高速公路作业答案.doc

第一次作业单选1. 设计交通量2. 可能通行能力3. 人口评估预测4. 内部收益率5. 效益费用比6. 8km7. 间断测量多选1. 汽车专用；分道行驶；控制出入；完善的设施2. 行车速度高、通行能力大；交通事故降低，安全性较好；运输效益提高3. 良好的投资效益；对国民经济发展的促进作用；带动沿线地方经济发展；有利于城市人口的分散和卫星城镇的开发；有利于国防4. 实际需要、经济性5. 分段之间的设计速度差一般按20km/h为一级，并应设计相应的限速标志；不同设计车速分段不宜过短，通常高速公路分段长度不宜小于20km; 需要改变计算行车速度时，应设置过渡段，过渡段长度可根据具体地形可根据具体地形条件结合各方面的使用效果，灵活确定6. 高速公路、一级公路的路段；高速公路和一级公路的互通式立体交叉匝道；高速公路和一级公路的交织区段；一般公路的路段设计时也宜对通行能力和服务水平进行分析计算7. 车头时距法；车头间距法判断1. 高速公路修建对环境影响大。 2. 我国对设计车速做了如下定义：在天气良好、交通量小、路面干净的条件下，中等技术水平的驾驶员在道路通畅时能够保持安全而舒适行驶的最大速度。 3. 汽车行驶的经济性要求表现为汽车的经济时速，即：汽车的机械损耗和燃油消耗为最小的速度。 4. 我国公路工程技术标准（TJT001-97）规定：高速公路一般选用120km/m的计算行车速度，当受条件限制时，可选用100km/h或80km/h的计算行车速度，对个别特殊困难路段，允许采用60km/H的计算行车速度，可以不经过技术经济论证。 5. 通行能力是指在一定的道路、交通、控制和环境条件下，对应于一定的行驶质量即服务水平，在某一道路断面上单位时间（常用1h）所能通过的做大车辆数。 6. 高速公路规划论证的基本要求只有保证道路具有一定的质量指标，以期获得更可能高的运输效益。 第二次作业单选1. 大半径的圆曲线2. 设超高的最小半径3. 1：1：14. 1：1.55. 纵断面6. 0.3%7. 1.5多选1. 直线；缓和曲线；圆曲线2. 反向曲线间最小直线长度（以m计）以不小于行车速度（以km/h计）的2倍为宜；同向曲线间最小直线长度（以m计）以不小于行车速度（以km/h计）的6倍为宜3. 曲率的逐渐变化，便于驾驶与路线顺畅，以构成最佳的线形；离心加速度的逐渐变化，使汽车不致产生侧向滑移；作为行车道横坡变化的过渡段，以减少行车震荡4. 基本型；S型；卵型；凸型；复合型5. 力求线形直捷、圆滑平顺、曲线半径尽可能地大；以形连续，避免线形突变，各项技术指标的变化过渡应尽量平缓匀顺；公路转角一般情况下以不小于7为宜，不得已采用时，要注意必须有足够的曲线长；两同向曲线间不得以短直线相连，可调整为单曲线或复曲线或c型曲线；两反向曲线间夹有直线段时，应设置不小于最小直线长度（即2v）的直线段6. 纵坡度；坡长限制；合成坡度；竖曲线7. 120km/h; 100km/h判断1. 当汽车在双向路拱外侧（不设超高）行驶时，行驶离心力方向与重力分力方向相一致，此时为防止侧向滑移，可用计算相适应的限制车速 2. 横向力系数的选用应考虑汽车在弯道行驶时对行车的力学稳定性，不用考虑乘客的舒适程度以及汽车燃料和轮胎的消耗情况 3. 根据高速公路专供汽车高速运行并全部设置立体交叉和控制出入的特点和功能，它在接近城市时必须掌握“近而不入，远而不离”的原则 4. 爬坡车道是在纵坡大于6%的陡坡路段于正线行车道一侧增设的供载重汽车行驶的专用车道 5. 长度大于200m的竖曲线，当其前后坡度的代数差绝对值小于0.5%时，可将竖曲线分成四等分，两端各1/4段采用前后坡度值，中间2/4段采用前后坡段的坡度代数平均值 6. 在纵断面设计中，主要是选定纵坡度确定纵坡线以及设置竖曲线两项。其目的是要求把纵面线形诸要素组合成汽车行驶平顺舒适、视觉连续、路表圆滑的线形 第三次作业单选1. 高速公路横断面2. 路基宽度3. 横断面设计图4. 双向两个车道5. 3.75m6. 高速公路的立体线形7. 8%多选1. 交通性质；交通量；行车速度2. 为保证高速安全行车，高速公路的双向行车必须严格分开，为此必须设置中央分隔带，采用分离式路基者除外；为使高速行车有足够的安全性，在双向每幅行车道的两边都须设置宽为0.5m的路缘带；为使路幅全封闭，禁止非机动车和行人进入车道，路基两边都必须设置防止进入的防护栅或其他隔断设施3. 为计算路基土石方提供资料；确定用地范围；为路基施工提供依据4. 标准横断面图；逐桩的路基横断面图；特殊路基设计图5计算车速120km/h时采用1.25m; 计算车速小于或等于80km/h时采用0.75m; 计算车速100km/h时采用1.0m6. 平、纵线形合理的组合设计，应使线形连续，在视觉上能自然地诱导驾驶员的视线，在视觉上能否自然地诱导驾驶员的视线，是衡量立体线形的最重要指标；要经常考虑保持平、纵线形大小的均衡，这不仅关系到眼睛所看到的道路的平顺性，而且与工程经济也有重要关联；汽车在高速公路上高速行驶时，驾驶员的动态视野应当宽阔滑晰，不能在视野所及范围内出现扭曲、突变、隔断等不良的线形；应选用恰当的合成坡度7. 环境噪声的影响；废气和污水的危害；对生态环境的影响；对社会经济的影响判断1. 高速公路线形是二维的空间线，需从平、纵两个断面综合考虑，反复审核修正。 2. 高速公路各车道的平面线形常以中央分隔带的中心线为基准向左右分别展开，做成整体式的路基横断面。所以中央分隔带的宽度都是等宽的。 3. 高速公路中间带由中央分隔带和两侧路缘带组成。 4. 中央分隔带表面可分凹形和凸形两种形状，前者用于宽度小于4.5m的中间带后者用于宽度大于或等于4.5m的中间带。 5. 高速公路的合成坡度最小不小于0.5。 6. 高速公路的修建要尽少破坏周围的地貌、地形、天然树林、重要建筑物等，要求边坡的造型和绿化应当与周围的景观配合。 第四次作业单选1. 交叉口2. 4km3. 环形立交4. 20-40km/h5. 全挖6. 路基排水7. 施工剪切多选1. 相交道路的类别和等级；交通流量和流向；交通安全；设计车速2. 高速公路与其他各级公路交叉，必须采用立体交叉，交叉类型除在控制出入的地点设互通式立交之外，均采用分离式立交；一级公路与其他公路相交，应尽量采用立体交叉，交叉类型可根据县体情况采用互通式立体交叉或分离式立体交叉；高速公路与各级城市道路交叉时，必须采用立体交叉3. 高速公路所经地区一般建筑物较稀，用地限制不大，土地价格也相对较低，因此，立交占地面积大与立交结构物多这两者往往取前者；高速公路设计车速高，因此，立交匝道的设计车速也较高，选型中要充分考虑行车安全；高速公路各项设计要求均很高，因此，通常要求在立交范围内，高速公路主线平纵线形尽可能不变或少变；高速公路立交在我国大多数附设收费口，如何有利于收费口的设置与管理，是高速公路立交选型中的一个重要问题4. 苜蓿叶形立交；双喇叭立交；喇叭形立交5. 匝道人口处的通行能力；匝道路段的通行能力；匝道出口处的通行能力6. 设计路基横断面形状和边坡坡度；道路排水系统及构造物的设计；路基稳定性分析，以及防护和加固措施的设计7. 路面结构层的边择和组合方案的提出；各结构层混合料的组成设计；方案的工程经济分析和比选，确定实施方案；各结构层的厚度设计判断1. 立体交叉对于交通量大、车速很高的高速公路或一级公路，会给整个公路的安全、通畅、快速带来极大的影响。 2. 高速公路、一级公路间相互交叉以及高速公路、一级公路同交通繁忙的其他等级公路相交处，应设置互通式立交。 3. 一个完整的互通式立体交叉，通常由跨线桥(或地道)、引道、匝道、出入口、变速车道、集散道、辅助车道等部分组成。 4. 变速车道是在匝道与主线之间的附加车道，供驶离或驶入主线的车辆变速，以调节主线与匝道上的车速差。出口处应为加速车道，入口处应为减速车道。 5. 定向式立交属于部分互通式立交。 6. 为了保证车辆安全高速的行驶，以及乘客的舒适性和行车的经济性，路面必须具备良好的平整度、足够的抗滑能力、足够的承载能力。 第五次作业单选1. 安全2. 驾驶员3. 道路使用者4. 审计小组没有能力从各类道路用户的角度出发考虑安全问题5. 0.3m6. 60dB7. 农业监视多选1. 人的因素；道路条件的因素；车辆的因素2. 对现有道路通过采取适当的手段(如防滑路面、防撞护栏)减轻已有问题的影响；在规划和设计阶段发现并消除可能产生事故的因素(如不适当的交叉口布设)3. 管理机构的委托和政策保证；批准的道路安全审计程序、规范或指南；独立的安全审计机构和审计技术人员4. 旧路改造；交通控制系统或交通设施变更；公路附近的产业开发；新建道路5. 具有国家建设部或交通部队认可的道路安全审计资质的道路安全审计咨询公问；具有国家建设部或交通部认可的甲级资质的公路设计院(所)和设计监理咨询公司；具有国家建设部或交通部认可的乙级资质的公路设计院(所)和设计监理咨询公司6. 阻止车辆越出路外，对于中央分隔带护栏而言，它阻止车辆穿越中央分隔带而闯人对向车道；同时，还要防止车辆从护栏板下钻出，或将护栏板冲断；护栏应能使车辆回复到正常行驶方向；发生碰撞时，对乘客的损伤为最小程度；能诱导驾驶员的视线7. 减少高速公路常发性拥挤的影响；获得最佳的运行条件；减少交通事故对环境的危害；减少偶发性拥挤的影响判断1. 从保证行车安全的角度考虑，好的道路条件就意味着对线形整体强调连贯性、均匀性和渐变性的要求。 2. 道路安全审计是对