存在非常站控模式，正常情况下不存在控制权转换问题；车站参与的控制只能影响过路选择，而不能影响列车运行调整计划的执行，除非是特殊情况。（3）新一代调度集中不仅面向列车作业，同时解决沿线调车作业问题。新一代调度集中要面向我国路情，不仅要完成对列车作业的集中控制，还要解决沿线车站调车作业的集中控制。因此，新一代调度集中和传统调度集中不同，它不但要采集列车进路信息，还要采集调车进路信息，对于现场设备是完整如实的显示。通过采用分散自律技术，在阶段计划的控制下，解决以往因调车作业带来的频繁交放权问题，实现中间站调车作业的集中控制。具体是本务机（含小运转）担当的调车作业原则上由调度中心负责编制作业计划，实现调度集中条件下集中管理；设有调车机的调车作业计划由车站负责编制，并通过新一代分散自律机约束检查后具体执行，凡涉及列车作业相关进路的调车作业指令在要执行变成命令前，必须经过空间与时间上的冲突检查，在确保不影响列车作业的基础上，才可得到执行。（4）新一代调度集中不但适应有人车站，也要适应无人车站。经研究得出结论，新一代调度集中依靠先进的计算机技术、网络技术和智能化技术，通过对现行运输过程的优化，实现调度指挥中心对列车运行的直接集中管理与调度指挥，实现以列车运行为主、沿线调车作业为辅的行车指挥自动化，强化于线运输能力的调控手段。在配套子系统到位的情况下，例如在无线通信系统、车次号核核子系统、无线调度命令传送系统、列车编组顺序电子信息的基础上，增加取代车机联控的自动预告系统；完全可以在没有客货运业务的中间车站实现行车、调车作业控制无人化。新一代调度集中真正成为既是行车指挥现代化技术装备，也是现代铁路运输组织模式。这样将大大促进我国铁路运力资源的调整和改革工作，将从技术措施上保证关停部分车站、实现减员增效的战略部署。 （5）充分体现 TDCS平台的基础作用。近几年 TDCS调度指挥信息管理系统的建设均已取得明显进展，实现了列车运行阶段计划自动调整、实际运行图自动描绘、调度命令自动下达、行车日志电子信息化，许多区段已经实现甩图，行车调度工作在信息层次基本实现了现代化。除此之外，随着TDCS的建设，铁路沿线初步具备了信息网络，这为新一代调度集中研究和装备奠定了重要基础。在TDCS基础上建设新一代调度集中，原有TDCS技术装备不但不废弃，还可进一步按照行车指挥控制的要求进一步加强，功能要进行进一步补充，在已有TDCS的基础上将大大加快新一代调度集中的建设步伐。 （6）新一代调度集中将充分体现高可靠性的技术特点。高可靠就是采用冗余系统配置和高质量的软硬件产品，使系统的可用度达到先进水平，并通过故障弱化措施，突破以往的技术误区，将大大提高系统的可用度。新一代调度集中系统采用高性能、高质量、高可靠的计算机设备，服务器、工作站、数据库以及网络设备，从中心到车站全部是双套冗余配置。广域网采用了迂回、环状、冗余设计，对于新建客运专线、高速铁路又特别提出了可使用独立的光纤以便对不同光缆敷设路径的更高要求。对电源和通道同步提出了高性能配置和雷电防护要求，应满足铁道部颁布的电磁兼容和防雷标准。在调度中心设置网管工作站，通过网络拓扑技术以及故障诊断技术，可以将网络上每一节点的状态进行实时监控。与此同时，专门设置了电务维护工作站，用于监视系统的运行状况，对中心控制工作站、车站自律分机的所有操作命令、设备运用状态、故障报警信息进行分类、记录和输出。采用远程维护服务器，用于远程紧急技术支持，在维护人员授权的情况下，可以进行异地远程修复及其它技术支持。新一代调度集中明确要求具有自我诊断、运行日志保存、查询和打印等功能，并实现维护专家系统功能，真正实现系统维护工作现代化。 （7）新一代调度集中将充分体现标准统一的原则。我国铁路信号发展的经验告诉我们，凡是我们的技术装备、标准越规范、制式越统一、技术越成熟，技术发展就越顺利。部领导就我国铁路调度集中的发展多次作出重要指示，要求我们在调度集中发展过程中下大力气抓好调度集中统一标准、统一制式工作。所以从开始研究技术规范到系统成型将充分体现标准统一、制式统一、功能统一的原则。初步确定新一代调度集中系统标准统一的15项内容，主要有系统基本功能统一、网络结构统一、用户协议统一、系统软硬件平台统一、无线通信接口统一等等，特别要求面向车务操作的人机界面要全面统一。因为新一代调度集中对于我们每一个人都是一个全新的理念，上述要求是我们工作中应该遵循的重要原则。（）新一代调度集中主要系统功能设备控制范围：管辖范围内面向列车控制的所有车站信号、联锁、闭塞设备应纳入调度集中控制范围。作业控制范围：调度集中控制范围内所有中间站的列车作业、调车作业均应纳入列车运行调整计划管理。其他车站的列车作业、本务机担当的调车作业原则上纳入调度集中系统计划管理。调车机担当的属于同一联锁系统控制范围内的调车作业应纳入调度集中分散自律约束控制。运行图中规定的本务机摘挂、换挂，补机摘挂等调车作业应纳入调整计划管理。列车作业与调车作业在空间上设有隔开设备的车站，如调车作业复杂的区段站，其列车作业范围的进路控制、编组站的外包线进路控制应纳入调度集中自动控制；对于到达场、出发场、直通场的列车作业宜纳入调度集中自动控制。新一代调度集中将本着采用一切技术手段解决运输所需要的主要功能的精神，为车务系统进一步创造更良好的工作平台。如有人车站的车务终端应具有列车运行调整计划相关局部计划显示功能，明确规定要能够显示本站及周边相关各2个车站局部调整计划的内容；对站问透明功能也扩展到本站及周边相关各2个车站的站场、区间等作业信息。调度集中系统应具有人工办理试排进路功能；条件具备时，也可利用列车运行空档自动办理，并可为进路指令的执行做好开放信号准备。（）系统瘫痪后的故障软化措施：自动选排进路问题：车站自律机自动选排列车进路应遵循的基本原则是，本进路优先于变更进路。如果货运列车的接车基本进路和变更进路都无法选通时，系统自动改选其它进路，否则自动选择引导接车进路。对于客运列车，变更进路、改选其他进路以及引导接车进路，必须经调度员同意后方可变更。锁定自动通过功能；自动重复开放信号；弓得信号自动开放及引导信号按钮长时问按压问题；要积极探讨解决轨道电路分路不良问题；停电系统恢复；车次号强化措施：车次号的列车自动跟踪结果、列车运行计划、无线车次校核信息三项应保证完全一致。如不一致时应立即报警。（10）新一代调度集中系统的控制信息依据不同处理阶段分为计划、指令和命令三个层次。计划是指形成指令队列前处理阶段的信息；指令是指自律机存储的进路操作信息；命令是指自律机经触发后输出的进路操作信息。指令转为命令的触发时机原则上应遵循列车运行调整计划制定的时分，且应提前若干时分。实际执行中必须考虑列车类型、区间闭塞类型、邻站发车时刻、区间走行时分和完整到达停稳以及上一列车发车进入区间的条件等因素；同时要考虑信息处理、进路办理的时间以及列车的速度等因素，科学合理进行确定。每个层次间的安全措施：必须通过合法性、时效性、完整性和无冲突性的检查；不同指令的优先级：车站自律机指令执行的优先级为：调度员的直接操作、车站值班员的直接操作、列车运行调整计划。（11）车机联控：调度集中系统条件下的车机联控模式为指路行车。应通过无线通信的数据传输方式，向司机提供车机联控信息，并与车载设备配套，自动以语音、文字方式传达给司机。对于自动闭塞：列车在进入第一接近区段、以第一接近区段的占用为车机联控信息的发送时机。对于自动站间闭塞或自动闭塞故障时：本站列车在前站开出时，以前站的离去区段占用或前站发车进路出清为车机联控信息的发送时机。当系统未收到回执信息时；由本站在列车进入接近区段时再次发送车机联控信息。在具备GSMR无线移动通信系统的条件下，应通过图文形式向司机提供