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两轴六速手动变速器设计.doc

大众宝来1.6两轴六速手动变速器设计【全套7张CAD图纸+毕业论文】【原创资料】

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一档输出齿轮-A3.dwg

倒档齿轮-A3.dwg

六档输入齿轮-A3.dwg

总装配图-A0.dwg

换挡机构+壳体-A0.dwg

输入轴-A3.dwg

输出轴-A3.dwg

图纸-CAXA

一档输出齿轮-A3.exb

倒档齿轮-A3.exb

六档输入齿轮-A3.exb

总装配图-A0.exb

换挡机构+壳体-A0.exb

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输出轴-A3.exb

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两轴六速手动变速器设计

摘要：轿车作为一种最常用汽车，已在现代的社会中占有举足轻重的地位。而变速器是汽车传动系统结构中最重要的部分之一，汽车的前进、后退，增速、减速都要靠变速器传动来实现。而且变速器在汽车的动力性和燃油经济性上也有很重要的影响。

本次设计的汽车变速箱主要是从强度方面来对齿轮的尺寸计算及校核，轴的尺寸计算和位置的确定，选择设计满足其承载能力的同步器。另外，针对齿轮作用力的不同，在不同的轴上选择合适的轴承。利用软件AUTCAD完成变速器总成图、第一轴、第二轴、各个挡齿轮及同步器的设计。

随着我国汽车行业的迅猛发展，人们对汽车的需求也越来越高。通过对轿车车变速器的设计，我了解到变速器在汽车结构中具有着重要的作用，因此变速器结构的改进对汽车行业的发展与进步具有着深远的意义。

关键词：变速器；齿轮；同步器；设计

Two six-speed manual transmission shaft design

Abstract: As one of the most popular sedan car, already occupies a pivotal position in modern society. The transmission is a car transmission structure is one of the most important part of the car forward, backward, growth rate, have to rely on the transmission gear drive to achieve. And transmission also has a very important influence in the car's power and fuel economy.

The design of the car gearbox is mainly from strength to determine the size of the computing gear and checking the size and position of the axis is calculated, select the design to meet their carrying capacity synchronizer. In addition, different force for the gear, the shaft in a different choice of suitable bearings. Transmission assembly is completed using software AUTCAD Figure, the first shaft, a second shaft, and the respective speed gear synchronizer design.

With the rapid development of China's automobile industry, the demand for cars is increasing. By car vehicle transmission design, I learned that the transmission has an important role in the automotive structure, thus improving transmission structure of the automotive industry's development and progress have far-reaching significance.

Keywords: Transmission; Gear; Synchronizer; Design

第1章绪论1

1.1变速器的概述1

1.2 变速器的种类2

1.3设计要求3

第2章变速器传动机构布置方案4

2.1变速器传动方案分析与选择4

2.2倒档布置方案4

2.3零部件结构方案分析5

2.3.1齿轮形式5

2.3.2变速器轴6

2.3.3变速器轴承的选择6

第3章变速器主要参数的选择与零件的设计7

3.1主要参数的选择7

3.1.1档数7

3.1.2传动比范围7

3.1.3变速器各档传动比的确定7

3.1.4中心距的选择9

3.1.5变速器的外形尺寸10

3.1.6 齿轮参数的选择10

3.2各档齿轮齿数的分配及传动比的计算11

3.3变速器齿轮的变位及齿轮螺旋角的调整14

第4章变速器齿轮强度校核16

4.1齿轮材料的选择原则16

4.2变速器齿轮弯曲强度校核16

4.3轮齿接触应力校核18

4.4倒档齿轮的校核20

第5章轴的及轴上零件的设计与选择21

5.1初选轴的直径21

5.2轴的强度验算22

5.2.1轴的刚度计算22

5.2.2轴的强度计算25

5.3轴承选择与寿命计算28

5.3.1输入轴轴承的选择与寿命计算28

5.3.2输出轴轴承的选择与寿命计算30

第6章变速器同步器及结构元件设计32

6.1同步器设计32

6.1.1同步器的功用及分类32

6.1.2惯性式同步器32

6.1.3锁环式同步器主要尺寸的确定33

6.1.4主要参数的确定34

6.2速器的操纵机构35

6.3速器壳体36

参考文献37

致　谢38

第1章绪论

随着汽车工业的迅猛发展，车型的多样化、个性化已经成为汽车发展的趋势。而变速器设计是汽车设计中重要的环节之一。它是用来改变发动机传到驱动轮上的转矩和转速，目的是在各种行驶工况下，使汽车获得不同的牵引力和速度，同时使发动机在最有利的工况范围内工作。因此它的性能影响到汽车的动力性和经济性指标，对轿车而言，其设计意义更为明显。在对汽车性能要求越来越高的今天，车辆的舒适性也是评价汽车的一个重要指标，而变速器的设计不合理，将会使汽车的舒适性下降，使汽车的运行噪声增大，影响汽车的整体性。

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总装配图-A0.gif

换挡机构+壳体-A0.gif

倒档齿轮-A3.gif

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输出轴-A3.gif

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内容简介：: I 两轴六速手动变速器设计摘要：轿车作为一种最常用汽车，已在现代的社会中占有举足轻重的地位。而变速器是汽车传动系统结构中最重要的部分之一，汽车的前进、后退，增速、减速都要靠变速器传动来实现。而且变速器在汽车的动力性和燃油经济性上也有很重要的影响。本次设计的汽车变速箱主要是从强度方面来对齿轮的尺寸计算及校核，轴的尺寸计算和位置的确定，选择设计满足其承载能力的同步器。另外，针对齿轮作用力的不同，在不同的轴上选择合适的轴承。利用软件 AUTCAD 完成变速器总成图、第一轴、第二轴、各个挡齿轮及同步器的设计。随着我国汽车行业的迅猛发展，人们对汽车的需求也越来越高。通过对轿车车变速器的设计，我了解到变速器在汽车结构中具有着重要的作用，因此变速器结构的改进对汽车行业的发展与进步具有着深远的意义。关键词：变速器；齿轮；同步器；设计 nts II Two six-speed manual transmission shaft design Abstract: As one of the most popular sedan car, already occupies a pivotal position in modern society. The transmission is a car transmission structure is one of the most important part of the car forward, backward, growth rate, have to rely on the transmission gear drive to achieve. And transmission also has a very important influence in the cars power and fuel economy. The design of the car gearbox is mainly from strength to determine the size of the computing gear and checking the size and position of the axis is calculated, select the design to meet their carrying capacity synchronizer. In addition, different force for the gear, the shaft in a different choice of suitable bearings. Transmission assembly is completed using software AUTCAD Figure, the first shaft, a second shaft, and the respective speed gear synchronizer design. With the rapid development of Chinas automobile industry, the demand for cars is increasing. By car vehicle transmission design, I learned that the transmission has an important role in the automotive structure, thus improving transmission structure of the automotive industrys development and progress have far-reaching significance. Keywords: Transmission; Gear; Synchronizer; Design nts III 目录第 1 章绪论 . 1 1.1 变速器的概述 . 1 1.2 变速器的种类 . 2 1.3 设计要求 . 3 第 2 章变速器传动机构布置方案 . 4 2.1 变速器传动方案分析与选择 . 4 2.2 倒档布置方案 . 4 2.3 零部件结构方案分析 . 5 2.3.1 齿轮形式 . 5 2.3.2 变速器轴 . 6 2.3.3 变速器轴承的选择 . 6 第 3 章变速器主要参数的选择与零件的设计 . 7 3.1 主要参数的选择 . 7 3.1.1 档数 . 7 3.1.2 传动比范围 . 7 3.1.3 变速器各档传动比的确定 . 7 3.1.4 中心距的选择 . 9 3.1.5 变速器的外形尺寸 . 10 3.1.6 齿轮参数的选择 . 10 3.2 各档齿轮齿数的分配及传动比的计算 . 11 3.3 变速器齿轮的变位及齿轮螺旋角的调整 . 14 第 4 章变速器齿轮强度校核 . 16 4.1 齿轮材料的选择原则 . 16 4.2 变速器齿轮弯曲强度校核 . 16 4.3 轮齿接触应力校核 . 18 4.4 倒档齿轮的校核 . 20 第 5 章轴的及轴上零件的设计与选择 . 21 5.1 初选轴的直径 . 21 5.2 轴的强度验算 . 22 5.2.1 轴的刚度计算 . 22 5.2.2 轴的强度计算 . 25 5.3 轴承选择与寿命计算 . 28 nts IV 5.3.1 输入轴轴承的选择与寿命计算 . 28 5.3.2 输出轴轴承的选择与寿命计算 . 30 第 6 章变速器同步器及结构元件设计 . 32 6.1 同步器设计 . 32 6.1.1 同步器的功用及分类 . 32 6.1.2 惯性式同步器 . 32 6.1.3 锁环式同步器主要尺寸的确定 . 33 6.1.4 主要参数的确定 . 34 6.2 速器的操纵机构 . 35 6.3 速器壳体 . 36 参考文献 . 37 致谢 . 38 nts湖州师范学院本科毕业论文 1 第 1 章绪论随着汽车工业的迅猛发展，车型的多样化、个性化已经成为汽车发展的趋势。而变速器设计是汽车设计中重要的环节之一。它是用来改变发动机传到驱动轮上的转矩和转速，目的是在各种行驶工况下，使汽车获得不同的牵引力和速度，同时使发动机在最有利的工况范围内工作。因此它的性能影响到汽车的动力性和经济性指标，对轿车而言，其设计意义更为明显。在对汽车性能要求越来越高的今天，车辆的舒适性也是评价汽车的一个重要指标，而变速器的设计不合理，将会使汽车的舒适性下降，使汽车的运行噪声增大，影响汽车的整体性。 1.1 变速器的概述变速器作为传递力和改变汽车车速的主要装置，现在对其操纵的方便性和档位数方面的要求愈来愈高。目前，四、五档特别是五档的变速器的用量有日渐增加的趋势。同时，六挡变速器的装车率也在上升。变速器是用于改变发动机的转矩和转速，以适应汽车在起步、加速、行驶以及克服各种路障的不同条件下对驱动车轮牵引力级车速不同要求的汽车总成。设置变速器的目的是在各种行驶状况下，是汽车获得不同的牵引力和速度，同时是发动机在最有利的工作范围内工作。因此它的性能直接影响到汽车的动力性和经济性。我们知道，汽车发动机在一定的转速下能够达到最好的状态，此时发出的功率你较大，燃油经济性也比较好。因此，我们希望发动机总能在其最佳状态下工作。但是，汽车在实际使用中还是需要有不同的速度，这样就产生了矛盾。这个矛盾需要通过变速器来解决。变速器的作用用一句话来概括就是变速变扭，即减速增扭或增速减扭。为什么减速可以增扭，而增速又要减扭呢？在相同情况下，发动机输出的功率是不变的，功率可以表示为 N= T，其中是传动角速度， T 是扭矩。当 N 固定的时候，和 T 是成反比的。所以减速必增扭，反之亦然。汽车变速器的就是根据变速器变速变扭的原理，分成各个档位对应不同的传动比，以适应不同的运行状况。对于变速器提出如下基本要求： 1）保证汽车有必要的动力性和经济性 2）设置空挡，用来切断发动机向驱动轮的动力传输 3）设置倒档，使汽车能倒退行驶 4）设置动力输出装置，需要时能进行功率输出 5）换挡迅速、省力、方便 6）工作可靠。汽车在行驶过程中，变速器不得有跳挡、乱档以及换挡冲击等现象发生 7）变速器应当有高的工作效率 8）变速器的工作噪声低 nts湖州师范学院本科毕业论文 2 此外，变速器还要满足轮廓尺寸和质量小、制造成本低、拆装容易和维修方便等要求。 1.2 变速器的种类变速器有传动机构和操纵机构组成。从现在市场上不同车型所配置的变速器来看，主要分为：手动变速器（ MT）、自动变速器（ AT）、手 /自一体变速器（ AMT）、无级变速器（ CVT）。（ 1）手动变速器 (MT) 手动变速器（ Manual Transmission）采用齿轮组，每档的齿轮组的齿数是固定的，所以各档的变速比是个定值 (也就是所谓的 “ 级 ” )。比如，一档变速比是 3.85,二档是 2.55,再到五档的 0.75,这些数字再乘上主减速比就是总的传动比，总共只有 5 个值 (即有 5 级 )，所以说它是有级变速器。曾有人断言，繁琐的驾驶操作等缺点，阻碍了汽车高速发展的步伐，手动变速器会在不久 “ 下课 ” ，从事物发展的角度来说，这话确实有道理。但是从目前市场的需求和适用角度来看，笔者认为手动变速器不会过早的离开。（ 2）自动变速器（ AT）自动变速器（ AutomaticTransmission），利用行星齿轮机构进行变速，它能根据油门踏板程度和车速变化，自动地进行变速。而驾驶者只需操纵加速踏板控制车速即可。虽说自动变速汽车没有离合器，但自动变速器中有很多离合器，这些离合器能随车速变化而自动分离或合闭，从而达到自动变速的目的。在中档车的市场上，自动变速器有着一片自己的天空。使用此类车型的用户希望在驾驶汽车的时候为了简便操作、降低驾驶疲劳，尽可能的享受高速驾驶时快乐的感觉。在高速公路上，这是个体现地非常完美。而且，以北京市来说，现在的交通状况不好，堵车是经常的事情，有时要不停地起步停步数次，司机如果使用手动档，则会反复地挂档摘档，操作十分烦琐，尤其对于新手来说更是苦不堪言。使用自动档，就不会这样麻烦了。（ 3）手动 /自动变速器（ AMT）其实通过对一些车友的了解，他们并不希望摒弃传统的手动变速器，而且在某些时候也需要自动的感觉。这样手动 /自动变速器便由此诞生。这种变速器在德国保时捷车厂 911 车型上首先推出，称为 Tiptronic，它可使高性能跑车不必受限于传统的自动档束缚，让驾驶者也能享受手动换档的乐趣。此型车在其档位上设有 “ +” 、 “ -” 选择档位。在 D 档时，可自由变换降档 (-)或加档(+)，如同手动档一样。自动手动变速系统向人们提供两种驾驶方式为了驾驶乐趣使用手动档，而在交通拥挤时使用自动档，这样的变速方式对于我国的现状还是非常适合的。（ 4）无级变速器当今汽车产业的发展，是非常迅速的，用户对于汽车性能的要求是越来越高的。汽车变速器的发展也并不仅限于此，无级变速器便是人们追求的 “ 最高境界 ” 。无级变速器最早由荷兰人范多尼斯（ VanDoorne s）发明。无级变速系统不像手动变速器或自动变速器那样用齿轮变速，而nts湖州师范学院本科毕业论文 3 是用两个滑轮和一个钢带来变速，其传动比可以随意变化，没有换档的突跳感觉。它能克服普通自动变速器 “ 突然换档 ” 、油门反应慢、油耗高等缺点。通常有些朋友将自动变速器称为无级变速器，这是错误的。本次设计的变速器为手动变速器。 1.3 设计要求本次设计是在给定主要整车参数的情况下进行设计，整车主要技术参数如下：大众宝来 2014 款 1.6L 手动时尚型参数：车身尺寸：长宽高 =4523 1775 1467 轴距： 2610mm 最高车速： 180km/h 百公里加速时间 11.8s 整备质量： 1265kg 最大功率 /最大功率转速： 77kw/ 5600rpm 最大扭矩 /最大扭矩转速： 155N.m/3800rpm 轮胎尺寸：前轮 195/65 R15；后轮 195/65 R15 nts湖州师范学院本科毕业论文 4 第 2 章变速器传动机构布置方案 2.1 变速器传动方案分析与选择机械式变速器传动机构布置方案主要有两种：两轴式变速器和中间轴式变速器。其中两轴式变速器多用于发动机前置前轮驱动的汽车上。与中间轴式变速器相比，它具有轴和轴承数少，结构简单、轮廓尺寸小、易布置等优点。此外，各中间档因只经一对齿轮传递动，故传动效率高，同时噪声小。但两轴式变速器不能设置直接档，所以在工作时齿轮和轴承均承载，工作噪声增大且易损坏，受结构限制其一档速比不能设计的很大。其特点是：变速器输出轴与主减速器主动齿轮做成一体，发动机纵置时直接输出动力。而中间轴式变速器多用于发动机前置后轮驱动汽车和发动机后置后轮驱动的汽车上。其特点是：变速器一轴后端与常啮合齿轮做成一体绝大多数方案的第二轴与一轴在同一条直线上，经啮合套将它们连接后可得到直接档，使用直接档变速器齿轮和轴承及中间轴不承载，此时噪声低，齿轮、轴承的磨损减少。传动系的档位数与汽车的动力性、燃油经济性有着密切的联系。就动力性而言，档位数多，增加了发动机发挥最大功率附近高功率的机会，提高了汽车的加速和爬坡能力。就燃油经济性而言，档位数多，增加了发动机在低燃油消耗率区下作的能力，降低了油耗。从而能提高汽车生产率，降低运输成木。不过，增加档数会使变速器机构复杂和质量增加，轴向尺寸增大、成本提高、操纵复杂。综上所述，由于此次设计的宝来 1.6L 手动变速器是中档轿车变速器，驱动形式属于发动机前置前轮驱动，且可布置变速器的空间较小，对变速器的要求较高，要求运行噪声小，设计车速高，故选用二轴式变速器作为传动方案。选择 6 档变速器，并且六档为超速档。 2.2 倒档布置方案常见的倒档布置方案如图 2.1 所示。图 2.1b 方案的优点是倒档利用了一档齿轮，缩短了中间轴的长度。但换档时有两对齿轮同时进入啮合，使换档困难；图 2.1c 方案能获得较大的倒档传动比，缺点是换档程序不合理；图 2.1d 方案对 2.1c 的缺点做了修改；图 2.1e 所示方案是将一、倒档齿轮做成一体，将其齿宽加长；图 2.1f 所示方案适用于全部齿轮副均为常啮合的齿轮，换档换更为轻便。综合考虑以上因素，为了换档轻便，减小噪声，倒档传动采用图 2.1f 所示方案。 nts湖州师范学院本科毕业论文 5 图 2.1 倒档布置方案 2.3 零部件结构方案分析 2.3.1 齿轮形式变速器用齿轮有直齿圆柱齿轮和斜齿圆柱齿轮两种。直齿圆柱齿轮主要用于一档、倒档齿轮，与直齿圆柱齿轮相比，斜齿圆柱齿轮有使用寿命长、运转平稳、工作噪声低等优点，所以本设计全部选用斜齿轮。变速器齿轮可以与轴设计为一体或与轴分开，然后用花键、过盈配合或者滑动支承等方式之一与轴连接。齿轮尺寸小又与轴分开，其内径直径到齿根圆处的厚度 b （图 2.2）影响齿轮强度 6。要求尺寸 b 应该大于或等于轮齿危险断面处的厚度。为了使齿轮装在轴上以后，保持足够大的稳定性，齿轮轮毂部分的宽度尺寸 C ，在结构允许条件下应尽可能取大些，至少满足尺寸要求： 2)4.12.1( dC （ 2.1）式中： 2d 花键内径。为了减小质量，轮辐处厚度应在满足强度条件下设计得薄些。图 2.2 中的尺寸 1D 可取为花键内径的 1.25 1.40 倍。 nts湖州师范学院本科毕业论文 6 图 2.2 变速器齿轮尺寸控制图齿轮表面粗糙度数值降低，则噪声减少，齿面磨损速度减慢，提高了齿轮寿命。变速器齿轮齿面的表面粗糙度应在 40.080.0 aa RR m 范围内选用。要求齿轮制造精度不低于 7 级。 2.3.2 变速器轴变速器轴多数情况下经轴承安装在壳体的轴承孔内。当变速器中心距小，在壳体的同一端面布置两个滚动轴承有困难时，输出轴可以直接压入壳体孔中，并固定不动。用移动齿轮方式实现换档的齿轮与轴之间，应选用矩形花键连接，以保证良好的定心和滑动灵活，而且定心外径及矩形花键齿侧的磨削比渐开线花键要容易 7。两轴式变速器输入轴和中间轴式变速器中间轴上的高档齿轮，通过轴与齿轮内孔之间的过盈配合和键固定在轴上。两轴式变速器的输出轴和中间轴式变速器的第二轴上的常啮合齿轮副的齿轮与轴之间，常设置有滚针轴承、滑动轴承，少数情况下齿轮直接装在轴上。此时，轴的表面粗糙度不应低与 8.0aR m，硬度不低于 58 63HRC。因渐开线花键定位性能良好，承载能力大且渐开线花键的齿短，小径相对增大能提高轴的刚度，所以轴与同步器上的轴套常用渐开线花键连接。倒档轴为压入壳体孔中并固定不动的光轴，并由螺栓固定。由上述可知，变速器的轴上装有轴承、齿轮、齿套等零件，有的轴上又有矩形或渐开线花键，所以设计时不仅要考虑装配上的可能，而且应当可以顺利拆装轴上各零件。此外，还要注意工艺上的有关问题。 2.3.3 变速器轴承的选择变速器轴承常采用圆柱滚子轴承、球轴承、滚针轴承、圆锥滚子轴承、滑动轴套等。滚针轴承、滑动轴承套主要用在齿轮与轴不是固定连接，并要求两者有相对运动的地方 8。变速器中采用圆锥滚子轴承虽然有直径较小、宽度较大因而容量大、可承受高负荷等优点，但也有需要调整预紧、装配麻烦、磨损后轴易歪斜而影响齿轮正确啮合的缺点。由于本设计的变速器为两轴变速器，具有较大的轴向力，所以设计中变速器输入轴、输出轴的前、后轴承按直径系列均选用圆锥滚子轴承。 nts湖州师范学院本科毕业论文 7 第 3 章变速器主要参数的选择与零件的设计 3.1 主要参数的选择本次设计是在给定主要整车参数的情况下进行设计，大众宝来 2014 款 1.6L 手动时尚型整车主要技术参数如下：车身尺寸：长宽高 =4523 1775 1467 轴距： 2610mm 最高车速： 180km/h 百公里加速时间 11.8s 整备质量： 1265kg 最大功率 /最大功率转速： 77kw/ 5600rpm 最大扭矩 /最大扭矩转速： 155N.m/3800rpm 轮胎尺寸：前轮 195/65 R15；后轮 195/65 R15 3.1.1 档数近年来，为了降低油耗，变速器的档数有增加的趋势。目前，乘用车一般用 4 5 个档位的变速器。发动机排量大的乘用车变速器多用 5 个档。商用车变速器采用 4 5 个档或多档。载质量在2.0 3.5t 的货车采用五档变速器，载质量在 4.0 8.0t 的货车采用六档变速器。多档变速器多用于总质量大些的货车和越野汽车上。档数选择的要求：（ 1）相邻档位之间的传动比比值在 1.8 以下。（ 2）高档区相邻档位之间的传动比比值要比低档区相邻档位之间的比值小。因此，本次设计的轿车变速器为 6 档变速器。 3.1.2 传动比范围变速器传动比范围是指变速器最高档与最低档传动比的比值。最高档通常是直接档，传动比为 1.0；有的变速器最高档是超速档，传动比为 0.7 0.8。影响最低档传动比选取的因素有：发动机的最大转矩和最低稳定转速所要求的汽车最大爬坡能力、驱动轮与路面间的附着力、主减速比和驱动轮的滚动半径以及所要求达到的最低稳定行驶车速等。目前乘用车的传动比范围在 3.04.5 之间，总质量轻些的商用车在 5.0 8.0 之间，其它商用车则更大。本设计最高档传动比为 0.78。 3.1.3 变速器各档传动比的确定（ 1）主减速器传动比的确定发动机转速与汽车行驶速度之间的关系式为 12： 0377.0 iirnuga （ 3.1） nts湖州师范学院本科毕业论文 8 式中： au 汽车行驶速度（ km/h）； n 发动机转速（ r/min）； r 车轮滚动半径（ m）； gi 变速器传动比； 0i 主减速器传动比。已知：最高车速 maxau = maxav =180 km/h；最高档为超速档，传动比 gi =0.78；车轮滚动半径由所选用的轮胎规格 195/65 R15 得到： mmr 25.317%651952 4.2515 发动机转速 n = pn =5600（ r/min）；由公式（ 3.1）得到主减速器传动比计算公式： 77.418078.0 1025.3175600377.0377.0 30 ag uinri （ 2）最抵档传动比计算按最大爬坡度设计，满足最大通过能力条件，即用一档通过要求的最大坡道角max坡道时，驱动力应大于或等于此时的滚动阻力和上坡阻力（加速阻力为零，空气阻力忽略不计） 13。用公式表示如下： m a xm a x0m a x s inc o s GGfriiT tge （ 3.2）式中： G 车辆总重量 (N)； f 坡道面滚动阻力系数 (对沥青路面 =0.010.02)； maxeT 发动机最大扭矩 (N m)； 0i 主减速器传动比； gi 变速器传动比； t 为传动效率（ 0.850.9）； R 车轮滚动半径； max 最大爬坡度（一般轿车要求能爬上 30%的坡，大约 7.16 ）由公式（ 3.2）得： teg iTrGGi0m a xm a xm a x1 )s i nco s( （ 3.3）已知： m=1265kg； 015.0f ； 7.16max ； r=0.317m； mNT e 155m ax ； 77.40 i ；g=9.8m/s2； 864.0t ，把以上数据代入（ 3.3）式： nts湖州师范学院本科毕业论文 9 856.1864.077.4155 317.0)7.16s i n8.91 2 6 57.16c o s015.08.91 2 6 5(1 gi 满足不产生滑转条件。即用一档发出最大驱动力时，驱动轮不产生滑转现象。公式表示如下： ntge Fr iiT 10m a x teng iT rFi 0max1 （ 3.4）式中： nF 驱动轮的地面法向反力， gmFn 1 ；驱动轮与地面间的附着系数；对干燥凝土或沥青路面可取 0.70.8 之间。已知：前轮轴荷 12658.01 m kg；取 0.6，把数据代入（ 3.4）式得： 953.2864.077.4155 317.06.08.08.912651 gi 所以，一档转动比的选择范围是： 953.2856.1 1 gi 初选一档传动比为 2.9。（ 3）变速器各档速比的配置按等比级数分配其它各档传动比，即： qiiiiiiiiii 6554433221 300.178.0 9.25451 iiq 0 1 5.13 0 0.132.132.13 0 0.17 1 6.17 1 6.13 0 0.12 3 1.22 3 1.23 0 0.19.235342312qiiqiiqiiqii3.1.4 中心距的选择初选中心距可根据经验公式计算 14： 31m a x geA iTKA （ 3.5）式中： A 变速器中心距（ mm）； AK 中心距系数，乘用车 AK =8.99.3； nts湖州师范学院本科毕业论文 10 maxeT 发动机最大输出转距为 155（ N m）； 1i 变速器一档传动比为 2.9； g 变速器传动效率，取 96%。 A （ 8.99.3） 3 96.09.2155 =（ 8.99.3） 7.557=67.25570.278mm 轿车变速器的中心距在 60 80mm 范围内变化。初取 A=68mm。 3.1.5 变速器的外形尺寸变速器的横向外形尺寸，可以根据齿轮直径以及倒档中间齿轮和换档机构的布置初步确定。影响变速器壳体轴向尺寸的因素有档数、换档机构形式以及齿轮形式。乘用车变速器壳体的轴向尺寸可参考下列公式选用： 2.23120468)4.30.3()4.30.3( AL mm 初选长度为 230mm。 3.1.6 齿轮参数的选择（ 1）模数选取齿轮模数时一般要遵守的原则是：为了减少噪声应合理减小模数，同时增加齿宽；为使质量小些，应该增加模数，同时减少齿宽；从工艺方面考虑，各档齿轮应该选用一种模数；从强度方面考虑，各档齿轮应有不同的模数。对于轿车，减少工作噪声较为重要，因此模数应选得小些；对于货车，减小质量比减小噪声更重要，因此模数应选得大些。表 3.2 汽车变速器齿轮的法向模数轿车模数的选取以发动机排量作为依据，由表 3.2 选取各档模数为 75.2nm ，由于轿车对降低噪声和振动的水平要求较高，所以各档均采用斜齿轮。（ 2）压力角压力角较小时，重合度较大，传动平稳，噪声较低；压力角较大时，可提高轮齿的抗弯强度和表面接触强度。对于轿车，为了降低噪声，应选用 14.5 、 15 、 16 、 16.5 等小些的压力角。对货车，为提高齿轮强度，应选用 22.5 或 25 等大些的压力角 15。国家规定的标准压力角为 20 ，所以普遍采用的压力角为 20 。啮合套或同步器的压力角有20 、 25 、 30 等，普遍采用 30 压力角。本变速器为了加工方便，故全部选用标准压力角 20 。（ 3）螺旋角车型乘用车的发动机排量 V/L 货车的最大总质量 am /t 1.014 模数 nm /mm 2.252.75 2.753.00 3.504.50 4.506.00 nts湖州师范学院本科毕业论文 11 齿轮的螺旋角对齿轮工作噪声、轮齿的强度和轴向力有影响。选用大些的螺旋角时，使齿轮啮合的重合度增加，因而工作平稳、噪声降低。试验证明：随着螺旋角的增大，齿的强度相应提高，但当螺旋角大于 30 时，其抗弯强度骤然下降，而接触强度仍继续上升。因此，从提高低档齿轮的抗弯强度出发，并不希望用过大的螺旋角；而从提高高档齿轮的接触强度着眼，应当选用较大的螺旋角。本设计初选螺旋角全部为 22 。（ 4）齿宽 b 齿宽对变速器的轴向尺寸、质量、齿轮工作平稳性、齿轮强度和齿轮工作时的受力均匀程度等均有影响。考虑到尽可能缩短变速器的轴向尺寸和减小质量，应该选用较小的齿宽。另一方面，齿宽减小使斜齿轮传动平稳的优点被削弱，此时虽然可以用增加齿轮螺旋角的方法给予补偿，但这时轴承承受的轴向力增大，使其寿命降低。齿宽较小又会使齿轮的工作应力增加。选用较大的齿宽，工作中会因轴的变形导致齿轮倾斜，使齿轮沿齿宽方向受力不均匀造成偏载，导致承载能力降低，并在齿宽方向磨损不均匀。通常根据齿轮模数 nmm 的大小来选定齿宽：斜齿 ncmkb ， ck 取为 6.0 8.5，取 7.8 45.2175.28.7 nc mkb mm （ 5）齿顶高系数齿顶高系数对重合度、轮齿强度、工作噪声、轮齿相对滑动速度、轮齿根切和齿顶厚度等有影响。若齿顶高系数小，则齿轮重合度小，工作噪声大；但因轮齿受到的弯矩减小，轮齿的弯曲应力也减少。因此，从前因齿轮加工精度不高，并认为轮齿上受到的载荷集中齿顶上，所以曾采用过齿顶高系数为 0.75 0.80 的短齿制齿轮。在齿轮加工精度提高以后，包括我国在内，规定齿顶高系数取为 1.00。为了增加齿轮啮合的重合度，降低噪声和提高齿根强度，有些变速器采用齿顶高系数大与 1.00 的细高齿。本设计取为 1.00。 3.2 各档齿轮齿数的分配及传动比的计算在初选中心距、齿轮模数和螺旋角以后，可根据变速器的档数、传动比和传动方案来分配各档齿轮的齿数。应该注意的是，各档齿轮的齿数比应该尽可能不是整数，以使齿面磨损均匀 16。根据图 3.1 确定各档齿轮齿数和传动比。（ 1）一档齿数及传动比的确定一档传动比为： 9.2121 zzi nts湖州师范学院本科毕业论文 12 85.4575.222c o s6825.222c o s2hnnhzmmAz取整得 46。轿车 1z 可在 12 17 之间选取，取 12，则 342 z 。则一档传动比为： 833.21234121 zzi （ 2）对中心距 A 进行修正 cos2 hnzmA 22.6822c o s2 4675.2 A 取整得 700 A mm， 0A 为标准中心距。中心距调整后取 35,12 21 zz 则 6.22 （ 3）二档齿数及传动比的确定 231.2342 zzi （ 3.6） co s2)( 430zzmA n （ 3.7）已知： 0A =70mm， 2i =2.231， nm =2.75， 22 ；将数据代入（ 3.6）、（ 3.7）两式，齿数取整得： 143 z ， 334 z ，所以二档传动比为： 133.21532342 zzi （ 4）计算三档齿轮齿数及传动比 716.1563 zzi （ 3.8） co s2)( 650zzmA n （ 3.9）已知： 0A =70mm， 3i =1.716， nm =2.75， 22 ；将数据代入（ 3.8）、（ 3.9）两式，齿数取整得： 175 z ， 306 z ，所以三档传动比为： 765.11730563 zzi nts湖州师范学院本科毕业论文 13 （ 5）计算四档齿轮齿数及传动比 32.1784 zzi （ 3.10） co s2)( 870zzmA n

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