IMO油漆涂装品质的标准作业PSPC.doc

IMO油漆涂装品质的标准作业= IMO (国际海事组织)油漆涂装品质的标准作业= MSC82决议文中,油漆涂装品质的标准规定为何?这新规定对船东,油漆商,船厂分别有什么影响? IMO MSC.215 (82)所规定的保护涂层标准,以船东利益而言,船舶的寿命会更长,交船后的保养费用减低;对油漆商来说,要求施工品质更容易,如果有一套施工标准,更能提高品质,提高油漆商在船厂地位;但就船厂而言,产生的冲击会很大,新法规实施后,压舱水的作业流程必受到影响,船厂将增加费用(例如,目前有些船厂之二次表面处理仅用打磨标准,以后就需改用喷砂处理)且造船时间会拉长,空地也需再增加,此等问题使不少船厂抱着反对的态度。以下内容摘自张先生(环球油漆)对此议题所作的投影简报如下:IMO (国际海事组织)油漆涂装品质的标准作业MSC82决议文摘要 2006年12月(1)、是油漆涂装品质的标准规定? (PSPC : The Performance Standards for Protective Coatings ) ?油漆涂装是专用于各型船舶的压水舱及散装船的双重船壳。 ?这个涂装的油漆规范及各项须求之规定乃是针对此油漆系统可提供15年之使用时效而设计，如果从油漆系统刚开始施工时就有良好的规划，那么以15年的使用时效来讲是经得起考验的，甚至超过15年仍能维持在良好的状况，当然，实际的使用时效将取决于实际所遭遇的各种因素而有所变化。 ?油漆系统是否有能力达到它所设定的使用时效，这就有赖于油漆系统本身的型态及钢铁的表面处理方式，还有油漆施工及涂装后的检查和日后的正常维修，所有这些因素都有助于为了获得一个好品质的油漆系统而须加以规范的。 (2)、 PSPC的法规何时会生效? 新涂装系统的标准规定将适用于所有大于500总吨的新造船及总长大于150公尺的散装船的双重船壳(double-side skin spaces ) -造船合约于2008年7月1日以后签订者-于2009年1月1日以后安放龙骨者-于2012年以后交船者?注意：有一适用于空舱(void spaces)的新涂装系统已着手规划，将于日后实施。 (3)、PSPC的主要须求(表面处理) ?首次表面处理(整块铁板尚未切割) : -防锈底漆(Shop Primer)必须使用含有锌粉抑制剂但不含锌盐的环氧树脂底漆或其他同等产品。 -喷砂标准达到Sa2.5级，并且表面粗度介于3075之间。 -钢板边缘须处理成圆弧状，其半径至少2mm以上，或用砂石片(grinding)打磨来回三次以上。二次表面处理(已切割后钢板,安装成Block ) 焊道及防护底漆有损坏的地方须喷砂至Sa2.5级。钢板交接处，视实际可行的状况处理至St3或Sa2.5(目前未规范)。若损伤面积大于25平方公尺或大于总面积的2%，则须喷至Sa2.5 (总面积小于2%则打磨至St3)。未经检验合格的防护底漆须喷砂至Sa2，且70%以上须去除。已获得验合格的防护底漆可以用扫砂，水洗或其他同等级的处理方法。 -钢铁表面含盐成份须低于50mg/c，且无油污染。 -钢铁表面的粉尘测验，以试纸评断等级。相对湿度须低于85%且钢板表面温度须大于露点温度摄氏3度以上。(4)、 PSPC的主要须求(油漆)? 环氧树脂系统油漆施工后可以转化为干硬的油漆系统。油漆厂商所生产之油漆系统须获得第三独立单位的品质验证认可。至少须涂装二道油漆及二道手刷补漆(stripe coat)，假如总干膜厚已经达到标准，则第二次手刷补漆可以省略，补漆仅可使用漆刷或滚桶。二道以上的涂装系统须采用不同颜色以作区分。最后一道漆须采用浅色系列漆以方便日后检查。总干膜厚规定为320，也就是至少每道160涂装二道。根据90/10之膜厚规则，规定90%以上所测得之干膜厚须达到标准膜厚以上，其他10%所测得之干膜厚亦不是得低于标准膜厚的90%以下。 (288) 可施工的最大干膜厚度可由油漆厂商自行订定。稀释剂可依油漆厂商之指示使用。 (5)、 PSPC的主要须求(检查) ?油漆检查程序及检查报告由第三认证单位提供。 (须具备有油漆检查合格证书) ?一个合格的油漆检查员须取得NACE Level II或FROSIO Red Level III或其他认证单位。(6)、 PSPC的主要须求(检查项目) A.基本的表面处理检查a.钢板温度，相对湿度，刚开始喷砂时的露点温度与天气变化后的露点温度。 b.钢板表面盐份测试，油污或其他污染物。 c.防护底漆施工前的喷砂等级的标准检测。 d.防护底漆须经确认是否依规定之要求才可施工。 e.防护底漆尚有部份有关干燥及膜厚之规定尚待确认。 B.钢板组织区块时的检查(Block Assembly)。 a.在第二次表面处理之前，须先完成以目视检查钢板的表面处理并包含钢板边缘是否已作处理。 b.所有油污或其他可见的污染物必须清除。 c.油漆施工前须检视喷砂等级/打磨标准/清洁程度等合乎规定后才可喷漆。 d.表面处理后，第一道漆施工前应至少抽验一区块，以盐份测试是否低于50mg/c，才可喷漆。 e.相对湿度须低于85%，且钢板表面温度须高于露点温度3度以上，才可喷漆。 f.须依据Annex 3之规定测量干膜厚。 C.钢板区块与区块组装时的检查(Erection)。 a.开始实施任何表面处理前，须先完成目视检查及钢板边缘是否已处理。 b.任何油污或其他之可见污染物必须清除。 c.油漆施工前须检视喷砂等级/打磨标准/清洁程度等合乎规定后才可喷漆。 d.确认是否采用正确的表面处理方式。 e.表面处理后，第一道漆施工前应至少抽验一区块，以盐份测试是否低于50mg/c，才可喷漆。 f.相对湿度须低于85%，且钢板表面温度须高于露点温度3度以上，才可喷漆。 g.须依据Annex 3之规定测量干膜厚。 (7)、 PSPC的主要须求(查核)油漆涂装技术资料(CTF)须包括下列资料) -油漆系统的报告书或经验证的合格证书。 -油漆产品的技术资料单，并载明使用时数。 -船厂的油漆施工记录单。 -油漆的检查程序及各项修补记录。 -油漆检查员的涂装施工日志。 -船厂的查核检查报告。 -交船后的常规保养及修补程序表。油漆涂装技术资料须长久保存于船上。 (8)、 PSPC的主要须求(干膜厚度) ?查核时的检查重点: -底部每5平方公尺测一次膜厚。 -每间隔2-3公尺测一次膜厚。 -加强检测交界区，每隔2-3公尺测一次膜厚。 -每支主钢梁须测5次膜厚。 -开放板面每边至少测一次以上。 -复杂区须每平方公尺测5点以上。 -检查员可视须要而增加检查点。 - 90%须达到标准膜厚以上，其他10%的膜厚也要达到标准膜厚的90%以上。 (9)、 PSPC的主要须求(产品认证) ?油漆产品喷涂于防护底漆后，历经至少2个月后才完成测试?必须完成5种测试(将耗时约9个月) ?仿效主甲板的测试：加温至50维持12小时后再冷却至20持续12小时，此为一循环，以检视是否出现锈班，类似目前DNV的检测。 ?生产成本/使用成本-新造船成本将会增加。 -额外新增之水洗及清洁费用。 -较长之交船期。 -新增各种新要求所需之开发费用。 (10)、生产成本/使用成本(以IP油漆为例) ?油漆使用之成本尚难以预估-由于船舶营运后是否遭受损伤。 -交船后的第一次维修将会是5年后10年后或是15年后? ? IP油漆采用改良型环氧树脂漆及含有铝的纯环氧树脂漆，已经广泛使用于营运中之船舶?事实上IP从这些使用中的船舶所收集到的资料显示-改良型环氧树脂漆已有5年7年及10年的良好品质实迹。 -含铝纯环氧树脂漆已有5年7年8.5年及10年的良好品质实迹。压载舱涂层保护标准（PSPC）录入时间：2008-5-7 点击：1705次 2006年12月8日，国际海事组织正式通过所有类型船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准（PSPC），标准的出台无疑一石激起千层浪，有媒体这样描述“现在，一场真正的危机正在降临。尤其对大量中小船厂来说，将不啻是一次生死大考”。“面对压载舱涂层保护新标准，谁能最快适应，谁将占得先机。中国造船界如果决策不力，动作迟缓，有可能再次拉大与世界造船强国的差距。”这是媒体及有关造船专家的呼声！ 一、标准适用范围和时间 该标准将强制适用于不小于500总吨的所有国际航行船舶上布置的专用海水压载舱和150米及以上的散货船的双舷侧处。 具体实施时间要求为：对在2006年12月8日之后签订合同的船长90米以上的散货船和150米以上的油船提前实施该标准。强制适用于2008年7月1日以后签定建造合同的所有国际航行船舶；或无建造合同，在2009年1月1日或以后安放龙骨或处于类似建造阶段的船舶；或于2012年7月1日或以后交船的船舶。 二、标准的技术要求 1、涂层应具有15年的使用寿命（4.1涂层性能标准）。 2、“大合拢接头焊缝和涂层损坏总面积小于2%时可以采用人工打磨的方式处理，超过2%则必须采用真空喷砂处理（4.4涂层基本要求）”。 3、“水溶性盐限制要求含量控制在50 mg/m2 NaCI（4.4涂层基本要求）”。 4、颗粒大小为“3”、“4” or “5”的灰尘分布量为1级（4.4涂层基本要求）。 5、粗糙度要求:全面或局部喷射处理，Sa 2 级，粗糙度介于30-75 mm。在下列情况下不应进行喷砂：1相对湿度超过85%；或2钢板的表面温度高于露点温度少于3C。在表面处理结束时，在进行底漆涂装前，应依据涂料商的建议检查钢板表面的清洁度和粗糙度。三、技术难点和途径 压载舱涂层保护标准（PSPC）的实施不仅涉及到涂料和涂层本身，更涉及到造船硬件设施、造船模式和造船工艺流程、涂料及涂装工艺、实验测试设备、涂料和涂层检验及认可、验证及检查机构、检查人员资质及其认可机构等诸方面，所带来的难点和影响主要表现在以下几个方面。 1.涂装工艺设施不足 企业要满足压载舱涂层保护标准（PSPC）的要求，必须改进生产工艺、精度控制和管理，在生产环境条件上增加投入。如：在表面处理方面，满足表面粗糙度要求必须采用喷砂处理，需增添喷砂、喷涂厂房和设备；在降低钢材表面可溶性盐含量方面，如果喷砂后达不到要求，则必须进行水洗，需要建立相应的厂房以及去离子泵房、除湿等配套设施；在除尘方面，北方地区船厂需要配置大功率除尘设备；在边缘倒角方面，需要增加专用设备和工具；在检验检测方面，需要增添必要的检测仪器和工具。 2.延长造船周期 压载舱涂层保护标准（PSPC）要求，大合拢接头焊缝和涂层损坏总面积小于2%时可以采用人工打磨的方式处理，超过2%则必须采用真空喷砂处理。我国造船企业受建造工艺和管理水平的限制，涂层在大合拢时的损坏面积普遍超过10%，有的甚至超过20%。提高二次表面处理等级和增加涂层膜厚，将普遍延长分段制作周期，有的船厂分段制作周期甚至超出一倍以上。据有关船厂初步测算，执行该项标准这将会增加20%以上的船台周期（个别船厂预舾装达到90%，影响会小一些）增加检验环节、检查项目，直接导致生产周期的延长。 3.加大建造成本 对涂料颜色及漆膜厚度等提高标准后增加了涂料成本。据测算其某些单船涂料用量增加8%左右，散货船单船涂料在总成本中将加大1%以上。提高分段表面处理等级、船台合拢要求等也大幅增加船舶建造成本。增多的检验环节和检验人员也提高了费用支出，单船费用约增加数万元。经初步测算，大型船厂的单船建造成本有可能提高10-15%，中小型船厂的单船成本提高的比例会更高。 4 .缺少合格的涂层检查检验人员 压载舱涂层保护标准（PSPC）明确要求检验人员应由具有NACE II级（美国标准）、FROSIO红级（挪威标准）资格或经主管机关（主管机关认可组织）承认的同等资格。目前我国尚无行业执行涂层检验人员资质培训、认可体系，初步估计获NACE II级或FROSIO红级资格人员仅有100余名，这些有资质的检验人员绝大多数为涂料生产厂商所雇用，不具备第三方性，而我国船厂中获得上述证书的人寥寥无几，并且接受这样培训的费用十分昂贵。 5.检测、试验设备和能力落后 国际海事组织(IMO)明确要求对涂层性能的验证应进行涂层的系统试验（模拟压载舱状况试验、冷凝舱试验等），但目前我国对涂料的认可仅就单一涂料进行试验，尚未做过涂